Los que aún no se hayan cortado las venas leyendo el blog, puede que recuerden que la semana pasada dejamos el motor de la King Scorpion de Carlos subido en el soporte y listo para ser abierto y reparar el problema con el eje de arranque. La sospechosa habitual era la grupilla (o el circlip, o el anillo elástico, que esto tiene mil nombres) que sujeta el mecanismo en su sitio, y tocaba abrir por la mitad el conjunto del motor.
Que es una operación que tiene sus cositas, y especialmente para mi, que llevo años tocando sólo motores de Impala y Cota. Pero lo que más miedo me daba es el hecho de que la King es la primera Montesa que lleva dos cojinetes en el lado de la primaria en lugar de uno. Que es una de las razones por las que el conjunto resulta más ancho que el 4M original ... y por las que hay que desplazar los anclajes del chasis si se piensa montar en un chasis Impala. Pero me estoy yendo donde no debo, así que rebobino y vuelvo al camino correcto.
¡Hay que ver lo poco que me duran los buenos propósitos! ... que por esta vez, sin que sirva de precedente, tengo un guión y pienso dividir la entrada en tres partes para cubrir los temas que me surgen al repensar lo vivido ayer en la Estepa. Voy con ello.
1.- La moto de Carlos
Lo primero es dar continuidad a la historia de una moto que entró en casa despiezada y saldrá de ella andando esta primavera, sin falta.
Como os empecé a contar arriba, en esta sesión tocaban dos objetivos fundamentales: reparar el arranque y soldar la pletina que asegura el asiento por atrás.
Así que empezaremos recordando cómo quedaron las cosas el fin de semana pasado:
Motor en el soporte con el encendido aún puesto. Con lo que lo primero era retirar el stator (cuya posición fue marcada previamente por alguien con la típica muesca que nos recuerda la posición correcta de la puesta a punto de fábrica) al que luego habrá que cambiar la funda del cableado, cuarteada y rota por la parte más próxima al motor, como se ve en la foto.
Afortunadamente, para eso tengo una carraca neumática que facilita un poco las cosas, porque en total tocará retirar unos doce espárragos que fijan las dos mitades del cárter. Aquí la podéis ver en acción:
No tiene una fuerza enorme, con lo que necesitas "romper la fuerza" de cada tornillo con la carraca manual, pero luego hace todo el trabajo que te dejaría la muñeca tonta. Y de cara al cierre no es mala cosa, porque permite apretar a un par no muy alto todas las tuercas, antes de darles el repaso definitivo siguiendo el clásico esquema en cruz.
El siguiente paso es dar unos cuantos golpes sobre el cigüeñal y los ejes para conseguir liberar la tapa izquierda (recordad que siempre abriremos los motores Montesa dejando los ejes sobre el costado derecho.
En nuestro caso la operación fue un poco engorro y un pequeño desastre, porque el mecánico anterior untó por allí medio litro de silicona, con lo que la junta central se partió (menos mal que teníamos otro juego que siempre guardo en previsión de emergencias) y hubo que reemplazarla, tras limpiar aquello con santa paciencia. Aquí os podéis hacer una idea de que no son exageraciones de autor andaluz, sino una descripción ecuánime de lo que encontramos:
Pero el objetivo estaba conseguido: tapa fuera y acceso pleno al mecanismo del cambio, con el que pudimos verificar que nuestra suposición era correcta y el eje de arranque estaba completamente descontrolado:
Al desmontar el conjunto, pudimos observar lo que nos temíamos: que la dichosa pieza, cuyo coste no creo que esté muy lejos de diez céntimos de euro, estaba completamente deformada y era incapaz de mantener el mecanismo en su posición correcta.
La causa de su deformidad suele deberse a haber sido extraído de mala forma, sin un alicate especial que permita abrirlo sin forzarlo. Así que no quedaba más opción que su reemplazo; pero como es una de esas piezas que compro por docenas para no quedarme parado en mitad de una reparación (tened en cuenta que suelo trabajar en fin de semana y que la pequeña ferretería del pueblo no tiene un surtido muy amplio de estas cosas), lo pusimos. Es una lástima no haber hecho fotos del nuevo, porque los que tenía en casa llevan unas almenas más anchas y más altas que las del original, que impedían que el muelle exterior se moviera libremente. Así que hubo que emplear la amoladora para rebajar las almenas un poco y que todo quedara perfecto.
En las fotos de abajo podéis ver los dos despieces: el real, y el de la página del manual de la moto que teníamos impresa para poder comprobar lo que fuera necesario:
En el vídeo siguiente podéis ver el conjunto tal como opera con el pedal de arranque correctamente montado y en posición de reposo:
El piñón de arranque gira constantemente acoplado sobre el piñón libre la segunda velocidad, pero no ejerce fuerza sobre él cuando la palanca está en reposo. Al echar hacia atrás el pedal de arranque, el muelle empujará el plato de rampas contra la cara interior del piñón de arranque, que tiene un estriado que permitirá que la fuerza de la patada se transmita al eje secundario que, a su vez, moverá el primario y, a través del mismo, hará que el cigüeñal gira, poniendo en marcha el motor.
Nota extremadamente importante: el plato de rampas tiene una sola posición correcta, que es cuando el trinquete de retención queda en la mitad, estando el eje en posición de reposo (completamente girado a la derecha desde su parte externa, como está al andar la moto). En la foto podemos verlo en una Cota 247:
Pero para conseguir que todo ello funcione, nos tocaba cerrar el motor sin incidencias. Y nos preparamos para ello a conciencia, jugando con los coeficientes de dilatación y las temperaturas, como podéis ver en el vídeo:
Puestos a dejarlo todo lo mejor posible, hasta reemplazamos la plaquita que fija los tornillos del selector de cambio por una nueva. No creo que se hubiera salido jamás, pero queda mucho más apañada así, ¿verdad?
(Por si a alguien le interesa y/o tiene opinión o argumentos, la pregunta era doble: ¿por qué los espárragos del motor llevan un roscado más largo por un lado que por otro? y ... ¿qué extremo debemos poner a cada lado? Paco no lo recordaba pero, mientras lo piensa, aceptó como hipótesis la mía de que mejor el roscado largo a la derecha, que es desde donde normalmente hacemos fuerza al cerrar, mientras que en la mano izquierda sólo dejas la segunda llave del 11 para que el conjunto no gire. Y sí, estamos discriminando a los zurdos, del mismo modo que tampoco hacemos nunca un reconocimiento a los lecheros, los trapecistas y los sexadores de pollos. Debemos ser unos tremendos machirulos heteropatriarcales.)
El caso es que, cerrado el motor, la cosa tiene una pinta la mar de buena, de momento.
Así que tocaba liarse con la parte 2: fabricar el soporte del asiento para posteriormente soldarlo. Y lo primero era tomar medidas del que lleva mi propia moto:
Por si a alguien le interesa, son unos 22 mm de ancho por 30 de largo, con un tornillo M8 puesto en vertical sobre la pletina de unos 3 mm de espesor (medido a ojo porque no tenía malditas las ganas de desmontar el guardabarros de mi moto para hacerlo exacto). Y lo primero que teníamos que hacer a continuación era fabricar la pieza. El resultado no fue malo:
Ahí se puede ver el tornillo, preparado para pasarle la radial y dejarle un cabeza mínima que soldar posteriormente a la pletina, cosa que hicimos utilizando TIG, que es lo más fino del mundo:
Lo primero, porque mantener las dos piezas unidas no era trivial. Al final, tuvimos que combinar una llave de presión de cabeza cuadrada para sostener una pletina por debajo sobre la que apoyar el conjunto sin perder la posición, y una llave de presión grande con la que Carlos mantenía la pieza contra el chasis. La foto no es particularmente buena, pero permite hacerse una idea del lío que montamos:
A los efectos que ahora interesan, pletina fijada y asiento puesto en su lugar por primera vez en muchos años ... con una tuerca comprada en Aliexpress que no es como la original, pero da el pego:
2.- La importancia de las masas al soldar
Aprovechando el final del apartado anterior, que fue lo último que hicimos, os cuento dónde estuvo el problema.
La soldadura del tornillo a la pletina, hecha sobre la mordaza del taller no tuvo problema: argón bien graduado, electrodo de 1,6 mm bien afilado, masa sobre la mordaza, amperaje bajo para tener buen control y asunto concluido. No necesité siquiera varilla de aportación porque bastó con crear un baño de fusión entre ambas piezas para quedaran unidas.
Donde la lié bien liada fue con el chasis: tres intentos con TIG que acabaron mal y unos cuantos con electrodos que tampoco sirvieron de nada. En cada ocasión conseguía acumular material sobre la pletina, pero no sobre el chasis, con lo que no "se pegaban" los metales entre sí. Pero lo peor era la tremenda dificultad para romper el arco, sin importar los distintos amperajes que probé. En mitad de la desesperación, pensé que el electrodo de 2 mm que estaba usando (y que es perfecto para los 3 mm de espesor de la pletina) estaba mal, y abrí otra caja con el mismo resultado.
Lo más desesperante de todo era que, al calentar el electrodo sobre un mártir conectado a la masa (que había enganchado en la estribera), se fundía maravillosamente y sin ningún problema. Pero, una vez caliente el electrodo, nuevo pinchazo en hueso al intentar unir las piezas. Una y otra vez.
Hasta que Dios me iluminó y pensé ... "estás tonto, colega, por más que la estribera sea metal desnudo, está puesta sobre un chasis recién pintado y puede que no esté haciendo buen contacto". Y, como a grandes males grandes remedios, enchufé la masa de la máquina al alicate de presión con que Carlos mantenía la pieza, y ¡voilà! aquello rompió el arco y quedó fijado a la primera.
¡Pa habernos matao!, que decía el anuncio de la Casera ...
3.- Abriendo y cerrando rápido un motor Montesa
Algunas ideas por si te toca abrir y cerrar rápidamente un motor que funciona bien (o simplemente tienes el día vago y quieres aplicar la "ley del mínimo esfuerzo").
1.- Hay un par de cosas que no hay por qué retirar, como las tapetas de los retenes del cigüeñal y el selector de cambio (tal vez debas mover el peine de selección hasta tener acceso a la tuerca que libera el espárrago que puede quedar debajo).
2.- Mucho ojo con las arandelas del cambio. Si estaba bien reglado, cambia la junta central por una del mismo grosor y no necesitarás hacer ajustes.
3.- Si me apuras, salvo que vayas a retirar los ejes del cambio, no es necesario sacar el piñón de salida.
4.- Las tóricas del cárter de la primaria son obligatorias para que el aceite no se vaya, pero no es necesario ponerlas a la derecha, aunque muchos lo hagamos por seguridad añadida.
5.- Si el cambio está bien reglado y no hay que hacer ajustes, tampoco vale la pena retirar el tapón trasero con el muelle que mantiene el tambor de selección en su lugar correcto.
6.- Aunque yo no lo hago, no está de más dejar los espárragos con sus tuercas en un cartón que haga las veces de cárter. Esto nos permitirá volver a colocar cada uno en su sitio de un modo sencillo.
Y suficiente por hoy, queridos. La entrada ha sido larga, pero tiene pinta de que os dejaré en paz una temporada, porque viene la Semana Santa y no sé si pasaré por la Estepa de nuevo para seguir con la King. Que lo siguiente debería ser terminar la instalación eléctrica e intentar arrancarla de nuevo.
Cuidaos mucho.
