Dando un repaso al taller

 Con las pocas ocasiones de movernos con libertad que hemos tenido este año, he podido ir poco or el taller, que ha terminado acusando el poco tiempo que he podido dedicarle a ordenar y mantener las cosas en un estado mínimamente presentable. Así que he aprovechado un par de fines de semana para añadir una estantería y darle un poco más de racionalidad a su disposición. 

Lo primero fue hacerme con una tercera estantería sin tornillos en Leroy Merlín. No son de una calidad de otro planeta, pero aguantan 130 kilos por balda y se montan de una forma muy sencilla sin necesitar tornillos. En la foto de abajo se pueden ver los tres cuerpos de la izquierda. El tercero de ellos, reemplaza a una estantería baja y más pequeña en la que tenía las cajas de tornillería.

Lo cierto es que, como se puede ver en la imagen de abajo, los dos cuerpos que tenía desde hacía años estaban muy saturados de cosas, e iban necesitando darles una vuelta ... que aún no ha terminado. De hecho, las cajas de plástico que se acumulan en la parte superior de las estanterías tengo aún que redistribuirlas y repensar cómo lo hago para que tengan una lógica. Hoy tengo todas las de la izquierda dedicadas a piezas de alguna de las motos que hay en casa (a veces compartidas, como sucede con las dos Ossa TR, y otras usadas de forma individual)y las del centro y la derecha son una mezcla de motos y de elementos comunes (hay una caja para encendidos, otra para transmisión primaria, otra para carburadores Amal y así sucesivamente).

  

Lo que sí dejé bastante terminado fue la tornillería. Como se intuye en la primera foto, ha quedado en la tabla central de la nueva estantería (la de la derecha), y he aprovechado para comprar tres cajoneras más; lamentablemente ya no se fabrican en su color original, pero sí en una tipología distinta, que me permite tener 9 cajones de mayor tamaño para cosas que necesitaban más espacio del que ofrecen los cajones pequeños. Allí han ido un estuche completo de tornillos allen sin cabeza, tapones de horquilla o guías para el cableado, entre otros elementos que antes andaban sueltos por las estanterías.

Y el siguiente punto que me quedaba por repensar un poco era la zona de trabajo, donde tengo dos bancos distintos: uno comprado con un cajón grande donde guardo herramienta de uso no tan frecuente, y otro hecho a medida en hierro, mucho más sólido pero sin cajones ni nada por el estilo, y que está destinado al tornillo de banco, el soporte de motores, y que es la zona donde se hace el trabajo más pesado.

Como se aprecia en la foto de abajo, y en la vista general de arriba, le he añadido al primero una tabla que me permite optimizar el uso del espacio de almacenamiento que quedaba entre en cajón y la balda del suelo. Sé que el color blanco no le pega mucho, pero es el sobre de una mesa de caballetes que había quedado sin uso en casa, y ponerla fue tan sencillo como hacer dos largueros laterales y atornillarlos a las patas. 

Además de eso, recordé que llevaba diez años pensando en que debía comprar un cubo de basura grande en lugar de utilizar una caja de cartón de aspecto tercermundista, que es la que me ha venido sirviendo para tirar todos los sobrantes que se van produciendo. Que no son pocos. 

Pero me faltaba algo importante: sustituir el soporte de motores que llevo usando durante años, y que no puede estar peor hecho de lo que está. El fabricante lo pensó para que se pudiera usar con todas las motos españolas, y el resultado es una estructura en dos mitades que se fija con una tuerca de plástico no muy fiable. Y que tampoco te permite inclinar el motor, excepto en dos posiciones.

Lo cierto es que llevo años usándolo, que me ha sido útil y que es mejor que no tener nada. Pero cada vez que veía los soportes originales de fábrica, babeaba como si fuera aún más tonto de lo que ya soy. Y surgió la oportunidad cuando los amigos del Motoclub replicaron el que Gregorio García usó para sus tres vídeos sobre montaje y desmontaje de motores Impala.

Hace unos días llegó a casa, junto a la duda de si pintarlo en acabado gris martelé, como muchos de los que se ven en la red, o si hacerlo en rojo como parece que fueron los empleados en la fábrica. De momento, me he limitado a darle un pasivador de óxido y un barniz transparente, porque me gusta el aspecto "vintage / industrial" que tiene con el metal al aire. 

Lo he inaugurado con el útil que Gregorio mostró en sus vídeos, y que permite ver el comportamiento de un cambio al completo. Lo hice con una pareja de cárteres centrales que me regaló Antroxu, un buen amigo de la Maneta que sabe de MV lo que no está escrito, y que los tenía sin uso en casa. Me falta terminar de limpiarlos a fondo y rematar alguna cosa, pero ojalá hubiera tenido algo parecido cuando sufrimos con el cambio de la "Cojones Grandes" de José María.

Siguen faltando muchas cosas por hacer. Y espero que siga siendo así por mucho tiempo, que será muestra de que el taller sigue cumpliendo con su función principal, que es evitar que a su dueño se le vaya la cabeza por completo. Pero no sólo está algo más decente de lo que había estado en mucho tiempo, sino que ha ganado en operatividad. Ya sólo falta pedirle a Dios que nos dé salud a todos para poder dedicar más tiempo a disfrutarlo.

Remolque terminado ... de momento.

El fin de semana pasado dejábamos el remolque con la rueda de repuesto puesta en mejor posición, pero muy incómoda (sujeta al chasis por un conjunto de piezas sueltas que daba miedo tener que manipular en carretera), y con la tarea pendiente de liberar mi carril central, inutilizado hace años por una rampa de subida que nunca encontré el modo de fijar de forma independiente.

Pero además de la lista de tareas pendientes, llevaba tiempo queriendo ponerle al remolque una caja de herramientas. Que antes era un tema secundario, porque las cinchas podía guardarlas en un hueco del maletero de mi coche donde no estorbaban, pero que ahora se convertía en una necesidad porque sin una llave de tubo del 19 no hay quien cambie la rueda, y las llantas de mi coche llevan otra medida distinta.

Así que empecé por localizar una caja de munición, porque son metálicas, estancas, sólidas y muy baratas si las compras de segunda mano. Y por 25 aurelios me traje a casa la que veis abajo, que fijé al chasis con dos tornillos M8 y una pletina de 4 cm de ancho, con la que queda perfectamente sólida.

Y después le tocó el turno a la rampa. Que por más vueltas que le di, era imposible colocar decentemente en el remolque. El problema es que su longitud era casi la de un carril, con lo que no podías ponerla entre dos de ellos, porque chocaba con los abarcones donde se meten las cinchas delanteras.

Así que tiré por la calle de en medio, agarré la radial y le corté un pedazo. Pero no por capricho, sino porque con eso mataba dos pájaros de un tiro: conseguía que su longitud fuera un poco menor, y el pedazo sobrante (apenas 12-15 cm., que no creo que hagan una gran diferencia) me servía para hacerle un soporte por la parte delantera, fijado al travesaño delantero mediante uno de esos abarcones.

En la foto de abajo a la izquierda se puede ver cómo queda el soporte, y la disposición de los dos tetones a los que luego se fijan las anillas elásticas que se encargan de retener el carril en su sitio. Por supuesto, puse un par de planchas de goma para evitar ruidos en la medida de lo posible. La foto de la derecha muestra cómo queda la rampa -algo más corta ya- fijada con las anillas; y a la derecha, se intuye el soporte de la rueda de repuesto. Para ella no hice nada deslumbrante: simplemente perforé la pletina para fijarla al travesaño con un tornillo M8 que es suficiente para que no se mueva, y di un par de puntos de soldadura a los tornillos M12 que sujetan la rueda por abajo. De este modo, con la misma llave de tubo de 19 que sirve para cambiar las ruedas, puedes sacar la de repuesto y reemplazarla por la pinchada.

Y como ahora llevo todo el kit de aperos necesarios en la caja de herramientas, fin de problemas. Incluso he metido un kit completo de bombillas de repuesto, porque los cachondos de Norauto decidieron emplear 4 tipos de lámpara diferentes en los pilotos que monta este modelo de carrito. Increíble, pero cierto. Abajo veis unas cuantas de ellas junto a dos pares de guantes distintos y el resto de herramientas necesarias. 

Espero no tener que volver a usarlos. Pero lo que sí tengo claro es que ya no me quedaré tirado por culpa de un pinchazo. 

Si tienes alguna otra idea de qué se puede hacer para dejarlo más cómodo y operativo, agradeceré un comentario sobre el tema. Es un mundo al que hacemos poco caso, y que está ahí, esperando para dar la lata en el momento menos oportuno.

Revisando el remolque y el taller tras un largo verano

 Como todos los años desde hace unos pocos, este verano de 2020 puse rumbo a Chiclana de la Frontera. Mil razones para visitarla cada año desde que mi abuelo se hizo un chalet allí hace cincuenta años, pero estas dos son una buena muestra:

No me refiero al píxel verde de mi dichoso móvil, sino a playas fantásticas y un entorno maravilloso donde "hacerle horas" al motor Mercury de la neumática. Hay otros modos de curarse de un confinamiento en Madrid, pero éste lleva menos cantidad de alcohol.

El caso es que estas fotos corresponden al final de un verano que no empezó tan bien. Porque el arranque se detuvo a 200 kilómetros de destino gracias a una rueda de remolque que acabó tal que así:

No sólo me dio un susto de muerte, sino que sirvió para recordarme que llevaba veinte años pensando en la conveniencia de ponerle una rueda de repuesto al remolque. Que es la típica cosa que no terminas porque piensas que con el poco uso que tienen las ruedas, y los pocos kilómetros que haces cada año, malo será que tengas un problema. Pues ahí lo tenéis: domingo 1 de Agosto a una hora malísima, tirado en mitad de la carretera, con mi mujer y dos niñas en el coche. Suerte que puede parar sin problema al final de una incorporación larga en una recta. Y suerte también de que el tipo que apareció desde la asistencia en carretera me lo pudo solucionar, porque los neumáticos 135/80/13 no son de lo más común en el mercado.

Al menos, fuimos noticia en Waze ...

 

En fin ... que la Impala llegó. A costa de un guardabarros reventado, una rueda nueva, y otra de repuesto comprada ya en Chiclana (otra odisea en la que no me paro porque terminé harto de los impresentables que me la vendieron). Pero con las prisas, la rueda de repuesto quedó fijada en la lanza del remolque, lo cual dificultaba mucho apoyarlo en vertical contra la pared. Ya sabéis: la ley de la palanca y la distancia entre el punto de apoyo y el peso que levantas.

Pero la Impala llegó, que es de lo que se trata. Y cumplió una función importante en la transmisión del virus, como podéis ver en esta foto, que tiene su historia:

La foto, que es magnífica, no la hice yo sino el padre de la criatura. Y la criatura terminó contagiada de montesismo. Un contagio justo, porque el abuelo de este niño fue el que me inoculó el virus hace cincuenta años cuando la King Scorpion que ahora vive en mi garaje era suya. Cuando en las Montesa se habla de  transmisión por cadena nos referimos a esto, y no a los rodillos que mueven la rueda.

Pero vuelvo al camino, que me pierdo. El caso es que decidí que había que dar un repaso al remolque, porque las luces estaban de aquella manera, la rueda mal puesta, algunos puntos de óxido por aquí y por allá, y muchas otras pequeñas cosas por solucionar.

Lo primero era situar la rueda de repuesto de forma que no penalizara la puesta en vertical del cacharro. Y le di una solución provisional digna:

Con la misma pletina y la pareja de tornillos M12 con que la fijamos delante en Chiclana, la pasé a la parte de atrás. Pero tiene un inconveniente serio: que como tenga que quitarla con prisa en mitad de la carretera, puede ser jorobado. Y buscarle un emplazamiento diferente es complicado, porque el chasis de estos Norauto baratos no da muchas opciones. El compañero Turbobike del foro de la Maneta, donde hay un post interesante sobre remolques, me dio una opción que a priori pintaba muy bien:

 ... tanto que compré el hierro para hacerla. Pero si os fijáis en la foto del remolque en vertical, ni por delante ni por detrás de los guardabarros cabría un soporte así. De modo que lo que toca hacer ahora dejarla donde está y pensar un modo rápido de hacer el cambio. El próximo fin de semana soldaré los tornillos M12 a la pletina, que algo mejorará las cosas porque ya no serían tres elementos dando saltos mientras intentas poner la rueda ni necesitarías dos llaves de 19 mm para culminar la operación. Pero se trata de ver si soy capaz de dar con algo más definitivo y sencillo de operar.

Así que mirando por ahí, me ha gustado mucho esta solución que os pongo abajo. Fantástica, pero sólo válida para una marca específica de remolques:

El principio es muy simple: montar una bandeja inferior aprovechando los largueros del chasis. La misma bandeja te permite luego subir la rueda sencillamente. Y probablemente puedes hacerla firme con una sola tuerca y sin mayores problemas. Ya veremos si se puede adaptar al Norauto.

Mientras le daba vueltas al magín en busca de alternativas, aproveche también para poner unos soportes de matrícula que evitarán en lo sucesivo tener que taladrar las placas y hacer más sencillo usarlo con otro coche. La idea es bastante simple como se puede ver en las fotos:

Son dos soportes deslizantes en acero inoxidable que permiten sacar y colocar la matrícula de un modo muy rápido y sin taladros. El vídeo lo deja más claro que la explicación:

Para acabar el fin de semana, acoplé al elevador unas mordazas para la rueda delantera de las motos, con la idea de no tener que usar las dichosas cintas, que se convierten en un nido de suciedad:

Sensación agridulce: van perfectas para motos con caballete donde ya hay dos puntos de apoyo adicionales, pero no son seguras para moto de campo y seguiré necesitando las cinchas. No sé si es por la baja calidad del modelo chinorri comprado en Amazon a 49 euros, o porque el sistema depende también de la chapa del elevador, pero no es 100% seguro como único soporte.

Pese a ello, le di un repaso a la Cota 330, que se había negado a arrancar un par de fines de semana antes. Y me encontré con una prueba de que hacía muuuuuchos años que nadie le hacía nada a la pobre. 

¡Una maneta de freno sujeta al chasis con cinta aislante! Debí dejarle la moto a alguien para correr un trial, porque no recuerdo en absoluto haberla puesto allí.

En fin ... que aproveché bien el día y medio de taller, porque con sólo una limpieza de carburador (¡hay que ver lo mal que huele la gasolina añeja!) la 330 volvió a ronronear como un gato después de beberse un plato de leche.

¿Tenéis alguna idea sobre cómo ejecutar lo del soporte de la rueda? Como siempre, se agradecen comentarios.

Comentario sobre las agujas para carburadores chinos

En la última entrada del blog, y al hilo de la serie sobre carburación alternativa para mi Impala 2, os ponía una foto donde se podía comparar la diferente conicidad de las agujas que montan los carburadores que ha llevado mi moto. Y lo cierto es que la imagen es concluyente por si sola, de modo que la repito aquí para abrir la entrada:

La aguja de la izquierda es una es una Mikuni 5F21, que suele venir como equipo de serie en algunos de sus carburadores más vendidos de la serie VM (clásicos de campana redonda), y puede ser considerada como "intermedia" en su ámbito. La del centro es la "aguja U" que llevan la mayoría de los carburadores Amal españoles de tamaño medio, incluyendo el Concentric 627/450 que he usado estos años en la Impala. Y la aguja de la derecha, es la que viene de fábrica en los carburadores chinos que he comprado hasta la fecha ... y que no tiene referencia grabada con lo que no hay modo de identificar.

Buceando por la red me ha sido imposible catalogar la aguja de la derecha. No hay ningún fabricante en Aliexpress que haga mención de su numeración, ni se encuentra en los ecommerce chinos un conjunto de agujas alternativas que uno pueda comprar, a diferencia de lo que sucede con los chiclés de alta y de baja. Suena a broma, pero el único conjunto de 5 agujas que encontré por allí contenía 5 unidades de agujas ¡iguales! y sin numerar. Realmente, la mentalidad oriental es diferente a la nuestra.

La conclusión, a simple vista, es que la bendita aguja sin nombre debe resultar ideal para scooters tuneados: con ella el carburador hace que la moto arranque y mantenga un ralentí estable, y que en altas vaya como un avión. Pero en la zona media la transición es muy abrupta. Como me contaba mi amigo Luís, en su moto hubiera podido sustituir el acelerador por un botón de "todo o nada", que es un poco lo que me sucede con la Impala: muy bien abajo, muy bien arriba, y tosco a más no poder el intermedio ... sobre todo si lo comparo con el Mikuni japonés de pata negra que he venido probando a la par que el carburador chino. 

Así que tenía que buscar una alternativa para afinar la zona intermedia, si es que quiero dejar puesto el chinorri en la Impala Turismo -que es donde se quedará, una vez tomada la decisión de que la Impala 2 usará en adelante el Mikuni VM-24-. Y lo primero que tocaba hacer era entender la nomenclatura de las agujas que se pueden usar en estos carburadores. Para lo cual, hay que acudir al mundo Keihin; que no debemos olvidar que los chinorris copian a los OKO, que a su vez son una versión de calidad taiwanesa de los Keihin japoneses originales. Y lo que dice la tabla de los Keihin PWK 28 (que no existen en menor medida de difusor) es lo que os he traducido aquí:

La aguja de estos carburadores, que influye entre 1/8 y 3/4 de gas, forma su nombre con 3 letras que tienen que ver con su forma y medidas. La primera es el ángulo de afilamiento en grados, la segunda la longitud entre la ranura más alta y el punto en que empieza a estrecharse, y la tercera el diámetro del cuerpo en su parte superior, que es donde desliza sobre el emulsor. Y digo "el" emulsor porque no he encontrado listado de emulsores distintos (que son un listado larguísimo en el mundo Mikuni y bastante más corto en Amal).

La tabla de arriba va de la siguiente manera:

1.- En el eje horizontal (que afecta al tramo entre 1/8 a 1/4 de gas) va de rica a pobre, de forma directamente proporcional a su tercera letra, que va entre los 2,395 mm de una D a los 2,525 de una S.

2.- En el eje vertical (cuya influencia cubre de 1/4 a 3/4 de gas) evoluciona dependiendo de las dos primeras columnas: en la primera seleccionaremos una letra entre los  2°26' de la G que nos da una mezcla muy pobre, hasta los  3°50' de la M, que nos da una mezcla rica. Para cada una de esas letras, la segunda columna nos permite definir la segunda letra, que va desde los 22,25 mm de una F hasta los 27,20 de una L.

Así, una aguja JJH, marcada con verde en la tabla porque es la más recomendada para trialeras, tendrá 3 grados de estrechamiento, 25,4 mm entre la ranura más alta y la zona de comienzo del estrechamiento, y 2,435 mm en la zona en que comienza a estrecharse su cuerpo.

Y para los que queráis jugar, os he marcado en amarillo la composición del kit de agujas estándar que se vende en nuestro mercado bajo múltiples marcas que van de Polini a Stage6 pasando por lo que queráis.

Mi agradecimiento a los chicos de www.jetsrus.com por la información recopilada en su página, y que me resultó utilísima para entender este rompecabezas chino.

En mi caso tras darle varias vueltas a la red, no encontré nada en el mundo oriental, con lo que recurrí a recambista nacional. Vferrer las tiene a buen precio aquí, donde no llevo comisión alguna. Para mi suerte, han tardado menos de 24 horas en entregarme el paquete por MRW, con lo cual he podido añadir alguna información, aunque sea en unas imágenes un tanto chapuceras. Vamos con ello:

1. - La primera es una comparativa entre la JLJ y la JJS, que son los extremos de mi kit en cuanto a riqueza y pobreza de mezcla respectivamente en el rango de 1/8 a 1/4 de gas.

Se aprecia que la JLJ empieza a estrecharse más tarde (27,2 mm vs 25,4) que la JJS, que es un matiz, pero donde está la diferencia real es en el diámetro de las dos agujas:

Los 2,45 mm (2,445 en realidad pero mi calibre no llega a eso) de la JLJ dejan pasar más gasolina que los 2,52 (2,525 en realidad) de la JJS, con lo que enriquecen la mezcla en todo el rango de 1/8 a 1/4 de gas.

2.- La segunda es una comparativa entre la HKJ y la KLK, que son los extremos pobre y rico de la mezcla entre 1/4 y 3/4 de apertura de puño que proporciona el kit.

De nuevo hay una diferencia en cuanto al momento en que actúan. Los 25,85 mm de la K de la primera la hacen más viva de respuesta que los 27,2 de la L de la segunda. Pero donde está de verdad la diferencia es entre los 2°45' de conicidad de la primera vs los 3°15' de la segunda. Si hay alguien capaz de apreciarlos a simple vista, que venga y me lo cuente. Yo no los veo, ni tengo herramienta para medirlo, pero afecta a todo el recorrido del cono, con lo que tienen mucho que ver con el comportamiento en la zona más larga de recorrido del puño, que es el 50% que va entre un cuarto y tres cuartos de gas.

Espero no haberos matado del aburrimiento con la explicación. Pero lo peor es que no probaré nada de esto hasta Septiembre casi con seguridad. Aunque lo estoy deseando.

¿Alguna cosa que queráis comentar? Realmente es mucho más agradable cuando sientes que hay vida al otro lado del teclado.

Quinta prueba de carburadores alternativos en la Montesa Impala: terminado el Mikuni, aplazado el OKO chino

DISCLAIMER: No sé si este lío servirá de ayuda a alguien. Pero si queréis intentarlo, recordad que cada moto es un mundo, y que los ajustes de la mía es complicado que puedan valerle a otro. Mi Impala 2 lleva en este momento tal cantidad de cambios con relación a una de serie, que sería imposible repasarlos todos. Haciendo la lista corta: cilindro de casi 200 cc con transfers bien encarados y una tercera lumbrera trasera buscando mejor respiración, pistón con la falda recortada y una ventana trasera, admisión por láminas, culata hemisférica con 10:1 de compresión y módulo de encendido RM Lightning con avance variable y un par de curvas diseñadas a medida para un desarrollo con 2 dientes menos en la corona trasera, además de un escape Sport Rally.

Y ahora, vamos con la historia tal cual la viví entre el sábado y el domingo. Es tan complicada, que para coordinar las fotos y mis recuerdos no he encontrado otro modo que el de seguir los mensajes cruzados con mis amigos del grupo impalero, que son los únicos capaces de aguantarme la paliza en directo ... y que me ayudan a pensar.

Empecé con el carburador chino al que puse el 140 de alta que tenía como chiclé más grande. Antes de sacarla a la calle hice una prueba de meter un 41 de baja, y desastre total. Larguísima de gasolina, así que vuelta atrás y con 38-140 me lancé a las 12 de de la mañana del verano en la estepa con este resultado:

Café con leche intermedio, que no está mal, aunque habría probado un 150 de alta si lo tuviera. Y lo haré cuando lo tenga. Pero, como no era el caso y hacía un calor del infierno, me volví rápido al garaje para ver si conseguía adaptar a mi caja de láminas una tobera inglesa de muy buena calidad que compré en Motocarb tiempo atrás pensando en acoplar un VM 28 a mi Cota 349. Éxito total: resultó que admite bien tornillos allen M7, que son los de mi caja de láminas a diferencia de los M8 que suelen llevar las toberas Amal. Así se ve en las imágenes:

Conclusión: la tobera encaja perfectamente y es muy sólida porque su cara plana es de aluminio indeformable, mientras que las chinas de Aliexpress son de plástico y llegan a flexar en ocasiones. Parece una chorrada, pero era importante porque ello me permitiría retirar la tapa trasera de las láminas para ganar espacio. Y descubrí que, tanto el OKO chino como el Mikuni, caben con el filtro de aire dispuesto con sus respectivos adaptadores incluso manteniendo la tapa trasera.

Y después de bañarme, comer y dormir la siesta (no hay quien pare en el taller a media tarde con 40 grados fuera) salí a probar la moto con el Mikuni y un 210 de alta. El resultado puede verse en la foto:

A mi me pareció un muy buen color, pero el bueno de Paco Mateo me recomendó subir un poco el chiclé de alta porque la encontraba un poco seca. Y donde hay patrón no manda marinero, pese a lo redonda que me parecía que sonaba ya a esas alturas:

Fin del sábado. Esto fue lo que dieron de si tres horas de calor tremendo antes de irme a cenar con mi mujer y mi suegra, que son las patrocinadoras de parte del disparate que tengo montado en el pueblo. No puedo estar más agradecido de la paciencia que me echan con mis trastos.

Eso sí, antes de irme a casa dejé puesto con fijatornillos fuerte el adaptador de aluminio especial que había hecho para el OKO, que será su configuración definitiva. Y a la mañana siguiente estaba en el taller un poco antes de las 8 ... ¡y ya con 23 grados de temperatura! ... que me iban bien para hacerme una idea de cómo iría la moto con su Mikuni en unas condiciones más normales que las que había tenido. Y el resultado me pareció bueno; casi tanto como el espectáculo de la estepa en verano por la mañana.

Feliz de la vida, me volví al taller a hacer algunas comprobaciones que me resultaron muy interesantes. La primera, fue la comparativa de tamaños entre los chiclés que estaba usando. El resultado de calibrarlos fue que los 220 de Mikuni que medí (el 225 ya estaba puesto y me dio pereza sacarlo) equivale a un 220 también en Amal, y a 130 en OKO chinorri y métrico (que es lo mismo). Es decir: la moto va -casi- igual de bien en altas con un carburador Amal 627 que lleva un 160 de alta, con un Mikuni VM 24 con un 225, o con un PWK 26 y 140 como chiclé. Tres tamaños de difusor diferentes, pero una relativa coincidencia en los pasos de gasolina, aunque el británico se desvía ... como no podía ser de otro modo.

Podéis imaginaros que, a estas alturas del partido, el taller estaba como mi cabeza. Con lo que tocaba recoger un poco antes de ponerme a ver si el Colortune confirmaba lo que había ido haciendo con los cambios y ajustes de estos días. Abajo os dejo una vista de la moto ya preparada para la prueba de carburación ... y de la superficie de mi mesa de trabajo en mitad de la faena.

Alegría con el Mikuni, que daba un color azul bastante interesante, aunque vire hacia el amarillo al acelerar. Para quienes no lo hayáis usado, lo ideal es un "azul Bunsen" mientras que el amarillo / naranja indican exceso de gasolina.

Con el PWK, en cambio, me encontré que pese a la mejoría con el 35 de baja que le había puesto (no tengo nada menor), en cuanto se insinúa el gas, se pone rabiosamente amarillo. Pero resulta que el ajuste entre 1/4 y 3/4 de puño depende de la conicidad de la aguja, y no tengo nada más que la que trae de serie. Así se veía en concreto, con el Colortune:

Y ya que había hecho un último cambio de chiclés, saqué de nuevo la moto a mi recta preferida para darle una última pasada larga, comprobando que el resultado sigue siendo bueno en el extremo superior:

Así que, a falta de agujas alternativas para mejorar la consistencia del PWK en la zona media (donde el Mikuni se lo come con patatas, con una solidez espectacular), dejé por cerrado el episodio de la carburación, con la decisión tomada de que dejaré el japonés puesto en mi moto para probarlo este verano en la playa en régimen de "vida real". Y una vez que lo haya conseguido, cogeremos a estos tres tenores:

Y nos los llevaremos a casa de Víctor y Andrés para ponerlos sobre el banco de potencia y ver qué nos dicen las cifras. Palabra que es una prueba que me muero de ganas de hacer.

Pero como ayer era cumpleaños de Fernando Piris, había que rematar las cosas con la elegancia y buen gusto, que él pone en todo lo que hace. Así que, tras retirar la tapa trasera de la caja de láminas, conseguí poner la capucha trasera del filtro a la Impala 2 y taladré un par de agujeros en el protector para pasar los aliviaderos del carburador. Todo sea por la estética:

No os daré más lata de momento. Sólo una imagen adicional que me ha hecho pensar mucho:

Son tres agujas de carburador. En concreto, la de la izquierda es una Mikuni 5F21, la del centro es la "aguja U" que llevan la inmensa mayoría de los Amal españoles incluyendo el Concentric 627 que he llevado estos años, y la de la derecha, una aguja estándar chinorri. Sé que la imagen no es perfecta y que el trapo está asqueroso, pero es suficiente para ver que la conicidad de la aguja china es brutal comparada con las otras dos.

Y sí, ya sé que no estamos comparando peras con peras, pero dado que los chiclés de alta tienen un diámetro similar en términos métricos ... ¿no será la puñetera aguja la culpable de esa zona media excesivamente rica del carburador chino? La respuesta en Septiembre, si aún os quedan ganas.

Si tenéis alguna alguna idea al respecto, agradeceré vuestros comentarios, como siempre.

Cuarta prueba de carburador alternativo: empezando a afinar.

Seguimos con el proyecto de carburación en la Impala 2. Y aunque no tengo aún todas las piezas (falta el casquillo del OKO con el que espero poder usar el capuchón del filtro de aire), me las arreglé para poder acercarme el domingo a la Estepa con más material que en días pasados, y hacer unas cuantas pruebas, de las que ahora os comentaré el resultado.

La lástima es que no conté con tanto tiempo como hubiera querido, y que hacía un calor infernal, lo cual lo convirtió todo en menos agradable de lo que hubiera podido ser. Pero si no pasa nada raro, creo que la semana que viene estaré al menos dos días en el pueblo, con lo que avanzaremos algo ... aunque de nuevo vuelvan a faltarme piezas. Pero eso os lo cuento más abajo.

La mañana empezó con el Mikuni VM 24. Si lo recordáis de hace unos días, probamos sin filtro de aire, y con un chiclé de alta 190, la bujía salió con este aspecto:

... demasiado clara por falta de gasolina, pero como no tenía filtro decidí no hacer mucha más prueba hasta contar con él. Así que lo primero que hice este fin de semana fue ponerle a la moto un montaje bastante parecido al que será el definitivo, como podéis ver en la foto:

Y la primera conclusión es que no me cabe el filtro de aire con capuchón. Al menos, no usando el adaptador de goma del que dispongo. Pero me era suficiente como para poder hacer una prueba en condiciones reales, y le puse un chiclé de alta de 200, que era el más grande que tenía disponible en casa. De lo que no me di cuenta es de que había cambiado la bujía por una Iridium de electrodo más fino y que tiene depósitos de varios años de uso, pero aún así, se puede ver que hay una mejora evidente:

No sólo su color -que es lo que puedo mostraros aquí- es de mucho más café, sino que la moto andaba sensiblemente más con el puño abierto a tope de lo que lo había hecho la semana pasada. Sé que no es muy exacto, pero en torno a los 10 kilómetros por hora que van entre los 110 y los 120 de marcador. Pero además, el rendimiento global fue de lo más consistente: bajos estupendos, gran regularidad en toda la curva, y muy buena sensación "al tacto". La lástima es que no tenía un chiclé de 210 a mano para poder ver qué pasaba con la bujía con un poco más de gasolina. 

Lamentablemente, mi stock de piezas Mikuni viene de trialeras, y nunca pensé que fuera a necesitar más gasolina que el proporcionado por un 200; así que habrá que esperar a tener más material para continuar con el afinado de este carburador. De todos modos, y a falta de ver si consigo acoplar la capucha al filtro, ayer quedé más que contento con el rendimiento de la moto y podría dar por definitiva la carburación para el VM-24.

Así que pasé al segundo candidato, que es el "ZSDTRP PWK 26" procedente de Aliexpress, que había sido probado la semana anterior con un chiclé de baja de 38 y uno de alta de 115, pero al que no miré la bujía porque la prueba dinámica me dio buena impresión. Y el primer paso fue ponerle el filtro que finalmente llevará:

Ya veremos qué pasa cuando le pongamos el casquillo, que espero que reduzca el ancho total del conjunto, pero tampoco puede ir con el capuchón de momento. No sólo eso, sino que al sacarla a la calle me encontré con una primera sorpresa: la carburación había cambiado mucho al ponerle el filtro Amal, y daba síntomas claros de falta de gasolina en baja: inestabilidad en el ralentí y pistonadas en falso al retener, que pedían a gritos revisar el primer tramo de la carburación. Pero como lo que quería hacer era comprobar circuito de alta, la saqué a mi recta manchega, abrí gas a fondo y me encontré con que la moto iba peor que con el Mikuni, y que al quitar la bujía, el resultado demostraba una falta de gasolina grande:

Esto explica en parte por qué en la prueba anterior la moto respondía de una forma tan directa: la carburación iba finísima ... demasiado, de hecho. Tanta leche en el café, que puede darte un disgusto como insistas en abrir durante demasiado tiempo.

Así que me volví a casa y le cambié el surtidor de alta por uno de 130 puntos. Recordad que la escala de los "OKO/Keihin/ZSDTRP" está en milímetros, con lo que 15 puntos de más debían notarse. Retoqué los tornillos de aire y ralentí, y con un comportamiento mucho mejor, salí a rodar con destino a mi recta. Gas a fondo, lanzamiento de algo más de un kilómetro, embrago, aprieto el botón de paro y saco una bujía con este colorido:

Pese a la falta de definición (no es simple ver qué estás enfocando con el solazo de la Estepa a las 12 de la mañana sobre tu cabeza), se aprecia que hay más café y menos leche. Y sobre la moto la ganancia de rendimiento es apreciable con relación al 115 anterior. Así que me volví contento a casa, pero el calor me dejó sin ganas de probar con el 140 que es el más alto que tengo en casa.

¿Planes para la siguiente jornada de pruebas? Pues, en primer lugar, espero contar con el casquillo adaptador para el PWK 26 que me permita saber si podré poner la tapa del filtro o no. Pero además de eso tengo claro que voy a probar con un surtidor de baja algo mayor que el que monto ahora, y que quiero ver si encuentro en Madrid chiclés de alta que hagan posible llevar más allá a los dos carburadores. Me parece que dejar la carburación perfecta con una temperatura en máximos anuales es dejar la moto demasiado fina para el resto del año, donde el aire es más denso. Mirad lo que dice la calculadora de puesta a punto de Mikuni:

Dado que cada salto en grados centígrados equivale a un salto de 1,8 grados en la escala Fahrenheit, la diferencia puede ser más que notable. Así que vamos a ir paso por paso, a ver qué conclusiones sacamos. De momento, más que contento con ambos carburadores y su rendimiento.

Seguiremos dando novedades cuando las haya. Aunque por el volumen de comentarios, tengo la sensación de estar escribiendo para mi mismo ...

Tercera prueba de carburador alternativo en la Impala 2

Seguimos con las pruebas para encontrar un sustituto al carburador Amal 627/450 que monto desde hace años en la Impala 2 y en la Turismo. Son carburadores que me han dado buen resultado, que no tienen un consumo excesivo al ir en ambos casos montados sobre una caja de láminas y a los que conozco bien. Pero tienen el inconveniente de que los años (y la mala construcción de fábrica) los han dejado con más holguras entre cuerpo y campana de las que serían recomendables. El dichoso zamac en que están fundidos no es particularmente duro, y como cualquier otro metal, encuentra su máximo desgaste al frotar contra otra pieza del mismo material. Ésa es la razón por la que hace mucho tiempo que todos los carburadores tienen su compuerta en un material distinto al del cuerpo.

En la foto de abajo se puede comprobar perfectamente lo que comento: los dos Mikuni de los extremos (ambos, pata negra) tienen campanas cromadas, y el Pacco (imitación india de los Mikuni) lleva campana de aluminio anodizado.

Aprovechando la comparativa, se ve con claridad que hay una diferencia global de tamaño que relaciona el difusor con las dimensiones generales, siendo el VM 24 el más corto con bastante diferencia de los tres modelos:

Esto lo convierte a candidato casi seguro a ser el que termine montado en la Impala 2, puesto que quiero mantener el filtro de aire con su capuchón trasero, que silencia la admisión y le da un toque muy  característico al conjunto. Y sí, ya sé que para mantener la estética lo suyo sería no cambiar el carburador, pero siempre será mejor cambiar una cosa que dos. O eso creo.

El caso es que tras las pruebas de la semana pasada dejé el OKO en mi tornero para que me hicieran un adaptador corto para la admisión y una pieza para acoplar el filtro de aire. Y durante la semana llegó el Mikuni VM 24 a casa. Y aunque no tenía todas las piezas necesarias para hacer el montaje definitivo, sí que me tocaba obligatoriamente pasar por el taller para dejar los papeles de un coche en la Gestoría, con lo que aproveché para probar tanto el Pacco 26 (copia hindú del Mikuni) como el VM-24. 

Con el Pacco me limité a arrancar la moto. Puedes creerme o no, pero ni lo abrí para mirar los chiclés. Entre otras razones porque su cuba carece del útil registro que presentan ambos Mikuni y el OKO, que con una llave plana del 17 te permite acceder al chiclé de alta con toda facilidad. El resultado no fue, para nada, malo:

Pero como no es un candidato real a terminar en la moto, lo cierto es que no la saqué a la calle con el carburador después de haber regulado el aire y el ralentí, con lo que no puedo siquiera intuir qué resultado real dará una vez ajustado correctamente.

El siguiente paso fue instalar el VM 24 que habéis visto en la foto de arriba. Aunque en este caso sí miré el chiclé de alta a través del registro de la cuba. Y monta un 190 de alta. Una vez caliente el motor y ajustados ralentí y aire, suena así:

Y en este caso sí me fui a la calle, la saqué a carretera, y le hice la prueba clásica de lanzarla algo más de un kilómetro para luego cortar encendido, poner punto muerto y sacar la bujía para ver qué nos contaba. Y lo que vi fue esto:

No me die cuenta de que el teléfono enfocó al guante y al trapo más que al electrodo, pero es suficiente como para darse cuenta de que se acerca mucho a una carburación ideal. Aunque después de consultar con Paco Mateo, que es la referencia absoluta para todo lo que tiene que ver con esta moto, llegamos a la conclusión de que sería mejor subir el chiclé de alta unos 10 puntos. Así que la próxima iteración será probarla con el montaje definitivo de filtro y chiclé para ver qué tal se siente. Como tengo provisión abundante de material Mikuni de la época de la 330 de José María, no habrá problema.

La idea no es tanto buscar prestaciones como mejorar sensaciones. Y lo cierto es que tanto el OKO PWK 26 como el Mikuni VM 24 me dan una impresión mejor que el Amal en cuanto a progresividad. En el Amal sientes como entre 1/4 y 3/4 hay poca progresividad y le cuesta tragarse todo lo que entra con el puño abierto a tope, pese a que la lectura de la bujía es de libro. Con estos dos carburadores más modernos, la sensación es mucho más limpia, progresiva y mejor. Por supuesto que estamos hablando de algo tremendamente subjetivo, pero igual algún día tenemos opción de poner la moto en un banco para comparar. Pero el paso previo para poder siquiera soñar con ello será dejar tanto Oko como Mikuni perfectamente redondos y preparados para ir cambiando sobre la marcha y comparando curvas de par. No creo que haya un cambio sustancial de prestaciones arriba del todo, pro igual hay una mejora en la curva completa.

Seguiremos informando.