martes, junio 19, 2018

Impalada 2018. Un viaje por fuera ... y otro por dentro.

La de 2.018 ha sido mi sexta Impalada, desde que en 2011 Pep Itchart me lo puso fácil prestándome su preciosa King Scorpion para que probara qué era aquello que atraía a tanta gente. La primera consecuencia fue que en 2012 ya tenía mi propia Impala con la que acudir. Y desde entonces, la cosa se fue liando cada vez más: un año probamos a ir sobre las motos, al siguiente decidimos que ya que íbamos lo suyo era volver ... cualquier excusa ha sido buena para prolongar lo más posible el montón de buenos ratos que la vida te trae con cada una de las Impaladas.

Incomprensible para quien no lo haya vivido, pero parte del guión para quienes hemos tenido la suerte de envenenarnos con estas motos. Como parte del guión ha sido ir contando en el blog con más o menos detalle algunas de las ediciones, porque siempre hubo cosas que compartir, aunque no siempre dispuse del tiempo para hacerlo.

Mis crónicas han sido unas veces mecánicas, otras de viajero, y casi siempre de amigos, porque he tenido el privilegio de vivir siempre la experiencia en buena compañía. Que es como lo que decía del sexo Woody Allen: resulta mucho mejor con más de uno.

Pero a medida que los años pasan y tomas más conciencia de lo limitado que es nuestro tiempo, y de lo frágil que resulta la vida, empiezas a profundizar y a darte cuenta de que lo que haces no es sólo un viaje en moto, sino algo que va muchísimo más allá. Probablemente, por aquello de la experiencia que dan los años -y porque él era un hombre brillante-, fuera Pepe Maciá quien se dio cuenta primero y por eso montó el grupo de WhatsApp en que compartimos de todo desde hace unos años. Una grupo que hace explosión cuando pasa la Semana Santa y empezamos a desear que llegue Junio, pero que sigue vivo durante todo el año como un foro donde nos contamos todo tipo de cosas, compartimos buenos y malos momentos, y nos sentimos acompañados en ese viaje que es la vida. Un grupo que ha convertido en diaria esa sensación de ver la luz del compañero en tu retrovisor, que tanto te conforta cuando un viaje se hace duro.

Porque el viaje -como la vida- no sería igual si no tuviera un componente de superación y de reto. Tanto da que sean un diluvio o el calor extremo, o la pérdida de un amigo que se nos va sin previo aviso. Las Impala te hacen viajar por fuera, pero también por dentro si les das la oportunidad, aprendes a escucharlas y te dejas llevar un poco. No son tan distintas, en el fondo, a cualquier afición que te permita estar contigo mismo y escucharte a ratos perdidos, si tienes el valor de hacerlo.

Este año ha sido el primero que no hice el camino con José María, que ha sido mi compañero en casi todas las ediciones anteriores. Y aunque tuve la suerte de que Carlos me acompañara, un amigo nunca suple la falta de otro. Supongo que por esa razón, sin que nadie lo haya dicho, seguimos llevando la cinta verde de Pepe en las motos, y que también por ello seguiremos echando de menos a los que no pueden estar por circunstancias de la vida. Nadie reemplaza a nadie, porque todos tienen un lugar si quieres dárselo.

La de 2.018 ha sido una Impalada diferente. A la que acudes con pena por los que no están y con la preocupación por cómo encontrarás un territorio y a una gente a los que has aprendido a querer como si fueran tuyos. Porque lo son. Tanto Cataluña como los muchos amigos que viven en ella son parte de mi vida. Y con algunos tengo distancias enormes en muchos temas, pero siempre me he sentido querido y respetado, como he procurado querer y respetar aunque no siempre entienda. Imagino que es parte de lo que dan los años; aprendes que puedes amar sin entender, y que puedes respetar lo que no compartes, sin que ello te distancie de nadie que no quiera distanciarse de ti.

Entiendo que tal vez deba agradecer todo eso a un Moto Club Impala que no es sólo es un prodigio de capacidad organizativa, sino también de cordura. De seny, que se diría por allí. Una organización donde sus miembros tienen claro que el MCI es de todos y respeta a todos; y donde uno, más que respetado, se siente siempre acogido.

Tal vez gracias a la buena labor del Club, este año, además, he empezado a ver señales claras de algo que me importa en lo personal, que es el relevo generacional. Muchos de los jóvenes que acudieron por primera vez el año pasado volvían ... y muchos de ellos demostraban sobre la moto que la habían estado usando en el tiempo transcurrido desde entonces. Especialmente una Impala 2 carenada que debe sentirse orgullosa de que sea otro Pepe Maciá quien la meta en curva con -casi- el mismo buen estilo que su dueño original. ¿Tendrá mi Impala la misma suerte algún día?

Releo lo escrito y no deja de sorprenderme un punto de melancolía. Supongo que porque me faltan 363 días para la siguiente y no sé si seremos capaces de organizarnos. Así que cierro. Y lo hago con una sola foto, que creo que es la que mejor simboliza lo que significa una Impalada. La de Pep y Santi llegando al final del recorrido después de toda una mañana trabajando para rematar algo de lo que no sacan más que la gratitud de quienes sabemos que sin ellos nunca viviríamos una experiencia como esta.

Una molt forta encaixada, amics. Fins aviat!


lunes, junio 18, 2018

Un motor en busca del equilibrio. ¡Gracias a todos!

Otro de los objetivos de la Impalada era probar si estábamos cerca o lejos del equilibrio que busco en la Impala 2, que está siendo un proceso largo, complejo y ... ¡entretenidísimo!

Creo que no llegué a contarlo el año pasado, pero puse en el cilindro de serie una caja de láminas hecha por Antoni Aussió, un cuidadosísimo mecánico que lleva toda una vida dedicada a las clásicas, y que hizo un trabajo espléndido, como podéis ver en la foto de abajo:


La caja se ciñe perfectamente al espacio disponible, y no altera las medidas del conjunto de carburador y filtro (pude seguir usando los de mi Impala 2). El resultado inicial fue de un consumo más bajo, pero me las llevé con prisas unos días antes de la salida para Barcelona y no carburé la moto bien, cosa que sí hice este año.

El segundo punto -y todo un honor impresionante para un impalero- fue poner una culata regalada por el bueno de Paco Mateo. Que si no sabes quién es, deberías leerte el libro de Santi Ruiz y ponerte colorado. Paco fue la mano derecha de Leopoldo Milá durante muchos años, y la persona que más sabe de Impalas en el mundo hoy en día. Y se marcó el detalle de regalarme una culata de Impala 2 125, que abrimos para ser utilizada en un motor "grande". La idea es que el diseño completamente hemisférico de la 125 debe ser mejor para el barrido de gases en un motor más apretado que el de serie. Abajo podéis ver el aspecto que tenía en su primera versión comparada con una 175 estándar.


La culata la llevamos a una relación de compresión de 10:1. Lejos incluso de los 12:1 de la Impala Sport 175 de serie,  y no digamos de los 14:1 de la versión carreras. No sólo por buscar una mayor duración de la mecánica, sino también porque los excesos de compresión hacen que la moto corra menos.

Y el tercero, que fue absolutamente clave, consistió en trabajar con Víctor y Andrés Menéndez, de "Ossa Vitale" buscando una distribución de cilindro óptima para una moto que debía ser, sobre todo, agradable y fácil de conducir en viajes largos por carreteras reviradas y muy cargada.

Por razones evidentes no voy a poner el diseño de las lumbreras, dado que son parte del patrimonio de dos mecánicos excepcionales como son Víctor y Andrés, pero viendo el aspecto del pistón, podéis deducir que se ha trabajado la distribución, especialmente pensando en aprovechar bien las láminas que llevaba montadas. 


El pistón es un Mahle de 64,5 mm que lleva el cubicaje hasta casi los 200 centímetros cúbicos. Y se instaló sobre un cilindro rescatado del cierre de Iniesta, con una distribución mucho más abierta que la de serie, sobre cuya base las manos de Víctor y su rotoflex, hicieron la magia final. Espero que no me maten por contar esto en público, dado que ellos son fundamentalmente mecánicos volcados en la competición con Ossa, a quienes no gusta demasiado tocar otras motos. Soy consciente de que el tiempo y el cariño que han puesto en mi Impala es una suerte inmerecida, pero me parecía injusto no dejar constancia de quienes son los auténticos autores de las mejoras de mi moto. 

Rematamos el conjunto con un Amal MkI con starter de 27 mm, al que terminé poniendo un chiclé de alta de 160, emulsor 106 con aguja estándar, campana 3 y chiclé de baja de 35. Probablemente sea el candidato a la siguiente exploración, porque pienso que un Mikuni o un Dell'Orto en buen estado deben mejorar incluso la limpieza en la respuesta.

Adicionalmente, y como ya os comenté, pusimos en nuestro encendido RM Lightning una pareja de curvas pensadas para llevar la moto descansada a un crucero de 80 km/h reales, medidos por GPS.

Y deliberadamente no metimos la moto en banco de potencia. Porque no buscamos un cohete, sino una moto que te lleve y te traiga de Barcelona a buen ritmo pese a ir cargada, y siga siendo divertida y fácil de conducir en el día a día y en carreteras viradas, que son las más propias para ella. Pero si debo fiarme de las caras de quienes la probaron (y entre ellos hay gente con tanta experiencia como Fernando Piris o Eugeni Tiana ... pero sobre todo por la cara de Paco Mateo al escuchar el motor), estamos muy cerca del objetivo. Los bajos son increíbles, la sensación de motor "lleno" no te abandona nunca, y ahora que empieza a estar más suelta, responde a la insinuación del puño derecho con una alegría estupenda.

(Y con un consumo que nunca llegó a los 3,5 litros en todo el viaje, pese a que la bujía tenía un color perfecto siempre que la saqué para comprobarla.)

En definitiva ... que mil gracias a todos los que habéis aguantado mis tabarras. Pero ya os aviso de que esto no ha terminado. Para el año que viene, deberíamos estar buscando la mejor de las carburaciones posibles.

Ya os contaremos.

miércoles, junio 06, 2018

Preparando la Impalada 2018 (III) Adaptando un portaequipajes y programando el encendido.

Seguimos con los preparativos para la Impalada 2018. Y no sé por qué este año se está convirtiendo en el año del equipaje. Conste que estamos también haciendo otras cosas, como demuestran las fotos de abajo, en que queda claro que (con todo el dolor de mi corazón) he jubilado el piñón de salida original de la Impala 2 para sustituirlo por uno nuevo. ¿Apostamos a que no aguanta los 30.000 kilómetros que lleva el mío?



Como siempre, benditos extractores de Iniesta, que me hacen la vida fácil. Sé que antes me manejaba sin ellos, pero la diferencia es enorme. Es herramienta diseñada por y para esta moto. Y ¡vaya si se nota!

La razón para el cambio de piñón es que tocaba también jubilar corona y cadena para no descompensar el conjunto. Una pena porque eran elementos originales, y mi corona es de las pocas que salieron con agujeros perforados. Me resulta raro mirar ahora la moto por su costado derecho, pero no hay alternativa.

Ya puestos, he montado dos dientes menos en el plato. Sé que es un riesgo, pero con cilindro que llevo ahora (uno rescatado de Iniesta con una distribución más abierta que el de la Impala 2), una culata radial de Impala 2 125 llevada a 10:1, un carburador 27 y las láminas, espero que me aguante bien los repechos en carretera. Y si no, tocará reconocer el error y cambiarla.

Por otro lado, aproveché para reprogramar el encendido y montar una segunda curva menos óptima en cuanto a potencia, pero más relajada para el motor, que deja un avance prudente a partir de las rpm en que estaremos en crucero de viaje (80 por hora reales / 90 del marcador de mi moto).

La tabla de velocidades teórica para una combinación 14/42 es la siguiente:

rpm
1000
6,3
10,5
13,9
18,4
2000
12,6
21,0
27,8
36,8
3000
18,9
31,5
41,7
55,2
4000
25,2
41,9
55,6
73,6
5000
31,6
52,4
69,5
92,0
6000
37,9
62,9
83,4
110,4
7000
44,2
73,4
97,3
128,8

Con lo que Ramón me diseñó dos curvas con nuestro software:



La primera está para pensada para sacarle todo el jugo al motor. Y palabra de honor que sólo la activaré en caso de que Eugeni o Fernando tengan el día flamenco. La que pienso llevar por defecto es la segunda:



Que, como podéis ver, deja caer el avance al alcanzar el régimen de vueltas en las que deberíamos estar en la velocidad de crucero habitual, que son 80 por hora reales. La idea es conservar motor, no recalentarlo en exceso y que la moto no sufra.

Y ya que estábamos con los deberes hechos, seguí con la paranoia del equipaje. Me apetece probar unas alforjas modernas, con lo que pensé en poner un portabultos para ayudar a fijarlas. Estuve unos días pendiente de Wallapop hasta encontrar un porta estándar con anclajes que habían servido para montarlo en una Impala. Cuando hablé con el dueño, que resultó ser un valenciano encantador, se marcó el detalle de regalármelo. Pero, como no hay felicidad completa, resultó que su padre lo había tirado, y me mandó uno de Yamaha SR, cuyos anclajes no tienen nada que ver con mi moto. Es decir: me mandó una buena excusa para pasar un rato de lo más entretenido.

Porque el cambio de portaequipajes implicaba su dosis de soldadura, de radial, y de diversión a tope. Os lo cuento sin entrar al detalle. Lo primero fue quitar los anclajes antiguos que no me valían  para nada, y darme cuenta de que con las dimensiones estándar, no había opción de anclar al punto más sencillo (y sólido) que era el tornillo de los amortiguadores. Así que empecé por preparar los anclajes en un tubo que entraba justo en el de origen, como se ve en las dos imágenes:



Pero de forma clara, quedaba muy atrás con relación a la moto, con lo cual fui ajustando hasta encontrar una distancia que me pareció correcta:



A partir de ahí, cuarto y mitad de soldadura para dejar fijo el nuevo tubo con el anterior. A base de electrodo de 1,6 mm para reducir el riesgo de perforar los tubos, que no tienen una pared excesiva. Y luego, lo que fue más complejo (y de lo que no tengo foto: reutilizar dos de los anclajes antiguos para anclar la parte trasera del portabultos en las orejas del chasis que soportan los dos tornillos del guardabarros trasero.

Dos chorrones de spray cutre de pintura negra, y a correr de momento. Está claro que el resultado no es el más profesional del mundo, pero no deja de ser un modo de aprender, y que el resultado (visto de lejos al menos) no queda demasiado raro.

 

¿O la veis espantosa y yo no porque la miro con ojos de padre?

lunes, mayo 21, 2018

Preparando Impalada 2018 (II): Enredando con el equipaje

El segundo paso en la preparación de la Impalada 2018 era resolver el tema del equipaje en mi Impala Turismo, que llevará Carlos este año, ya que su King no está lista. Carlos no ha llevado nunca una moto con bolsa sobredepósito, y me comentó que pensaba poner una bolsa grande atada con pulpos en el asiento trasero. Toda una chapuza ... y una oportunidad para enredar un rato, que no había que dejar pasar.

Así que me acordé de que el bueno de Óscar había montado unas alforjas de bicicleta en la Vuelta a España de hace un par de años, y le pregunté. El resultado no fue sólo esta foto:



Sino el regalo de las alforjas, junto con unas platinas con que las fijó al anclaje superior de los amortiguadores traseros para que no rozaran con ellos, ni pudieran colarse hacia las ruedas.

Pero, si habéis mirado bien la foto de su Sport, su sistema partía de la colocación de las bolsas bajo el asiento, de modo que en cada parada para dormir, habría que sacar todo el equipaje de las mismas ... o liarse a quitar tornillos para desmontar el asiento y sacar las bolsas. Realmente, no muy practico, con lo que me fui camino de la Estepa con el ayudante habitual, dispuestos a hacer algo que nos permitiera sacar el equipaje de un tirón sin necesidad de herramientas.

La alternativa que nos pareció más lógica era la de colocar las bolsas sobre el asiento (aunque eso tiene un inconveniente que luego comentaremos), y colocar bajo el mismo una estructura de hierro que impidiera que las alforjas tocaran las ruedas una vez en movimiento. Sube el centro de gravedad con relación a la solución de Óscar, pero este inconveniente quedaba más que compensado por la facilidad para extraer las bolsas como conjunto y podértelas llevar.

Así que empezamos por levantar el asiento para buscar puntos de anclaje, tomar las medidas necesarias  y nos pusimos a cortar trozos de unos restos de pletina de 3 mm de grosor y 3 cm de ancho que tenía en el taller.




... a los que hubo que dar forma con los medios disponibles para salvar algunas de las curvas de la Impala ... 



... y taladrar para que encajaran bien en el cuadro de la moto ...


Como no se trata de una estructura que tenga que soportar peso en carga, sino sólo de evitar desplazamientos laterales, decidimos apoyar una parte en el guardabarros, y la otra en los dos tornillos posteriores. 




Sobre esta estructura de la foto de arriba, soldamos unas platinas en forma de 4 para salvar el asiento y dar anchura al conjunto, y finalmente, pintamos el invento para protegerlo un poco de las inclemencias:

El resultado se puede ver en las fotos inferiores, tomadas por el ayudante, que esta vez ejerció además de notario de la actualidad, que hubiera dicho aquel locutor deportivo. Por supuesto que en la pletina que apoya en el guardabarros pusimos una goma para que no lo destroce ni vibre demasiado.




Y seguro que no es el soporte más bonito del mundo, ni el mejor acabado. Pero esperamos que aguante bien los 1.500 kilómetros sin moverse de la moto ni dar problemas al piloto.



Aunque queda un problema por solucionar: como el conjunto está originalmente pensado para ser adaptado a un transportín de bicicleta -que es más estrecho que el asiento de la Impala- las bolsas quedan un tanto forzadas, como se puede apreciar abajo. Y me da miedo que las cremalleras puedan resentirse durante el camino.



Soluciones hay varias, pero tan vez la más sencilla sea pedirle a mi madre que corte la unión de arriba y ponga una tira de tela suplementaria para que asienten justo en el borde del sillín.

Ya os contaremos qué se hace finalmente. Que de momento la prioridad es pasar la ITV.

Empezando a preparar la Impalada 2018 con hidráulicos Lesans

Desde hace unos años, el final de la Semana Santa se ha convertido en el pistoletazo de salida de la Impalada del siguiente año. No hay más que ver cómo el grupo de WhatsApp de impaleros que creó Pepe (¡cómo se te echa de menos, amigo!) empieza a llenarse con comentarios sobre la ruta, el hotel de concentración, la reunión de Alcañiz (que tiene pinta de acabar en tradición complementaria), o las dudas que a cada uno le van surgiendo a medida que pone a punto la moto, o piensa en qué mejoras va a incorporar para mejorar la experiencia del año anterior ... si es que ello es posible.

Y para este año hay novedades por todos lados, pero pocas tan sorprendentes como los hidráulicos de Lesans que acaban de salir para las horquillas de Impala. No los busques en la web porque no los tienen subidos aún, pero si los contactas igual tienes suerte y te haces con una de las primeras unidades. Te aseguro que vale la pena.

Supongo que si estás leyendo estas líneas conoces bien las Impala y sus puntos fuertes y menos fuertes. Y sabes que, entre los segundos, la horquilla de la moto es un diseño que viene de las Brío, y que no sólo está superado actualmente, sino que pierde funcionalidad con el tiempo, a medida que sufre desgastes internos. La conclusión es que -salvo que tu Impala no haya rodado nada- la fantástica estabilidad de la moto se resiente por el bajo rendimiento de la horquilla de serie. Y eso es así, por más pruebas que quieras hacer con tipos, marcas y medidas de aceite ... excepto que hayas optado por poner alguno de los inventos que hacían algunos preparadores clásicos, que deban un mejor rendimiento. Pero eran soluciones parciales, y sólo al alcance de iniciados que conocían al preparador de turno.

Lo que propone Lesans hoy es una solución radicalmente diferente. Un conjunto de barra de hidráulicos nueva, con un cartucho sellado que contiene el aceite y los retenes, y con un aspecto mucho más sólido que la original de la moto. Podéis verla en las fotos:

Parte superior: cartucho hidráulico.
Parte superior: cartucho hidráulico

Parte inferior: punteras.
En la primera imagen, el extremo superior donde va el sistema hidráulico, y en la segunda, las punteras inferiores donde se aprecia con claridad la robustez y calidad de mecanizado de los nuevos vástagos.

El montaje no puede ser más sencillo: basta con retirar la varilla original desatornillando las tuercas M8 que las retienen abajo, desenroscar los tapones M32 que cierran la parte superior de la suspensión y liberar las contratuercas M6 que mantienen las varillas fijas en la parte superior, dejar que el aceite escurra un poco, y poner el cartucho en los mismos alojamientos originales (se suministra con las tuercas M8 autoblocantes necesarias y una arandela de sellado). Media hora si no eres muy manazas.

Como pasa siempre, es mejor echar un poco hacia atrás el manillar para facilitar la operación, pero de verdad que resulta muy simple:


El resultado es, de verdad, espectacular. La moto pasa a tener un tacto moderno en la rueda delantera, y la sensación al frenar fuerte cambia por completo. Imagino que a lo largo de los 1.500 kilómetros que nos esperan, las voy a agradecer mucho más que en la toma de contacto inicial.

¡Ya os lo contaremos!