¿Cuanto vale una clásica?

Uno de los debates recurrentes en cuanto a las motos clásicas es cuanto pagar por ellas. Se supone que los precios en la actualidad son caros para moto "sin tocar" y que alcanzan el infinito cuando una moto está ya reparada convenientemente.

Es dificil hacer un juicio conjunto para todos los modelos, pero quizá no tanto cuando se trata de una moto que uno conoce bien, como es mi caso con la King.

A título de ejemplo, haremos una evaluación rápida de una King Scorpion de primera serie aparecida hoy en "La Maneta" y por la que se piden 3.000 Euros.

Prescindiendo del precio de entrada, veamos qué piezas faltan o no son originales y a qué precios, sin entrar en detalles pequeños sino sólo a bulto:

1.- Piezas varias:

• Guardabarros delantero y trasero: unos 250 euros ambos, si se tiene la suerte de localizarlos, que no hay quien dé con ellos.
• Faro delantero: 275 pide algún recambista, pero los he localizado en ocasiones por unos 120 Euros.
• Piloto trasero: sé donde localizarlos en unos 80 euros más transporte.
• Soporte piloto: unos 20 euros.
  
• Asiento (fundas no existen) 120 Euros los que vi en su momento.
• Soportes faro: unos 80 euros no completos en "La Maneta"
• Portaequipajes: 60 euros si se encuentra.
• Los reflectantes Lucas no están, y por menos de 40 euros no se encuentran la pareja. 80 más.
  
• El total en este concepto, sin rascar mucho se nos acerca peligrosamente a los 1.000 euritos, yendo por lo bajo y no sabemos si hay o no guardacadenas (está al otro lado), si el interruptor es el suyo (cuestan un dineral), si los frenos están tan mal como parece deducirse del ángulo de las levas, etc. Obviamente, hay piezas que no es sólo que sean caras, sino que es un drama dar con ellas.

2.- Pintura: el depósito parece estar salvable, pero el chasis necesita un tratamiento completo. Supongamos que encontramos un chollo y por 200 euros decapan y pintan todo el chasis. Habrá que sumar la anticalórica en escape y cilindro.

3.- Cromados, zincados y pulidos: lo último depende de la habilidad del comprador y de que tenga utillaje y tiempo, pero el tratamiento químico de los metales también tiene un precio. El cromador es primo nuestro, y bebe. Nos cobra sólo 150 más.

Con esto hemos sumado 1.500 a los 3.000 iniciales y estamos en 4.500. Aun no hemos tocado motor, ni radiado las ruedas, ni comprobado neumáticos (no los hay), ni mirado la electricidad, etc, etc.

No soy profesional de estas cosas, y jamás he vendido una moto. Pero que cada cual saque sus propias conclusiones.

Una Ossa casi lista

Supongo que mirado como un conjunto, este blog entra por completo en la categoría de "historias de antes y después" que tanto nos gustan a los que andamos en devolver una vida digna a lo que ayer fueron motos.

Y supongo que eso es lo que justifica que no sea la primera vez que traigo aquí alguna otra moto que no es Montesa. Porque si la memoria no me falla, es la segunda vez que comento sobre esta Ossa, aunque esta vez tiene un doble sentido hacerlo. Porque no se trata sólo de mostrar como llegó, cosa que puede verse aquí ...


... sino también de enseñaros como quedaron determinadas cosas concretas, por lo que pudieran valer para otra gente que tenga problemas parecidos. En concreto me quería detener hoy en la recuperación de los amortiguadores originales. Que en la moto de arriba son unos Betor Gas procedentes (creo) de una Ossa TR 77 (la verde), y en la foto que os pongo a continuación vuelven a ser los suyos.

Como sabrán los amantes de las Ossa, esos amortiguadores son unos Telesco de un modelo muy particular, que se montaron en estas motos (Ossa TR 80, tanto en modelo 250 como en el 350) y que no tuvieron mucha más difusión, excepto en alguna de las últimas trialeras de Montesa. Eso los hace particularmente complicados de encontrar hoy día. El caso concreto de los amortiguadores que monta esta moto comienza con un anuncio en el mercadillo de "La Maneta" donde los compré a un tipo de Galicia por 47 euros incluyendo los gastos de envío. La verdad es que su aspecto era tan lamentable como puede verse en la foto de abajo:


El óxido estaba extendido por toda la superficie, estaban repintados de cualquier manera y el hidráulico daba pena verlo. Al punto de que el dueño prefirió buscarse unos nuevos y olvidarse de ellos. Supongo que los 40 euros que me cobró eran para pagar parte del cambio. Pero la referencia previa de precio que tenía eran los 120 de los Betor "reeditados" que no valen nada, o las más de 80 libras en que vi rematarse estos mismos en Ebay Uk. Así que me tiré al monte.

Gracias a Dios, también a través de "La Maneta", pero en este caso en el Foro, encontré a Xosé, de "Suspensiones Brinco" que se ofreció a repararlos por completo. Trabajó tan a conciencia que incluso me mandó un par de fotos de cómo estaban al llegar a su casa ... que como puede verse abajo, andaban para tirarlos directamente:

El resultado final ya lo habéis visto en la foto. Y el resumen sería: mejor que nuevos. Y lo digo con conocimiento de causa porque tuve la suerte de encontrar una pareja de unidades para una "250 naranja" y la calidad de acabado no tiene nada que ver. ¿El precio? Pués no es el más barato del mundo, dado que la reparación del hidráulico completa fueron 50 euros la unidad. Pero para un trabajo de este nivel de profesionalidad, creo que merece la pena.


Gracias, Xosé.

Un dibujo de Miquel Graells

Supongo que por el tipo de temática, más de uno de los lectores de esta página deb tener mi edad. Y si es así, es casi seguro que conocieron las mismas revistas que formaron parte de mi infancia motociclista.

Una de ellas fue la revista "Solo Moto", de la que guardo recuerdos fantásticos. Y entre otros, lo que me pude reir con las historias que a través de sus viñetas nos contaba Miquel Graells. Le recuerdo desde crónicas de carreras polémicas hasta reportajes sobre Salones, no sólo fantásticamente dibujadas, sino siempre contando la historia con un humor inteligente pero amable a la vez.

Terminada aquella época del Solo Moto perdí la pista de Miquel hasta que me lo reencontré rondando el universo de "La Maneta", donde aporta su sapiencia en el foro, publica sus dibujos y confraterniza con otra panda de chiflados de los hierros, siempre desde el ejercicio tranquilo del mejor "seny" de su tierra.

Y fue precisamente en ese foro donde aparecieron el otro día tres dibujos magníficos entre los que se contaba este de una Montesa King Scorpion, realizado con una técnica fantástica y con todo el estilo inimitable de Miquel. No me pude resistir y acabé pidiéndole el teléfono para intentar comprárselo. El resultado abre esta página: un rato después de hablar con él por teléfono, un personaje de mi infancia se transforma en mi hada madrina y me regala un dibujo precioso. Milagros de la Internet.

Supongo que poco puedo hacer para agradecérselo, excepto tal vez recomendaros que os paséis por http://lamaneta.net/motoguapa/ que es el lugar desde donde Miquel sigue publicando "sus cosas" ... que son mucho más que dibujos.

Gracias, caballero!

Los escudos de Corsino

Post dedicado a Andrés Corsino, como no podía ser de otro modo, en reconocimiento a todo lo que flipó en torno a los escudos de las King Scorpion el otro día en Tona.

Sé que en este mismo blog ha habido varios comentarios sobre el tema de los escudos del depósito de las King Scorpion de primera serie, pero nunca pensé que la cosa fuera tan lejos como para meterse en un monográfico. Y si me he decidido a ello es por clarificar ideas a algunos amigos que me consta que andan intentando ver qué hacen con su moto.

La primera idea, repetida varias veces es que existe una serie de escudos específica para las primeras 2.000 unidades de 34M. La moto que siempre llamamos "King Scorpion primera serie". Pueden verse en la imagen junto a un par de escudos Montesa comunes:


Las diferencias son evidentes: los escudos de primera serie son mayores, tienen dos agujeros para ser atornillados al depósito, y llevan un tono de amarillo más pálido que el de los escudos "normales".

La diferencia más grande está en el tamaño, como puede apreciarse en las dos imágenes que colgamos a continuación:

63 milímetros de diámetro son los correspondientes a los de primera serie, cuyo número de pieza es 34.20.062

Los de segunda serie se quedan en 55 milímetros, y termina su numeración con el ".1" que indica en Montesa que se trata de una primera modificación de pieza. Son los 34.20.062.1 y como curiosidad, permanecieron estables durante muchísimos años tras ser estrenados en la segunda serie de King Scorpions.

El problema grave está en localizar unidades de los primeros 2.000, dado que no se volvieron a hacer para otra moto. Que sepamos, la única alternativa es utilizar los emblemas de chapa que llevaron algunas de las Impalas, cuyos agujeros coiniciden con los de esta moto. Son bonitos, pero el logotipo es diferente.


Comentando con John Haberbosch sobre la posibilidad de hacer una serie de reproducciones, me dijo que el coste por unidad para recuperar la inversión era tan alto que él no pensaba que valiera la pena. Así que me temo que lo único factible es esperar a un golpe de suerte en Ebay. En los dos años que llevo detrás de piezas para estas motos, sólo vi unos a la venta, que se remataron en más de cien dólares ...

Montesada 2.006

Este año, por fin, nos pasamos por la Montesada. Sin un plan en particular, y con un madrugón impresionante, porque la combinación de avión nos obligaba a amanecer a las 4:30 de la mañana ... y menos mal porque Gallardón andaba cortándonos la Castellana a esa hora para el desfile de las Fuerzas Armadas, y si intentamos cruzar después la habríamos liado.

El caso es que nos fuimos tres amigos para Barcelona: Carlos (propietario de otra King), Pepe Jimeno (que anda iniciándose en trial clásico con una Cota 200 Portús aunque peca luego con una GasGas en modernas), y este que os escribe.

El día dio de si mucho más de lo esperable. Para empezar, porque encontramos más de una King, como esta preciosa "segunda serie":

Para seguir, porque tuve la suerte de poder charlar un buen rato con Xavier Permanyer sobre las Montesa tal y como él las había conocido. Un señor encantador y con unos conocimientos espectaculares sobre todo el mundo Montesa ... por cierto, que me dijo que el rojo Montesa era en origen el "Rojo Cardenal" de Valentine, que daba matices distintos dependiendo de en qué material se empleara. Aquí, servidor dando la barrila a Permanyer, que pese a todo, sonríe:

Impresionante el nivel de "autenticidad" que se respiraba en Tona aquella mañana. Máquinas, pilotos, zonas, gente ... todo fantástico. Ver motos como esta 247 MkI en acción no es muy frecuente, y menos conducida con la maestría con que la llevaba su dueño. Impresionante, de verdad:



Para que no nos faltara de nada, habían venido tanto John Haberbosch (de Rocky Mountain Montesa) como Jeff Nolen. Dos americanos que, además de ser buenos amigos, están dedicados a las motos españolas desde hace años. En la foto, Jeff feliz con el premio "Millor Montesista" en compañía de mi buen amigo Ramón Valls:

Un día de Montesas, de amigos, y de ver cosas como esta:

... debe ser que en Japón no existe la ley de la gravedad, o la aplican con más suavidad. No podéis imaginaros lo que es este buen hombre en acción.

Y de allí salimos a comer con John, Jeff, Ramón ... y Pere Molina (el autor del primer libro de "La Maneta" sobre la "Impala Cross". Pere tuvo la gentileza de invitarnos a su casa a ver las motos. Imposible poner fotos de alguna de las motos, porque no sabría por donde empezar. Así que lo hago del anfitrión, por dar las gracias de alguna manera.


Me da la sensación de que habrá Montesada 2.007 si Dios quiere.

Casi un año ya ...

"Pasa la vida
Y no has notado que has vivido cuando
Pasa la vida
Tus ilusiones y tus bellos sueños,
Todo se olvida"

Al menos eso cantaban Raimundo Amador y sus "Pata Negra" en el "Blues de la Frontera". Aunque tal vez se equivcaron al añadir aquello de:

"Pasa la gloria, nos ciega la soberbia
pero un día pasa la gloria
y ves que de tu obra ya no queda ni la memoria
pasa la gloria igual que pasa la corriente ..."

Al menos, de este año habrán cosas que queden. Y sobre todo personas.

A todos los que habéis estado detrás, gracias. No hago la lista por no cometer injusticias, y porque habéis sido muchos los que habéis ayudado, comentado, aportado, contrastado ... esto en el fondo es tan mérito vuestro como mío.

¿Lo acabaremos algún día?

Grupo Rueda delantera Modif II

La rueda delantera de la Modif II es la correspondiente a la segunda serie de Montesa King Scorpion, que como hemos comentado muchas veces, abarca desde la unidad 34M2000 en adelante.
Los cambios con relación a la primera serie son bastante visibles:

1.- El buje de freno delantero pasa a ser de 36 radios en lugar de los 72 precedentes. Su numeración es 34.50.012.1 Mantiene, eso sí, las arandelas para los radios. Ignoro qué diferencias hay entre este buje y el equivalente de la Impala en 180 mm de diámetro.

2.- Las llantas, que ahora son específicas del modelo en lugar de venir de las Cappra, tienen ahora el número 34.50.003, y son cromadas. Nunca he visto una que conservara la pegatina original, con lo cual, ignoro el fabricante de estas llantas.

3.- El separador derecho de la rueda también cambia con relación a la serie anterior. Pasan de ser las piezas 34.50.019 y 34.50.049 a un conjunto formado por las 34.50.019.1 y 34.50.049.1

Grupo Rueda Delantera y Grupo Rueda Delantera Modif I

Como ya hemos visto en muchos otros casos, el despiece de la rueda delantera de la King Scorpion es un compendio de piezas fabricadas ex-profeso para esta moto con otras que vienen de la historia anterior de Montesa.

De entre las "suyas", una de las más interesantes es el buje de freno delantero (34.50.012) que, teniendo los mismos 180 milímetros de diámetro que el procedente de las Impala, presenta 72 agujeros para radios, en lugar de los 36 que tiene el buje estándar de 180 mm (36 son exactamente el número de taladros que presenta la llanta Akront de aluminio y talón alto que lleva la moto en esta rueda). La otra particularidad de este modelo es que monta en sus radios unas arandelas que ayudan a proteger el buje del posible roce del radio.

Como ya hemos adelantado, las llantas son de fabricación española, de 21 pulgadas de diámetro, fabricadas por Akront y distinguidas con un "sello amarillo" como el de la foto. Son las mismas que se montaron por primera vez en las Cappra GP 250, y de ahí su numeración (53.50.003.1). Tambien proceden del cross los frenos de cubierta marcados con un 13.50.113.c como corresponde a una Diablo o Impala Cross (nombres que llevó la moto en USA y resto del mundo, respectivamente).

Para los que estéis reparando estas llantas, el sello se encuentra con facilidad en muchas de las tiendas online españolas, o en Ebay, pidiéndolos a Louis, cuyo nombre de guerra allí es anntre1.

Por su "exotismo" vale la pena mencionar que el casquillo del eje delantero procede de la Trial 250, como se aprecia en su numeración, que es la 11.50.017

El conjunto lo podemos apreciar correctamente en esta captura de un folleto original para el mercado norteamericano. Pocos "trenes delanteros" tan atractivos como este, sin duda. Con el añadido de unos neumáticos -los Firestone Supersportman- que en mi humilde opinión, se adelantaron por completo a su época. Llama la atención como esas gomas, hechas en Manresa treinta años atrás, parecen recién dibujadas por cualquier experto actual en neumáticos trail.

Finalmente, y por lo que respecta a las variaciones de la versión original con la "Modif I", no hay gran cosa que decir.

Como puede verse en la lámina reproducida, lo único que cambia es el eje delantero de la rueda, cuya numeración pasa de 34.50.020 a 34.50.020.1 Ignoro por completo en qué consiste la diferencia entre ambas piezas.