Muelle del selector de la Cota 200

En uno de esos días que consumo matando neuronas en mi estéril mano a mano particular con la "MkI - CG" (bautizada así por Jaume con todo merecimiento), mandé a José María y a mi hijo a dar una vuelta al campo mientras yo abría y cerraba por enésima vez el motor de la 247. José María se llevó la 330 y mi hijo la Cota 200. Según escribo me doy cuenta de una casualidad tonta, y es que ambas Cotas vienen desde Italia. La primera comprada a Osculati Giuliano (amigo de Ramón Valls y buen aficionado de la marca) y la segunda comprada por 600 euros en una subasta en Ebay.

Retomo el hilo, que me pierdo. El caso es que la pobre de la 200 no tuvo una entrada afortunada en casa. La compré pensando en mi mujer cuando me di cuenta de que la 349 no es una moto que una mujer pueda arrancar con facilidad, pero cuando llegó y se la enseñé me dijo algo así como "¡qué horror, una Montesa blanca!". Y a poco que estéis casados sabréis que cuando una mujer lanza un anatema, lo mejor que hace uno es resignarse.

Entre la acogida de mi mujer, y que nunca encontraba tiempo para arreglarle el circuito de arranque en frío, la pobre de la 200 italiana ha llevado una vida bastante aburrida. Daba pereza empujarla para arrancar cuando salía del letargo, y siempre había otra trialera más apetecible para usar. Pero la cosa cambió cuando finalmente limpié a fondo el carburador y reparé el starter. Desde entonces arranca a la segunda patada en frío (y perfecta después), con lo que se ha convertido en una moto agradable para que la lleven los amigos más novatos, o mi hijo desfogue sin que a mi me dé cargo de conciencia porque se vaya a abrir la cabeza con una "tres y medio".

Esos argumentos fueron los que la llevaron al campo el otro día en manos de mi hijo ... y los que hicieron que la trajera a casa con el selector de cambio completamente "fláccido", que diría Forges. Tan fláccido como se quedaba el de mi primera Montesa (una Cota 74 pasada a 172 a la que los muelles de selector no duraban nada). Tal vez la única diferencia está en que nosotros no teníamos dinero para arreglarlo ... ni un padre idiota que lo hiciera por nosotros.

Total, que como la moto no iba a poder ser usada sin muelle, tocaba meterle mano. Años que no abría un motor pequeño, además. Montones de recuerdos de casa de mi amigo Johny, donde intentábamos hacerlo todo con un juego de llaves de vaso mangado al padre de un amigo, y toda la osadía de los 16 años. Pero como ahora tengo 47 y una memoria espantosa, empecé por echarle un ojo al despiece, que os copio aquí debajo.

Tal como recordaba, el eje de selector atraviesa el cárter de izquierda a derecha ... casi al contrario de lo que sucede en una Cota 247 o una Impala. Así que lo primero es despejar el costado derecho de la moto. Fuera palanca de arranque ... y dejé la de freno por no liarla más, pero lo cierto es que se trabaja más cómodo si eres menos vago que un servidor, y la retiras.

Con eso puedes sacar los seis tornillos allen de cabeza cónica que fijan la tapa de la primaria al cárter central para tener acceso a toda la transmisión y el selector. Y no, no he olvidado decir que primero sacas el aceite, porque el tornillo de vaciado es tan complicado de abrir que no vale la pena. Es mejor separar la tapa poco a poco y dejar que caiga en una bandeja amplia. Hecho todo ello, tenemos ante nosotros un panorama bastante familiar, porque la maza de embrague recuerda mucho a la de las Montesa grandes.

Para acceder al muelle es necesario retirarla, cosa que hacemos con el extractor Palmera que llevamos usando hace ya tiempo, y que salvo casos extremos como el de la 247 de mi hijo que contábamos el otro día, da de sobra para las Montesa.

Aquí se puede ver un detalle del peine del selector, el engranaje que encaja con él (con el circlip que lo mantiene en posición) ... y los puntos que sirven para montar el mecanismo correctamente.

En este punto, hay que retirar la tapa de la izquierda para tener acceso al circlip que retiene el eje en su lugar, como se ve en la foto:

Y ahora, simplemente tirando puedes sacar el eje y comprobar si el muelle está roto, o si simplemente se ha salido de su sitio, como había pasado en nuestro caso. Si es así, basta con colocar todo en su lugar, y poner un circlip nuevo en el eje para prevenir que salte con facilidad en el siguiente toque con una piedra.

Poco más que apuntar, excepto añadir una foto donde se puede ver como el embrague de esta 200 lleva los muelles en forma de "L" que atraviesan todos los discos y consiguen un funcionamiento mucho más suave y silencioso del conjunto. Recordad que la Impala y derivadas (Cota 247 entre ellas) llevan un sistema de muelles que sólo retiene el último disco, con lo cual resulta menos efectivo.

Además de eso, aproveché para sustituir todos los tornillos extraños que encontré por ahí (todo un surtido de cosas pintorescas en cuanto a medidas y características) por tornillos y arandelas inoxidables de medidas correctas para cada uso. Esto de la tornillería es de las cosas donde empiezas a notar un cierto "callo" cuando miras atrás: antes me apañaba con un par de medidas de tornillos y todo lo más recortaba alguno, y ahora mantengo stock de 6 mm inoxidable en longitud 12, 16, 20, 25 y 30 ... aparte de un considerable montón de pasos, medidas y cabezas adicionales.

... y eso fue lo que dio de sí la mañana de este sábado 23 de Abril en que termina mi Semana Santa motera. Mucho menos de lo que esperaba ... y con la Impala a la espera de que lleguen de una bendita vez los engranajes de cuarta Sport para abrir y cerrar motor.

Es más, ahora estoy también a la espera de recibir unos juegos de retenes para la horquilla que vienen de Thailandia, a 2 euros la unidad. No estaba dispuesto a pagar 20 euros por dos retenes como pretenden cobrar en España los que los venden. Ya os contaré qué tal, porque también he encargado retenes para la varilla de embrague.

Semana Santa II: objetos ... ¿inanimados?

La foto es de hoy por la mañana. Es mi mano izquierda. Y no la pongo aquí para demostrar que mi mujer se equivoca al decir que no la tengo, sino para demostrar que las motos no son objetos inanimados, sino que tienen vida propia. Y como tal, capacidad de amar, de odiar, de aceptar o de rechazar.

El surco curvo que se ve bajo el pulgar -que va a estar escociéndome unos días- me lo hizo uno de esos supuestos "objetos inanimados", para demostrarme una vez más que me odia profundamente y que está dispuesta a jorobarme la vida. Y os doy mi palabra de que no estoy loco, pero me lo hizo justo en el momento en que no podía quitar la mano sin causar un estropicio, y de modo que me tuviera que arañar poco a poco, y sabiendo que era inevitable la herida. Justo en el momento en que -por fín- conseguía meter en el cilindro el primero de los segmentos y tenía el segundo en puertas. Tras diez minutos de forcejeo no iba a sacarlo de nuevo, y ella lo sabía ... de modo que me lo hizo pagar haciéndome este corte con un alambre que estaba agarrado a una aleta del cilindro, perfectamente afilado y en espera de servir para lo único que servía ... para recordarme que la bendita "Cojones Grandes" no quiere saber nada de mi.

Así que, como venganza, pongo dos fotos de la mala pécora, la segunda enseñándonos el culo, a ver si con eso aprende de una maldita vez.

Como decía el otro día, había unas pocas de opciones para el segundo día en la Estepa esta Semana Santa. Pero como no podía ser de otro modo, me metí de cabeza con la moto de mis dolores, para desmontar el cambio una vez más ... y van unas pocas.

Mi neurosis obsesiva con el trasto este llega al punto de que compré un cambio entero de 247 para poder comparar en vivo y en directo, y saber qué estaba fallando. En la realidad, una vez que tuve abierta de nuevo la CG y puede pasar un buen rato con los dos cambios en la mano, vi que no eran de la misma serie, y que había piezas que cambiaban sustancialmente. Entre ellos, el piñón / desplazable de cuarta, que no sólo cambia en número de dientes, sino que es más ancho y con los tetones de enganche más salidos. No hice fotos porque entre la concentración y la cantidad de valvulina que tenía en las manos no era cuestión coger la cámara.

Al final, dado que no podía cambiar piezas entre ambos cambios como era mi intención, me limité a cambiar dos arandelas del tambor del selector para desplazar algo más el selector con intención de que esas décimas de movimiento en las horquillas ayuden a engranar correctamente la cuarta velocidad. 

Aunque, de todos modos, estoy casi seguro de que el salto de la cuarta debe ser un problema relativamente frecuente en este modelo. Las razones en que me apoyo son simples: el cambio fue rediseñado precisamente en ese punto ... y un buen amigo de estas páginas me puso un correo el otro día contándome que en su propia Tambores Grandes le sucede exactamente lo mismo.

Y por increíble que os pueda parecer, después de cerrado el motor, decidí que no la arrancaba más. El próximo día que venga su dueño, arreglaremos una chorrada que dejé mal montada y será él quien haga los honores. Si vuelve a fallar, buscaremos una alternativa, porque esta historia empieza a costarme la salud mental.

En fin, que pasando a algo más agradable, la alegría que sí tuve en el proceso de montaje/desmontaje fue emplear por primera vez la fantástica llave de tuercas de escape que me regaló el bueno de Jaume Domínguez. Creo que el diseño original es de Pep Itchart, aunque no estoy 100% seguro. El caso es que, de verdad, marca una diferencia. Si quieres leer la explicación de Jaume, la tienes en un artículo de su blog. Si no tienes ganas de leer, y aun me crees después del episodio de la horquilla de la Impala, no hay una herramienta mejor para esto, palabra. Nunca he apretado con más tranquilidad, ni con más recorrido ... ni con menos miedo a dejarme los nudillos.

Y como las cosas no son nunca como uno quiere, me tuve que volver ayer mismo de la Estepa sin haber terminado casi ninguna de las cosas que pretendía haber hecho en esta Semana Santa. Por supuesto, durante esta misma mañana ha llegado un paquete con el muelle del selector de la Cota 200 y otro con un encendido de King Automix que compré en USA con intención de hacer pruebas con la Impala. El hombre propone y Dios dispone, una vez más.

Si llegara "el paquete", que es el que debe traer a casa los piñones de cuarta de Impala Sport igual me animo y me acerco al taller el sábado a hacerme una marathón, pero no lo veo nada claro.

Un sólo comentario más. Buceando por la web he localizado un sitio en Thailandia donde parece que tienen retenes de 14x20x6 ... justo la medida del que llevan casi todas las Montesa en la leva del embrague y que no hay quien encuentre. Y a poco más de un dólar la unidad con pago por Paypal. Creo que pediré 5 a ver qué se siente, y si funcionan os lo cuento del todo.

Semana Santa (I)

El fin de semana pasado me escapé el sábado con ánimo de adelantar algo de trabajo de cara a la Semana Santa, que sabía de antemano que vendría cargada. En principio quería darle un repaso a la horquilla de la Impala, y ponerle el freno delantero de doble leva (de procedencia King Scorpion, como no podía ser de otro modo) para ver si llego con ella al Jarama.

La operación total es más complicada, porque hay un cilindro retocado de lumbreras que ponerle ... y una pareja de piñones de cuarta de Impala Sport que deberían redondear una moto un poquito más alegre que la que he estado disfrutando estos meses. Pero como pasa siempre, las piezas de John no han llegado a tiempo, y el sábado fui tan corriendo, que el resultado (intermedio, eso sí) quedó como en la foto de abajo, que cuelgo para vergüenza mía, y por si alguien todavía piensa que sé lo que me hago con las herramientas en la mano.

Si no te has dado cuenta, querido lector, la foto marca un momento cumbre en la historia de la estupidez humana. La horquilla está montada perfectamente al revés. Cosa que ni siquiera sabía que pudiera hacerse, conste. Pero de la misma ansiedad por acabar, conseguí hacer un disparate de este calibre. Lo peor de todo es que, mientras la montaba, iba pensando que algo raro pasaba, pero no fui capaz de verlo. Incluso salí a la calle a probarla ... y me di cuenta de que aquello tenía un tacto extrañísimo. Y tan sólo al volver al taller -y mientras hablaba por teléfono con mi hija- me di cuenta del calibre del desaguisado. Patético realmente. Y como os podéis imaginar, una vez que dejé la horquilla mirando a su sitio, me volví a Madrid con el rabo entre las piernas.

Y hoy he vuelto a la Estepa, con ánimo de hacer un montón de cosas que tenía pendientes. Pero como pasa siempre, ni han llegado los piñones de la Impala, ni había muelles de selector para la Cota 200, así que alteré el plan por completo, y decidí meterle mano a un cacharro que me llevaba jorobando una buena temporada: la caja de válvulas y solenoides del Range. Como he comentado en alguna ocasión, la suspensión neumática de estos coches va muy bien ... cuando va ... pero con el tiempo hay que retocarles cosas, porque el circuito de aire empieza a perder por culpa de unas tóricas que tienden a fosilizarse y perder aire por todos lados. En casos extremos, como ya comenté, el coche entra en pánico pensando que tiene un fallo completo del sistema, y toca conectarlo a un ordenador y montar un cirio espectacular.

Y sin entrar en muchos detalles, mis primeras cuatro horas de hoy se han invertido en meterle mano al cacharro que veis en la foto de abajo:

Ahí podéis ver cinco de las siete válvulas de control del circuito que debía arreglar. Cada una de ellas lleva debajo un invento como el de la foto siguiente:

... y si la cabeza no me falla, cada uno de esos siete cacharritos lleva unas cuatro tóricas. Que hacen veintiocho en total ... más las dos que lleva cada una de las entradas y salidas de aire del bloque, y algunas otras como las de las válvulas de la foto de abajo:

El resumen de lo publicado (y había alguna más) es que he cambiado todo lo que se ve abajo por tóricas nuevas.

Afortunadamente, una vez que lo arranqué, el coche hincha la suspensión muy rapido, y cuando lo he dejado (habían pasado seis horas) no se había bajado la suspensión. A ver qué encontramos mañana por la mañana, pero parece que es capítulo cerrado de una bendita vez.

Y con la alegría de haber resuelto un problema de larga duración, me puse a repasar la 247 de mi hijo, que llevaba un año parada y se había quedado dando síntomas de mala puesta a punto. Cuando saqué la tapa del encendido comprobamos que el avance estaba clavado, pero la apertura no. Primer ajuste y limpieza del carburador. Al arrancar, la moto iba mejor, pero humeaba manifiestamente ... con lo que decidí que no estaba de más sustituirle el retén del cigüeñal por el lado de la primaria, que suele ser el que da guerra en estas motos y provoca tanto humo.

La primera "sorpresa" (que no lo era tanto porque imaginaba que podría encontrarme cualquier cosa) fue el color del aceite de la transmisión, que era simplemente repugnante. No recuerdo haberlo cambiado desde que la compré hace diez años, porque la moto casi no se ha usado ... y nunca encontré el momento, la verdad.

La apertura del cárter fue rápida y sin problemas, y el desmontaje del embrague también. Pero al llegar al   piñón del cigüeñal, éste decidió que no había ninguna buena razón para salir al exterior. Mi extractor patinó una y otra vez, pese a intentar cerrarlo con una cincha de atar las motos. Así que me acerqué al servicio Ford, donde mi amigo Carlos me dejó esta pieza de precisión que se ve en la foto de abajo:

... y ni con eso fui capaz de sacarlo. Al final tuvimos que hacerlo entre tres personas, sujetando las patas del extractor con un sargento de unas dimensiones verdaderamente impúdicas. Lástima no haber sacado fotos, porque impresionaba nada más verlo. Pero el caso es que salió, y cambiamos retenes sin mayores incidencias.

Y para cerrar el día, armé los amortiguadores de la "Cojones Grandes" y se los dejamos puestos. Incluso cambié el guardabarros trasero de la Cappra en un ataque de productividad dispersa.

No está mal para un día de trabajo. A ver qué hacemos mañana. Las opciones son:

a.- Meterle mano a la "Cojones Grandes" para intentar cerrar el cambio y dejarlo listo.

b.- Abrir los dos motores de Impala para ir montando en uno de ellos los mejores elementos.

c.- Dar un empujón a la instalación eléctrica de la King Scorpion de Carlos.

d.- Treinta cosas más, porque la faena en el taller crece en lugar de decrecer.

Ya os contaré. Feliz Semana Santa a todos.

¡Qué lejos veo Robregordo!

Sábado que en principio no tenía más pretensiones que echar un día con mi amigo Carlos y darle una vueltecilla a su King Scorpion, que está a falta de poco trabajo, y que al final se convirtió en algo diferente a lo que teníamos previsto.

El día comenzó a la hora de siempre (quedada a las 8:30 en casa para llegar a la estepa a las 10 de la mañana y aprovechar el día), y siguió con un repasito a la King, como estaba previsto. La dejamos con la caja de la batería puesta, la tapa lateral con su pasador operativo, y a falta de rehacer la instalación eléctrica, cosa que no debería dar demasiada lata porque el cableado principal de la instalación no está en mal estado.

Si mis cálculos no son erróneos, el único "problema" estará en sustituir un puñado de terminales, puesto que el conmutador original que compramos lleva aislantes de plástico rígido, mientras que el "wiring harness" que llaman los yanquis, lleva las clásicas terminales de goma negra que son un poco anteriores en el tiempo. Es decir: tocará cortar las terminales en uno de los dos puntos (puede que en los dos) y sustituirlas por unas terminales nuevas que aíslen bien la instalación, cosa que no debería ser muy problemática. Calculo que con una mañana de concentración, la instalación queda lista ... si encuentro una llave de contacto para sustituir la suya, cuyo bombín tenemos, pero donde no hay llave.

Además de eso, hicimos una prueba de pintado rápido lijando levemente las piezas que debían ir en negro, y dando con spray encima. Y mucho me temo que tocará rehacerlo, porque el acabado no fue bueno. Creo que por incompatibilidad de un tipo de pintura y otro.

Y visto que la pintura no funcionó como esperábamos, y que el día nos llamaba desde fuera, decidimos que mejor nos dábamos un paseo por el campo con un par de motos.

El tema no era tan sencillo, porque venía con nosotros el hijo de Carlos, y necesitábamos una que llevara estriberas atrás para que él transportara a su hijo, lo cual restringía mucho la posible elección. Tengo claro que mi King no la iba a meter por campo embarrado, y eso nos dejaba con la Enduro 360 -que no tiene aún terminado el lío con la campana del carburador- y la 250, que fue la que finalmente decidimos que usara. Así las cosas pensé en sacar la Cappra como compañera para probar qué tal va con el escape ya arreglado, pero a los 200 metros de casa quedó claro que el carburador no va ni a tiros. El maldito Bing me lo dieron con el apoyo del flotador roto, y la moto se ahoga salvajemente.

Vuelta a casa y cambio de la Cappra por la que nunca falla: mi queridísima Cota 349/4 que -como siempre- arrancó a la segunda patada. Es como si estuviera esperando acompañarme de nuevo a Robregordo. Así que, ya que estábamos en el campo, aproveché para ver qué se siente sobre una trialera tanto tiempo después ... porque no corro desde aquel Cabrianes donde me retiré por el arranque de la epicondilitis que me ha dado tanta tabarra. Y el resultado es regular, la verdad. No me encuentro incómodo sobre la moto en circunstancias normales, pero en cuanto forcé un poco bajando un escalón duro, el brazo derecho me duele mucho.

Tengo que ir rápidamente al traumatólogo a que me revisen, pero mi impresión no es nada buena. Hay algo en el brazo derecho que no termina de estar como debiera. No es el codo, que eso ya remitió, sino algo en la cara externa del brazo derecho, que me molesta en determinadas posiciones y esfuerzos. Por ejemplo, cuando aguantas un manillar bajando un escalón, o cuando cruzo los brazos detrás de la espalda, o cuando tiro una piedra. Con algunas de esas acciones tengo un pinchazo de dolor seguido por la sensación de que hay piezas que se han desencajado ... sensación que dura unos segundos, mejora si me agarro el brazo con la mano izquierda, y remite algo después.

Es decir ... que o tengo la suerte de que alguien dé con la tecla, o ya veremos si soy capaz de aguantar una carrera así.

En otro orden de cosas ... ¡¡he conseguido unos piñones de cuarta de Impala Sport!! Con un poco de suerte en la Semana Santa podría tener listo el segundo motor de Impala para poder ir con ella al Jarama.

Ya veremos si las cosas van encajando. Cruzaremos los dedos.

Fin de semana de Cuaresma

En el año litúrgico, el tiempo de Cuaresma es el de preparación para la Semana Santa, que también es conocida como Semana de Pasión. Es el momento culminante del ciclo, dado que se cierra con la resurrección, momento sin el cual el resto de la doctrina cristiana quedaría vacía de contenido.

Como tiempo de preparación que es, durante la Cuaresma se debería tener en mente hacer algún sacrificio, y por ello se recomiendan el ayuno, la abstinencia, y algunas otras cosas que contribuyen a la preparación para dicho momento cumbre.

Pues bien ... algo de eso tuvo mi fin de semana pasado. Porque parte de las consecuencias no explicitadas del proceso de la Tambores Grandes ha sido el paralelo proceso degenerativo de mi taller. Es decir: no sólo se nos han secado las meninges, sino que el taller estaba hecho una auténtica cochambre. Diógenes hubiera salido echando virutas si alguien le abre la puerta y le propone echar allí un rato.

Así que, como esperamos usar la Semana Santa para intentar resucitar a la Tambores Grandes, tocaba hacer algo de penitencia previa para templar el espíritu y tenerlo dispuesto para aquello que nos tenga preparado la hija de la gran china, que algo se le ocurrirá. Y ... ¿qué mejor modo de hacerlo que limpiar el banco, las herramientas y recoger todo el caos que había en el taller? Pues ninguno. Si algo da verdadera morcilla al aficionado al bricolage mecánico es verse convertido en su propia responsable de limpieza. Al menos en mi caso.

Curiosamente, cuando busqué una imagen de un penitente por darle vidilla a la entrada me encontré con esta que os reproduzco:

Chasis blanco y depósito rojo, como la Tambores Grandes. Pero lo mejor no es eso, sino que el uniforme  corresponde a la cofradía de la "Humildad y la Paciencia" de Chiclana. El apelativo hace innecesario cualquier comentario, pero para mí tiene el atractivo adicional de que Chiclana es el lugar donde veraneo desde hace 42 años, y el sitio con el que sueño cuando Madrid me puede. Llevo siempre en la cadena del cuello una concha de la Punta del Boquerón que me regaló mi hija, y cuando me agobio la toco y me siento conectado con aquello.

Retomo el hilo, que me pierdo.

Decía que como ejercicio de fortalecimiento previo a mi encierro mano a mano con la Tambores Grandes, decidí hacer penitencia limpiando el taller. Pero en realidad, vino precedido de una introducción al sufrimiento elctrónico cortesía de "chez Land Rover", dado que debía llevarme el Range Rover al campo y traerme el otro coche que estaba allí.

Para los que no sabéis de qué hablo, aclaro que hace tres años rompí el puente trasero de mi coche yendo al campo, porque mis hijos cada vez hunden más la suspensión de un coche que no está hecho para meterlo por caminos. Y como le tengo un enorme cariño a mi Alfa, decidí invertir un tope de 6.000 euros en comprar un todoterreno para tener en el pueblo y poder ir al campo con la familia sin poner en riesgo el coche "de verdad". La primera sorpresa que me llevé fue que por ese presupuesto tenías desde un "Sukiki Santana" hasta un precioso Range Rover V8 4.6 HSE ... que fue el que finalmente me compré. Porque siempre me gustaron esos coches, y para los kilómetros que pensaba hacerle, el consumo me importaba un pito.

Y la verdad es que el coche resultó tan agradable que nos lo hemos acabado llevando de vacaciones a Chiclana en verano y a muchas otras cosas, pese a que su consumo es, simplemente, absurdo.

Como buen aparato británico (la Norton es otro de ellos), el Range tiene sus peculiaridades. Y una de ellas es el excelente (cuando funciona) sistema de suspensión "EAS" (por Electronic Air Suspension") que consiste en que el coche lleva bolsas de aire comprimido en lugar de muelles, lo que hace que puedas alterar su altura, y tenga un ejemplar comportamiento en el campo. La cara oculta de esto es que la ECU (Electronic Control Unit) que maneja el sistema, de vez en cuando se vuelve loca y detecta fallos que sólo existen en su (dañado) cerebro electrónico. Y cada vez que encuentra uno de ellos, deshincha la suspensión y te deja el coche sin amortiguadores y en un estado de catatonía del cual sólo son capaces de sacarlo en el servicio oficial (eso fue así hasta que alguien hizo un software que resetea el coche si tienes un cable ODBC adecuado que se vende en Ebay por 20 leuros).

Ya que me meto en faena, os cuento que el coche tiene un circuito de aire muy completo, con un depósito para el aire comprimido, un compresor que llena dicho depósito y una caja de válvulas que reparte la presión en el sistema. El problema (en mi caso) es que algunas tóricas de la caja de válvulas están pasadas, y el coche se deshincha sólo cuando dejas de usarlo un par de días. Y lo que no había hecho nunca era dejarlo deshinchar dos semanas. Descubrí que, cuando pasa eso, el software que uso para borrar los fallos de suspensión no funciona. Porque estaba tan vacío, que aunque borrara el fallo, a los cinco segundos, el coche volvía a detectar falta de aire y se bajaba de nuevo.

Círculo vicioso que te pone mal cuerpo cuando lo tienes delante un sábado por la tarde y pretendes llevarte el coche un domingo por la mañana. Penitencia también, pero imprevista.

Por si a alguien le vale (me consta que estos coches crean adicción a más de un motero que conozco), explico que el sofisticadísimo sistema de suspensión puede puentearse con un alambre (método hispánico donde los haya). Os pongo una foto de donde hay que tocar. Es de risa:

Se saca el relé marcado como 9 arriba, se pincha un cable de esos que tiene un sólo hilo de cobre y van cubiertos de plástico en el pin número 5 (salida +) del zócalo donde estaba el relé y se engancha a una patilla cualquiera de los "Max Fuses" que se ven al lado. Con eso, incluso sin el contacto puesto, arrancas el compresor y llenas de aire el depósito durante unos diez minutos (ojo con pasarse de tiempo, que no hay control de presión activo). Hecho eso, metes el software de borrado de errores y es como si le dijeras al bicho aquello de "Alehop" que decían los domadores en el Circo, porque el coche pasa en un plis de estar agachado a estar a su altura.

Es decir, que la penitencia del taller empezó antes de salir de casa ... y espero que el haberle ganado el pulso al Range sea un buen prólogo para la Semana Santa en que la Cota deberá resucitar.

Poco más que contar del domingo, excepto que después de dejar aquello limpio (seguro que no es el adjetivo que usaría mi mujer) aproveché para muchas pequeñas cositas que tenía pendientes, como ponerle a la Impala una bombilla LED en el piloto, conectar a la batería de la Norton Commando unos cables que permiten conectar el cargador Optimate directamente sin tener que sacarla (he pedido otro juego para la Guzzi porque valen tres pesetas y evitan muchos engorros), y lo más agradable de todo ... aproveché para buscarle su sitio en el panel de herramientas a la llave especial de escape que me regaló el bueno de Jaume Domínguez, con quien pasé un rato de lo más agradable en Madrid la semana pasada.

En fin, que en principio no voy a tocar a la Tambores Grandes hasta haberme preparado adecuadamente. Lo que es posible que haga (si finalmente consigo las piezas) es ponerle al motor nuevo de la Impala una cuarta velocidad de Sport. Ya os contaré detalles si lo consigo, porque creo que es la combinación perfecta: las tres primeras de Turismo y la cuarta de Sport.