Al final, nos cargamos los platinos

Seguimos trabajando. Así que toca contaros cosas para que estéis al tanto de la evolución.

Para empezar, hay un cambio sustancial de planteamiento con relación al que tuvimos originalmente: nos vamos a cargar los platinos. La razón venía un poco adelantada en el comentario anterior: por razones de diseño del volante Motoplat, no es posible generar la electricidad necesaria a la par que se mantiene un grado de variabilidad del avance suficiente. Y eso, sin mencionar que unos platinos que no estén en perfecto estado no dan una información tan limpia sobre el punto muerto superior como sería deseable para un sistema electrónico.

Así las cosas, vamos a complementar el diseño retirando los platinos y sustituyéndolos con un sensor Hall y dos pequeños imanes que proporcionan una información mucho más precisa y nos permiten exprimir mejor la energía disponible en el volante.

En la foto de abajo podéis ver un volante con los dos pequeños imanes que darán la información de apertura y cierre en esta nueva versión:

Un punto crítico será la correcta posición de ambos imanes, con lo que suministraremos una plantilla de aluminio para que no haya problemas. Creemos que sigue siendo un sistema poco intrusivo y con una sencilla vuelta atrás, que era uno de los requisitos más importantes que nos habíamos impuesto.

El sensor Hall, por su lado, estará diseñado de modo que se pueda montar en un soporte que aprovechará el tornillo de los platinos.

Con el piojoso volante que podéis ver en la foto, el sistema proporciona chispa a partir de las 400 revoluciones por minuto. En nuestras pruebas, la moto alcanza unas 600 con una patada normal. Y calculamos que con un volante en buen estado muy probablemente andaremos con chispa a partir de 250 revoluciones por minuto.

En cuanto al grado de modificación del avance, creemos que se limitará a unos 20 a 25 grados finalmente. Suficiente para tener bajos de trialera sin sacrificar los altos. La razón no tiene que ver con el módulo electrónico sino con el diseño de los volantes Motoplat en estrella. Si lo recordáis, tienen 6 polos en total, de los cuales, sólo uno se encarga de proporcionar corriente al encendido ... es decir, que sólo durante 60 grados de cada revolución se produce electricidad para el encendido, y si apurásemos hasta los 40 grados que se podría variar la curva, estaríamos muy al límite de la zona "buena" de producción de electricidad.

Ramón lo explica en el foro de "La Maneta" de un modo mucho más científico:

"El circuito puede retrasar la chispa linealmente en función de la reducción de las RPM, hasta 40º, pero seguramente limitaremos la excursión a unos 25º. El motivo es el siguiente: los magnetos dan tensión alterna, y se aprovecha sólo la mitad de un ciclo. Los volantes de seis polos dan 6 semiciclos por vuelta, por lo que la duración de la corriente útil es menor que 60º. Si permitimos variar 40º se pierde energía a altas revoluciones y en bajas, porque la corriente disponible está en los extremos de la semionda.
En los magnetos de 4 polos, no hará problema en retrasar 40º, porque la semionda de corriente dura 90º."

Además de esto, también hemos pensado en poner un led en el sensor que ayude a ajustar el avance si se le alimenta mediante una pila de 9 voltios. 

En fin, que seguimos comiéndonos el coco, pero ya falta menos para empezar con un periodo de pruebas serio que nos permita verificar todas estas hipótesis antes de poner las primeras unidades en el mercado.

Primeras pruebas reales del encendido electrónico

Día intenso ayer. Madrugón para estar en Barajas muy temprano porque el avión salía poco después de las 8 de la mañana. Destino Sant Cugat para acompañar a Óscar y Ramón que llevaban trabajando desde el viernes por la noche en el laboratorio, dando los primeros pasos sobre las placas de los primeros prototipos.

Iberia no nos hizo ninguna faena, y a la hora prevista estaba en destino, donde me recogieron los dos ingenieros, encantados de los resultados del día anterior. Eso sí, se habían ido a la cama a las dos de la mañana después de haberse comido un Mac Pollo a última hora. Todo sea por la ciencia.

El caso es que llegamos al laboratorio de Ramón dispuestos a hacer las últimas pruebas antes de conectar sobre la moto, y a dejar medio listas las diez unidades preserie que se debían soldar.

El aspecto del laboratorio al llegar daba miedo, la verdad:

En la foto podéis ver parte del instrumental utilizado. Osciloscopio, fuentes de alimentación, herramientas de electrónica, una bancada de pruebas hecha por Óscar a partir de un motor de pulidora ... en fin, un montaje de los que impresionan de verdad a alguien que -como yo- oye hablar de un sensor Hall y se lo imagina con olor mentolado.

El caso es que mientras Óscar se liaba con el soldador ...

... y a un ritmo increíble producía placas terminadas ...

... Ramón me intentaba explicar los principios de funcionamiento de su idea, que está a diez años luz de lo que mi pobre mollera de letras es capaz de entender. 

Verlo trabajar con el circuito de pruebas y el osciloscopio es un espectáculo. Con uno de los canales mide el tiempo de apertura y cierre de los platinos, y con el otro el momento en que el módulo produce la chispa, para poder ajustarlo mediante los potenciómetros que llevan las placas de prueba. Aquí nada sucede al azar, sino que está perfectamente medido.

Forman un magnífico equipo estos dos, la verdad. Complementarios, bien coordinados, y buenísima gente. Poco más se puede pedir.

Y verdadero gusto el que da ver las caras de alegría cuando el invento empieza a producir chispa en el banco de pruebas, exactamente tal cual estaba previsto. Es un verdadero "momento Nescafé" que tuve la suerte de recoger en vídeo.

Y visto que el sistema iba bien sobre bancada, nos fuimos a casa de Ramón, para comenzar las pruebas sobre la moto. La gran duda era si la patada de arranque sería capaz de generar suficiente electricidad como para poner en marcha toda la electrónica que va incorporada en las placas. Pensad que nuestra idea es poder hacer algo muy poco invasivo y que funcione sobre volantes de 6 voltios ... que es algo muy, muy complejo desde el punto de vista técnico.


Aquí podéis ver a los dos ingenieros dedicados a conectar nuestro módulo sobre el sistema eléctrico de la preciosa Scorpion 250 de Ramón.

Y, como no podía ser de otro modo, el osciloscopio conectado a la moto, listo para tomar lecturas reales de lo que sucedía en cada momento. Como os decía antes, no se deja nada al azar.

No tengo más material gráfico, porque a las 6 de la tarde salía mi avión de vuelta. Os lo añadiré cuando Óscar me pase fotos del resto de la jornada. Pero el resumen de lo sucedido es que nos encontramos con un primer obstáculo sobre la moto: resultó que el volante de la bancada de pruebas tenía bien la imantación, mientras que el de la Scorpion estaba bastante más bajo. Y, como imaginábamos, el sistema es muy sensible a la cantidad de energía inicial. Después de un rato de volvernos locos comprobando qué podría ser diferente entre el laboratorio y la moto, bastó cambiar el volante para que todo fuera redondo. Es decir: tendremos que ver si somos capaces de optimizar el diseño para que funcione bien en cualquier condición de imantación que se pueda encontrar.

Pero la noticia estupenda es que, al final del día, la moto de Ramón arrancó con el nuevo módulo. Y que, tal como esperábamos, cambia por completo la sensación de conducción: da un motor mucho más lleno en baja y con unos medios mejorados. No tuve ocasión de estar presente, pero me cuentan que incluso el sonido cambia por uno más redondo. Impresionante.

Ahora quedan retos por delante. Uno de ellos, el de ver si somos capaces de dar la electricidad necesaria con un volante poco imantado. El otro, es que hemos descubierto que, por temas que tienen que ver con el diseño de la leva de los platinos, no podemos conseguir una variabilidad tan amplia de avance como esperábamos. Aunque ya estamos trabajando para mejorarlo, porque hay alternativas que pueden funcionar muy bien.

Es decir: día maravillosamente bien aprovechado. No se puede esperar mucho más de una primera jornada de pruebas, la verdad. Hemos recogido mucha información valiosa, pero sobre todo ... ¡¡FUNCIONA!! y hace las cosas que queríamos que hiciera.

¿Se puede pedir más?

¡¡TENEMOS CHISPA!!

22:35 de la noche del viernes 10 de Febrero. Acabo de hablar con Óscar y Ramón, que están en el laboratorio y me dicen que:

¡¡TENEMOS CHISPA!!

Mañana madrugón camino de Barcelona para seguir con las pruebas, pero sobre la moto. ¡Esto promete! Mañana os cuento más y pongo fotos, vídeo o lo que se tercie.

Progresando con el encendido electrónico (necesitamos ayuda)

Seguimos trabajando con el encendido. Creo que está siendo una semana de lo más fructífera, que debería llevarnos hasta un sábado donde habrá un hito importante, que será la primera puesta en marcha de una moto con el módulo inicial. Más que probablemente sea la preciosa Scorpion 250 de Ramón, que para eso es el ingeniero jefe.

Mientras ponemos en marcha el proyecto, nos encantaría tener vuestras impresiones a través de este blog, o de correo personal, como habéis hecho ya algunos. Además, intentaré vincular el desarrollo con el foro de "La Maneta donde hay un buen montón de impaleros" y también con el del Moto Club Impala, donde también hay mucho potencial interesado.

Os cuento en qué punto nos encontramos en este momento. Pero antes os dejo dos imágenes. La primera es el volante de prueba en imagen Autocad. En este caso es un Motoplat de Impala Turismo sobre el que Ramón lleva tiempo trabajando y que nos servirá de patrón durante el desarrollo.

La segunda es la imagen de las diez primeras placas, a las que el bueno de Óscar que ya está soldando componentes, y que servirán para la primera serie de prototipos que usaremos en prueba. Y antes de seguir, toca agradecer a los pilotos probadores que nos ayudarán. Nada más y nada menos que Miquel Cirera, Esteve Palau, Ramón Ortíz, Agustí y JM Guillén. Todo un lujazo contar con su amistad y con su ayuda.  

Si las cosas van como esperamos este sábado, les enviaremos un ejemplar de módulo para que puedan ir probando en sus motos y nos den su opinión sobre las curvas de avance antes de poner el producto en el mercado.

Nuestra idea sobre el desarrollo del producto es trabajar en dos fases:

FASE 1:

Desarrollaremos dos elementos que se pueden montar por separado:

a.- Un módulo que se encargará de convertir el encendido en electrónico, hacer que tenga avance variable, elimine el condensador y deje a los platinos sin corriente de paso para minimizar su desgaste. Este módulo es completamente funcional por sí mismo y se puede usar aislado, sin necesidad del segundo elemento que será:

b.- Un captador de señal que sustituye a los platinos para evitar incluso el problema mecánico que pudieran tener a largo plazo. Se instalaría sobre el stator original y el volante de manera sencilla. No es necesario usarlo, porque el módulo de encendido puede funcionar también con los platinos. Pero da una señal mucho más precisa que los platinos.

Si vemos que el encendido tiene una razonable acogida en el mercado y hemos recuperado la inversión, iríamos a una segunda fase.


FASE 2:

Desarrollo de un stator a 12 voltios para aquellos usuarios que deseen tener mejor iluminación en sus motos. Lo venderemos de manera separada al resto, porque pensamos que los usuarios de motos de campo probablemente sólo deseen los beneficios del módulo y el captador, pero no les importe nada la iluminación.

Tanto el módulo como el captador y el stator estarán diseñados para ser usados sobre un encendido Motoplat estándar, sin tener que mecanizar nada, respetando por tanto las inercias del motor y sin perder bajos. De hecho, deberían ganarse por efecto del avance variable.

Y el sábado probaremos la primera versión del módulo y os daremos una idea de qué paso. Ojalá vaya todo como esperamos, porque nos hace una enorme ilusión que el proyecto funcione.

¿Te parece un buen planteamiento? ¿Echas algo en falta? ¿Tienes alguna idea que aportar? Cualquier comentario que nos hagas, te estaremos agradecidos.

Colortune a 3º bajo cero

No tengo muy claro cómo nos las apañamos, pero casi todos los años acabamos apareciendo por la Estepa en alguno de los días más fríos del año. Y como las tradiciones son importantes, 2.012 nos ofrecía una oportunidad no sólo de mantenerlas, sino de aprovechar una ocasión histórica. Porque, según la tele vivimos desde ayer una ola de frío siberiano que, según dicen, ha generado los días más fríos desde 1.985. ¿Cómo íbamos a desaprovechar un momento así para irnos a montar en moto?

El coche iba marcando entre 3 y 5 grados bajo cero desde que salimos de Madrid. Que no son temperaturas muy normales para las 9 de la mañana de un día de principio de Febrero donde, aunque no por mucho, siempre estamos por encima de cero. Pero afortunadamente el cielo estaba brillante, despejado y casi sin una sola nube. Una preciosa mañana de invierno como puede verse en la foto de abajo ... donde se aprecia perfectamente que el río está congelado, porque lo que hay sobre la superficie no es corcho, sino una piedra.

En fin, que antes de salir con las motos al campo, tenía previsto probar por fin un cacharro que compré hace años, pero que nunca había tenido oportunidad de poner en marcha: un "Colortune" de la marca Gunson. Por contarlo en corto, se trata de una bujía transparente que permite ver el color de las llamas que se producen dentro de la culata, y facilita la puesta a punto con sólo ir mirando el color de las mismas. Si la llama es amarilla, la mezcla es demasiado rica, y se debe buscar un "azul Bunsen" para estar seguro de que la mezcla es óptima. En la foto de abajo puede verse la bujía, cuyo cuello es de 14 mm, pero que no sé por qué razón necesita de un adaptador para roscarla con una llave estándar, porque es algo más estrecha en la zona de la tuerca.

El invento viene en un kit bastante completo como puede verse en la foto de abajo, donde vemos un tubo terminado en un espejo para aquellos motores de coche donde la visibilidad sea mala, un cepillo para limpiar la bujía, una arandela de cobre para actuar de sellador, y un prolongador de cable al que luego conectaremos la pipa de bujía.

Usarlo es tan sencillo como roscar la bujía transparente en la culata y conectar el cable como se ve en la foto, para que el capuchón no nos impida la correcta visión de lo que sucede dentro de la culata.

A partir de ahí, se arranca la moto y se observa el color de las llamas que se producen dentro de la cámara de combustión. En el caso del ralentí se trata de jugar con el tornillo del aire hasta conseguir una llama del color deseado. A otros regímenes, habría que ver si cambiando campanas, emulsores o chiclés se consigue el color azul Bunsen del que habla el manual. Como no podía ser de otro modo, la bendita Cota 349/4 daba el color maravillosamente:

Así que, más contentos que unas castañuelas, nos fuimos al campo para ver si había suerte y capturábamos algún pingüino, una foca, o cualquiera de los animalicos que se adaptan tan bien a ese clima delicioso que hay en la tierra de mi mujer. La orilla del río da una idea exacta de que Roberto Brasero no había exagerado en esta ocasión:

Y a partir de aquí no tengo fotos, me temo. Algo de vídeo con la Cota 330 y mi 349/4, a la que nunca agradeceré bastante los muchos buenos ratos que me da desde que Ramón la dejó en casa hace ya unos pocos de años. Si tengo un rato luego, edito y lo subo. Ha sido un disfrute de día. Frío, pero muy aprovechado.

Visto el horroroso sonido del primer vídeo, le he rebajado el tono a la banda sonora y he añadido como música a Vivaldi con "El invierno". No se me ocurría nada mejor.

Nuevo encendido electrónico para Montesa (emprendiendo, que es gerundio)

Una de las cosas de las que me habéis oído hablar hace tiempo es de los encendidos de nuestra clásicas. Más en concreto, seguro que los habituales están al cabo de la calle de los experimentos que estuvimos haciendo con los condensadores de electrónica en la 348 de José María. Que fueron un éxito completo, además, gracias a la orientación de Ramón y Óscar, dos buenos amigos que son profesionales de estos temas y le pusieron fundamento científico a mis desvaríos.

Pero ahora hemos decidido ir un paso más allá, tirarnos a la piscina, y meternos en un lío mucho más ambicioso: se trata de conseguir fabricar un módulo de encendido que tendrá unas características muy interesantes. En concreto el objetivo que nos hemos marcado es:

1.- Que prescinda del condensador tradicional y los riesgos de avería asociados al mismo.

2.- Que elimine el paso de corriente por los platinos, lo cual evita por completo su desgaste.

3.- Puestos a soñar, que proporcione un avance variable al encendido. Con esto podemos conseguir un motor mucho más elástico, capaz de arrancar bien, dar buenos bajos y estirar de un modo mucho más sano ... y todo ello sin compromisos, ni picados de biela ni nada raro.

Es decir, queremos hacer algo que no se ha probado hasta el momento. Existen en el mercado unos kits de electrónica que proporcionan un encendido electrónico similar a esto que os comento, pero que sólo van en motos de 12 voltios ... y con batería.

Uno de los retos en nuestro caso es ver si somos capaces de conseguir un electrónico que sea capaz de aprovechar la poca electricidad generada por un stator Motoplat a bajas vueltas (las pocas rpm que da una patada de arranque en nuestras motos) como para dar una chispa sana y potente que proporcione un buen arranque.

El punto en que estamos parece indicar que funcionará ... aunque de momento sólo se trata de una simulación hecha en laboratorio por los ingenieros del equipo ... que están emocionados con el tema, pero que -como buenos ingenieros- no quieren echar las campanas al vuelo hasta tener los prototipos en prueba real sobre motos reales.

Si todo va como esperan los que saben, en una semana podríamos tener las placas base listas para montar unas pocas unidades preserie y comenzar el afinado. Sobre estas unidades pretendemos comprobar que el invento va como esperamos, y probar con distintas curvas de encendido para ver cual resulta ser la idónea para el producto definitivo. 

En caso de que las pruebas sean exitosas, habrá que ver si hay mercado para algo así, comprobar si el precio sería atractivo, y ponerse en marcha definitivamente.

La verdad es que nunca habría pensado que acabaría metido en fabricar algo así con unos amigos, pero el grupo de gente que está involucrado es excelente y nos hace una ilusión enorme ser capaces de aportar nuestro granito de arena a este mundillo de las Montesa que tantas alegrías nos da a todos.

Seguiremos informando.

Chocolate en Rascafría

Parte de lo que pasa con la edad es que uno cambia de vicios ... o retoma algunos que había perdido tiempo atrás. En mi caso, no creo que pueda considerarme como una persona golosa. Cuando era pequeño me encantaba todo lo dulce, pero hace ya mucho tiempo que cuando tengo hambre suelo pensar en algo salado. Cosas de la edad.

Pero la excepción empieza a ser el chocolate. No sé qué demonio tiene, que cada vez me gusta más. Al punto de que tengo que ser cuidadoso y no abusar, porque si me dejara llevar acabaría con treinta kilos más y el hígado hecho unos zorros.

Y como hoy tenía que ir a Segovia a llevarle a mi hija mayor unos libros, he aprovechado para hacer la primera excursión invernal con la GS. Días antes estuve preparando una ruta con el TomTom que me regalaron en Navidad (en un próximo comentario hablaré a fondo del cacharro), y quería saber qué tal funcionaría.

Como no podía ser de otro modo, estrené el GPS con uno de mis recorridos favoritos: Madrid-Miraflores-Puerto de Canencia-Rascafía-Puerto de Navacerrada. Curvas para aburrir, a las que sumé el tramo Puerto de Navacerrada-La Granja-Segovia por la CL 601. Con este recorrido, los 90 aburridísimos kilómetros de autovía que hay desde casa a la de mi hija se convierten en 131 de maravilloso paseo invernal, a través de unas carreteras donde la BMW está en su elemento.

Una de las buenas razones para pasar por Rascafría es darse una vuelta por la Fábrica de Chocolate Natural "San Lázaro", donde siempre hay alguna sorpresa agradable. Hasta ahora siempre he comprado chocolate con frutos secos (el con leche y avellanas es delicioso) o trufas, pero hoy me he decidido a probar los pralinés. Y no debía haberlo hecho, porque no sé qué haré cuando se acabe el de café. Para chuparse los dedos y no parar. Además, hoy estaba el lugar muy tranquilo y la dueña me estuvo contando que son un negocio con tres generaciones de dedicación al chocolate, y que sus tres hijos están involucrados en el negocio familiar.

Mala, pero dejo una foto por si alguien se anima. Palabra que vale la pena.

Tienen una página web en http://www.chocolatenatural.com/ que no hace justicia a la estupenda calidad del producto.

En fin, una mañana disfrutada por la sierra antes de que esta noche caiga la primera nevada del año. Y un mediodía estupendo con mi hija mayor, que -recién sacado su A1- se ha atrevido a probar la GS por el parking de la Universidad.

Y cuando se bajó no sé cual de los dos tenía más cara de gusto. Creo que me estoy haciendo mayor.

Maravilloso día de invierno

Casi un mes sin escribir por aquí. Mezcla de mucho trabajo, pocas ocasiones para pasar un rato en la Estepa y no demasiado tiempo para contarlo.

En realidad, estuve un fin de semana anterior con uno de mis sobrinos y mi hija mayor, pero fue una mañana de cuidar de que los chavales no se me abrieran la cabeza más que de montar yo. Tenga en cuenta el amable lector que mi hija tiene el A1 recién sacado y llevaba una Enduro 250, mientras que mi sobrino pasaba de su scooter de 50 a una Cota 200. Mucho salto en ambos casos, que no daban para andar pendiente de la cámara de fotos.

Sin embargo hoy hemos tenido suerte. Salimos tempranito de Madrid en dirección a la Estepa con una niebla importante. Pero ya entonces se veía que el sol se impondría rápido sobre las nubes bajas, como así fue. Y quedó un día espectacular. Unos 12 a 15 grados, con lo que al sol se estaba con una sensación maravillosa. Como deberían ser todas las mañanas de invierno.

Al llegar al pueblo, y mientras despejaba, José María aprovechó para pulir los bujes de las dos Enduritos que anda arreglando mientras yo hacía algunas cosas en el taller. Pero a eso de las 11:30 agarramos mi 349/4 y su 348 y nos fuimos a ver lo que daba de sí el cambio de condensador. Y la verdad es que el resultado es magnífico. Se acabaron los arranques chungos, se acabaron las vacilaciones en bajas revoluciones y se acabó la sensación de inseguridad que producía la moto.

La cuestión es que las dos monturas iban tan bien que empezamos a probar límites, y en este momento escribo con una pierna izquierda levemente contusionada. El premio merecido por intentar subir casi parado una cuesta llena de barro jabonoso. Moto yéndose para atrás, piloto que le tiene demasiado cariño para soltarla y talegazo que te crió, aunque sin muchas consecuencias. Iba con botas, guantes, casco e incluso chaqueta de moto.

Estuvimos no sólo en el "Hoyo del destino" como lo bautizó Charlie, sino en un par de sitios más. Entre otros, en un lugar donde hemos descubierto el único escalón de piedra que debe haber en todo el término municipal. Con su pequeño contraperalte y todo. Tanto como para que JM se animara a levantar la rueda, cosa que es rarísimo de ver. Pocos pilotos tienen tanta alergia a aligerar el tren delantero como mi compañero, pero aquí queda constancia gráfica de que si hay que levantarla, se levanta:

Una mañana estupenda como prólogo de un día de Nochebuena, y un modo inmejorable de empezar mis vacaciones de Navidad. Dios mediante intentaré pasarme algún otro día para montar un poco más. Que cada vez que saco al campo la 349/4 o la Tambores Grandes me pasa lo mismo: acabo por recordar que debería dedicarme mucho menos a la herramienta y mucho más a disfrutar las motos. Ya llegará el momento en que sólo nos quede el taller.

Que tengáis todos unas Felices Navidades.

Un ataque de romanticismo (otro pasito con la Ducati 500)

Creo que nunca había hablado aquí de mi Ducati Desmo, lo cual no es justo.

Sé que es una moto denostada, que no tiene mercado, que arrastra una fama horrible, que no está cotizada para nada, pero si debo ser sincero, fue mi moto entre los 21 y los 25 años más o menos, y me dio momentos maravillosos y no mucha guerra mecánica para la mala fama que tenían.

La paré hace ahora 22 años al comprar la Guzzi Le Mans 850 y no le había vuelto a hacer ni puñetero caso en muchísimo tiempo. Supongo que porque sé que meter tiempo y dinero en ella es lo más irracional que hacerse pueda. Pero ahora que no me oye nadie, confieso que de vez en cuando voy comprando cosillas sueltas con el ánimo de irla haciendo poco a poco. Y cuando tengo un día tonto -como tenía hoy- le doy un empujoncito.

Hoy le ha tocado a un caballete que me regaló un amigo de La Maneta, porque el suyo había perdido el apoyo para ponerlo. Y ya que ése era el objetivo, y que tocaba sacar los escapes para poder hacerlo, he aprovechado para ponerle unos codos comprados hace tiempo que estaban mejor que los míos, y para limpiarla un poco más.

Creo que lo siguiente que haré será toda la parte delantera. Es decir: cambiar retenes de horquilla, pintarla, desmontar los hidráulicos que están reventados para mandar fabricar un reemplazo, y así darle otro empujoncito.

Al fin y al cabo, cuando la paré no tenía ningún problema mecánico, con lo que debería ser factible ponerla en marcha. Si miráis la foto de abajo con detenimiento, veréis que he tenido otros ataques de romanticismo con ella, y le he ido cambiando las tuercas que fijan el depósito (que están a medio apretar), las bujías (nunca han funcionado aún), limpiado las coronas de los escapes y cambiado sus tornillos ... en fin, que poquito a poco algún día compraremos una batería e intentaremos que ruja de nuevo. Que buena no sería, pero tenía un chorro de voz, que ya lo quisiera para sí Miguel Aceves Mejía.

Condensador de electrónica en la Cota 348 de José María

Dejábamos el sábado pasado la moto de José María funcionando bastante bien, aunque con problemas de arranque en caliente que me daban la sensación de ser imputables al condensador.

Hablando con Ramón Valls y Óscar Ramírez, que son realmente profesionales de la electrónica (no como el chapucero que escribe estas líneas) me aclaré un poco sobre la cuestión.  Resulta que los condensadores Motoplat suelen tener 0,35 microfaradios, y que hoy día se encuentras de electrónica modernos con valores superiores y a un precio ridículo. Así que me aprovisioné de condensadores acudiendo a Don Electrón y a Telkron, dos sitios clásicos en Madrid ... y en cuanto amaneció el sábado puse proa a la Estepa para meterle mano a la moto de José María.

Mi idea no era sólo emplear material moderno por ser más fiable y económico (cada uno de los condensadores que veis en este comentario no llegan al euro de precio), sino aprovechar también para "sacar" el condensador del sitio donde está originalmente. Pocos lugares en una moto generan más calor y vibraciones que el alojamiento del volante magnético ... que a la larga son las que acaban con el condensador.

El caso es que, entre unas cosas y otras empecé bastante tarde porque el taller había quedado bastante poco ordenado tras el sábado anterior. Pero al cabo de un rato ya tenía el instrumental en la mesa. Como podéis ver en la foto, puse en marcha el estañador, y saqué todo el montón de conectores para tener donde elegir.

Lo primero fue derretir la barra de estaño que había comprado para reponer el nivel en el estañador. Que vino de China por recomendación de La Maneta, y funciona más que correctamente para el precio que tiene.

Una vez estañado el cable, tocaba soldar un primer cable al condensador que íbamos a usar, al que previamente había cortado una de las patillas, que son larguísimas. En este caso, como se puede leer en la foto, se trata de un condensador de 0,47 microfaradios para 630 voltios. Es decir: sobradísimo de prestaciones para el trabajo que se le va a requerir.

Para hacer las cosas bien, después de soldar (la foto deja claro que no me ganaré la vida con ello si no practico mucho) aplicamos macarrón termoretráctil a la unión para aislarla y evitar malos contactos. Y aunque no se vea en la foto, rematé el cable con una terminal de tipo arandela (con 6 mm de diámetro) para ponerlo a masa, aunque crimpada en lugar de soldada.

El alicate pelacable es otra de esas cosas que te hacen la vida sencilla. Me costó tres pesetas en Leroy y resulta mucho más cómodo que la típica tenaza de terminales que usamos todos. En la foto se ven también otros dos condensadores preparados para ser soldados. Ya que estaba con ello, era mejor aprovechar y dejar repuesto preparado. En realidad, si la cosa funciona, las motos que más uso van a sufrir el mismo tratamiento.

Hecho eso, tomé otro cable al que puse una terminal redonda del diámetro del tornillo de corriente de los platinos, y lo saqué hacia la parte trasera del chasis, para subirlo por detrás del filtro de aire hacia la tapa superior de éste, donde hay tres tornillos M6 ideales para tomar masa. En la foto se puede ver el recorrido inicial del cable, con los platinos ya puestos.

Con la masa ya puesta a un tornillo del filtro, lo único que faltaba era poner un conector rápido de tipo bala tanto en el otro extremo del condensador, como en el cable que sube de los platinos para poder conectar y desconectar con comodidad. Y añadir, por supuesto, el detalle manchego de las gomas alrededor del condensador para protegerlo de vibraciones.

Hecho eso, los metí en su emplazamiento definitivo, dentro del tubo superior del chasis. Pocos lugares más y protegidos. Lo que no sé es si muy fresco, que es algo que querría comprobar porque el escape no pasa muy lejos.

La última foto se podría bautizar como "Paisaje después de la batalla". Parece mentira el montón de cosas que llegas a usar cuando te metes en faena.

En fin ... que el resultado es que la moto arranca dando una chispa azul sanísima desde muy pocas vueltas, funciona con una regularidad estupenda y tiene pinta de que ya no tendrá los fallos de arranque en caliente que tenía con el condensador antiguo.

Pero lo mejor de todo no es eso, sino que el día que muera el condensador (que debería estar muy lejano), no habrá que retirar el volante magnético entero para cambiarlo, sino levantar el kit, mover un tornillo M6 y enchufar el nuevo. Excuso deciros lo que puede ser eso en una carrera, donde las probabilidades de un condensador muerto crecen exponencialmente por el stress al que sometemos la mecánica.

Y edito, cinco años después, para añadir que desarrollo un poco más la idea en una entrada de Octubre de 2.016.

Domingo en rojo Montesa ... y en rojo sangre.

Dejamos el otro día la Cota 348 de José María a medio camino de la nada. Con los retenes del cigüeñal cambiados, algo más estable de carburación, pero sin terminar de ir bien. Y como el fin de semana pasado pasé por allí sin compañía, no hice fotos del siguiente paso, que fue bastante simple: limpieza a fondo del carburador (por segunda vez), posicionar la aguja en la posición central (no me había dado cuenta pero estaba demasiado elevada con lo que enriquecía la mezcla) y poco más.

El resultado fue que la moto arrancaba perfecta en frío y marchaba bastante redonda en las marchas cortas que pude probar por el patio de casa, y allí la dejé, pendiente de probarla más a fondo en el campo con su dueño.

La ocasión se presentó este sábado. Los planetas se alinearon de modo que en lugar de ser dos, se apuntaron también mi amigo Carlos, y el bueno de Germán (más conocido como Ger.Maneta en los ambientes moteros clásicos) que se vino con dos de sus motos. Una preciosa 348 ex JR Piñeira (que se puede ver en la foto de abajo) y una Cota 247 flamante. La idea era hacer un par de cosas a la 348 de José María, probarla en campo y echarle luego un ojo a la 247 de Germán, que no terminaba de ir bien.

Así que en cuanto llegamos a la Estepa nos metimos en el taller para repasar la horquilla de la 348, que perdía aceite por los retenes. Y aprovechando que estaba desmontada, decapamos la pintura negra con que alguien la disfrazó no sé sabe de qué. En la foto puede verse a José María entregado a la brocha:

Mientras uno decapaba, otro montaba retenes para ir ganado tiempo. Y para jugar con la última herramienta: una carraca neumática de media pulgada que es perfecta para manejar vasos pequeños. Los tornillos del 10 que sujetan el guardabarros salían a toda mecha. Un gusto ... que ojalá hubiera tenido en las largas sesiones de "Tambores Grandes".

Y más abajo, otra foto del montaje, con Carlos sujetando el manillar mientras servidor aplica la 32 plana a los tapones de la horquilla, observado por un José María cuya cara refleja con claridad que empieza ser consciente de lo mucho que ha aprendido, y se reserva a sí mismo para labores de más valor añadido.

El caso es que en un rato tuvimos la horquilla montada y las motos arrancadas para irnos al campo. Salimos con las dos 348, mi incombustible 349/4 y la Enduro 250 que llevaba Carlos porque no pensaba hacer trial sino simplemente acompañarnos.

Estábamos terminando de recorrer la última calle antes de salir del pueblo, cuando oigo a mi espalda un golpe fuerte seguido por el característico ruido de una arrastrada por el asfalto. Me giro y veo a Carlos medio incorporado junto a un bordillo con la Enduro unos metros más allá, tirando gasolina. Me doy la vuelta, compruebo que no le ha pasado nada y levanto la moto. Viendo el entorno está claro lo que ha ocurrido: los neumáticos de cross que monta la moto no se llevan bien con el montón otoñal de hojas húmedas que tapiza la carretera. Pero no entiendo cómo puede haber sucedido esto en una recta a bajísima velocidad. Aunque luego se aclaró el misterio: Carlos iba probando el tacto que le daban las botas sobre el freno trasero cuando éste se le escapó y terminó una frenada innecesaria clavando el delantero. Entre el gesto y el suelo sólo faltaba que se pusieran de acuerdo el Pentacross, las hojas húmedas y el asfalto. Con la colaboración, supongo de un piloto que conduce a diario una moto con ABS. Una combinación ideal para irse al suelo; menos mal que llevaba casco integral porque arrastró la cara sin mayor consecuencia.

Bueno ... consecuencias sí que hubo. Por parte de Carlos un pantalón roto, una rodilla que parecía la de un niño de cinco años volviendo del fútbol, un dedo medio chungo, unos guantes destrozados y un casco rallado. Poco mejor balance puede obtenerse de un paseo de 300 metros. Por parte de la moto, el depósito tiene un golpe feo -e incomprensible porque está en la cara superior que no tocó el suelo- y poco más.

En la imagen de abajo, el dedo de José María y la rodilla de Carlos.

Volvimos al taller, decapamos y sellamos la rodilla de Carlos, le atizamos un ibuprofeno preventivo y nos fuimos de nuevo al campo. Allí pasamos un rato probando la 348 de José María, que va bien en marcha pero cuyo arranque falla como una escopeta de feria en cuanto se calienta. El próximo fin de semana cambiaremos platinos y calaremos encendido ... aprovechando para probar los condensadores electrónicos que nos ha recomendado el maestro Ramón Valls.

Y del habitual campo de operaciones, nos alargamos a tomar unas raciones en la gasolinera cercana. Estando allí dentro, apareció una pareja de la Guardia Civil con sus BMW, que estuvieron mirando nuestras motos un buen rato. Afortunadamente, como son moteros como el que más, se limitaron a disfrutarlas sin decirnos nada. Aunque, por supuesto, ni se nos ocurrió movernos hasta que se fueron. Tampoco hay que tocar las narices más de la cuenta.

El la primera foto, de izquierda a derecha, servidor, José María y Carlos. En la siguiente es Germán el que sustituye a José María.

De allí nos volvimos al taller a hacerle algunas cosillas a la 247 de Germán. Había que cortar la cadena y cambiar platinos y condensador. Pero cuando abrimos estaba el retén derecho del cigüeñal para pocas fiestas y lo cambiamos. La luz de la foto, proporcionada por el sol poniente de La Mancha, es verdaderamente especial y hace que la moto luzca como merece.

Y esta foto me encanta. Hecha a taller cerrado porque estoy comprobando el cambio de intensidad de la bombilla con la que chequeamos la apertura de los platinos.

No tuvimos tiempo para mucho más, pero fue suficiente para disfrutar de la compañía de los amigos y pillarse las estupendas agujetas que tengo hoy. Mi forma física está para poco trial, me temo.

Seguiremos contando como evoluciona la 348 de José María. Empieza a tener buena pinta.

La oración del motorista

Me pasa un buen amigo una oración para el motorista. Está en inglés y creo que se entiende bien. La traducción no es simple. La versión en inglés dice así:

A Motor Cyclist's Prayer


O God,


I thank thee for the marvel of a motor cycle -alive and powerful at my touch- a thing of tremendous possibilities, wonderful or terrible.


Help me to acquire the skill to control it wisely, like a tool shaping a better life for myself and those around.


I thank thee for the promise of adventure each time I start; the thrill of the open road - far places - strange sights - new friends.


Make me aware as I ride around, signalling, stopping, waiting, turning, zooming ahead that I am not dealing merely with THINGS -lorries, cars, bicycles, taxis- but with PEOPLE. People such as I know; people such as I am … making mistakes, perhaps, but not really wanting to.


Because I like people and above all because I know how precious they are to thee, let me be alert, courteous, patient, considerate of the rights of others on the road, gracious enough to give up some of my own rights. And always let me be careful, realizing that another's pain would destroy my pleasure, another's loss would destroy my pleasure, another's loose would rob my gain, and the life I save is just as precious as my own.


Amen



Podría traducirse más o menos como:


La oración del motorista


Oh Dios,


Te doy las gracias por la maravilla de la moto -viva y potente en mis manos- algo de tremendas posibilidades, maravillosa o terrible.


Ayúdame a adquirir la habilidad para controlarla con prudencia, haciendo mejor mi vida y la de quienes me rodean.


Te doy las gracias por la promesa de aventura cada vez que arranco, por la emoción de la carretera abierta - lugares lejanos - vistas extrañas - nuevos amigos.


Hazme consciente mientras conduzco, señalizo, me detengo, espero, giro o acelero de que no estoy tratando simplemente con COSAS -camiones, coches, bicicletas, o taxis- sino con PERSONAS. Gente como la que conozco; gente como yo mismo ... que comete errores, tal vez, pero sin realmente quererlo.


Porque me gustan las personas y porque sé lo valiosos que son para ti, permíteme estar alerta, ser atento, paciente y considerado con los derechos de los demás en la carretera, lo suficientemente amable para renunciar a alguno de mis propios derechos. Y hazme ser prudente y consciente de que el dolor ajeno destruiría mi placer, que la pérdida de otro destruiría mi placer, que la pérdida del otro robaría mi ganancia, y que la vida que salve es tan valiosa como mi propia vida. 


Amén


Si alguien se anima a mejorar la traducción, encantado de aprender.

EDITO Y AÑADO, CON MI AGRADECIMIENTO AL "Capitán Haddock", impalero de pro y autor de esta estupenda traducción:


“Te doy gracias por las maravillas de la motocicleta, viva y ponderosa en mis manos, algo de tremendas posibilidades, maravillosas o terribles.


Ayúdame a saber cómo manejarla sabiamente, como una herramienta que moldea una vida mejor para mí y para los que me rodean.


Te doy gracias por la promesa de aventura que me da cada vez que la arranco; la excitación de una carretera libre, sitios lejanos, vistas desconocidas, nuevos amigos.


Hazme ser consciente mientras conduzco, señalizo, aparco, espero, giro o acelero, de que no solo trato con cosas –camiones, coches, bicicletas, taxis- sino con gente. Gente como la que conozco, gente como yo, que tal vez comete errores, pero nunca intencionadamente.


Precisamente porque me gusta la gente y, sobre todo, porque sé cuán preciosa es para tí, manténme alerta, cortés, paciente, considerado con los derechos de los demás en la carretera. Generoso como para ceder mis propios derechos. Y haz que siempre sea cuidadoso, dándome cuenta de que el dolor y el daño ajeno destruirán mi gozo, las pérdidas de los demás se llevarán mis ganancias, mientras que cada vida que salve será tan preciosa  como la mía propia."

El otro ayudante y su Cota 348 Malcom Rathmell

El fin de semana pasado volvimos a la Estepa. No sólo para repatriar la 247 a su vuelta de Cabrianes, sino para ver qué tal estaba la Cota 348 Malcom Rathmell que José María se había agenciado en Cataluña, aprovechando su visita trialera.

La moto está muy bonita, a falta de cuatro detalles tontos que corregir. Puede verse en su estado actual aquí, donde se aprecia que, más que una moto, la 348 era una cuenta pendiente que mi compañero tenía consigo mismo. Que son las peores.

El caso es que al llegar a casa, la moto arrancaba más bien regular, no mantenía el ralentí para nada y tenía un sonido no tan limpio como suele tenerlo ese modelo. Para mi gusto, uno de los sonidos más bonitos en una Montesa de trial.

Así que desmontamos el carburador y nos encontramos con que faltaba la zapata de goma del pistón del mecanismo de arranque en frío. Que cuando está ausente no sólo hace complicado el arranque en frío, sino que fastidia la carburación general. Así que, tras limpiar el carburador, y a falta de recambio específico (la dichosa goma no se vende suelta sino como conjunto en www.amalcarb.co.uk con lo que nunca me he animado a comprar una) le atizamos una tórica para salir del paso y arrancó bien, aunque sin mantener una carburación correcta.

Mal asunto, porque indicaba claramente entrada de aire por algún sitio. Así que visto el color negro de la bujía sospechamos del retén izquierdo del cigüeñal. Una vez abierto el tapón de vaciado de la primaria nos vimos con una cantidad ridícula de aceite en la bandeja de vaciado (forma pomposa de llamar a una base de macetero de plástico, que es lo que uso para recoger el aceite usado) que confirmaba que el resto se había ido por algún lugar. Con dos candidaturas: el retén del eje del selector de cambio, que tenía una mugre espectacular, y el retén del cigüeñal. Así que decidimos cambiar ambos.

Pero con una novedad grande: en lugar de ser servidora la que se encargara de hacerlo, tomó los mandos José María. Ciudadano al cual hace un par de años cambiar una bujía se hacía un mundo, pero que en un rato se las apañó divinamente para sacar la tapa, desmontar embrague y cambiar el retén sin que yo le ayudara más que para darle herramientas ... y desmontar el piñón de salida del cigüeñal porque me hacía ilusión usar el extractor original Montesa.

Abajo puede verse una foto de mi colega mecánico en pleno exámen de la placa fijatornillos de la tapeta portaretén del motor. Impresionante.

El caso es que con eso algo mejoramos. Pero no del todo. Con lo que seguimos buscando la entrada de aire en el lado derecho, donde los restos de aceite dejaban claro que tampoco aquel retén estaba en su mejor momento de vida.

Segundo retén cambiado y moto arrancada de nuevo. Y sigue sin ir bien, aunque mejora en cada paso. Así que como no nos quedaba mucho más tiempo, optamos por volvernos a Madrid. Si Dios quiere, este sábado terminaremos la faena. Si hay suerte, hago unas fotos del mecanismo de starter para contaros algún truquillo.

Mando de aire remoto en el Amal de la Impala

Desde que decidí que la Impala iba a ser la excepción en un garaje donde las motos se parecen mucho al día en el que salieron de fábrica, había una operación pendiente con ella, que era buscar un modo más cómodo (y más limpio) para arrancarla en frío que el excitador clásico que lleva el Amal 625 que monta mi moto.

Del excitador, lo único que me gusta es el nombre. Pero el resto es poco agradable, y como consecuencia inmediata tiene la de que la gasolina que desborda termina por dejar restos sobre el motor y el protector plástico que incluso acaban llegando al caballete y poniendo todo hecho una pena a poco que se encuentren con algo de polvo o tierra con la que unirse.

Así que, tiempo atrás, pensé ponerle un mecanismo como el que llevan los Amal de la Norton Commando, y que montaron también algunas Montesa de los sesenta, que permite accionar el estrangulador desde el manillar. Dando una vuelta por la web, me encontré con que las piezas que necesitaba estaban disponibles como recambio en www.amalcarb.co.uk. En concreto, me hacían falta las marcadas con un número rojo en la imagen:

1.- Tensor

2.- Tapa con doble entrada

3.- Varilla guía para el muelle

4.- Muelle

5.- Válvula

El precio total en libras eran algo menos de 15 (transporte excluído) con lo que hice el pedido, pensando en usar como mando un gatillo de descompresor que tenía por casa ... sin caer en que el sistema funciona cuando se descomprime el muelle y deja bajar la válvula 5. Así que cuando llegaron las piezas a casa las dejé guardadas y pedí en Ebay un mando de aire / magneto réplica de los antiguos Amal, que me costó otras diez libras más transporte. En la web de Amal lo venden también, pero sale por 8 libras más, que es un dinero para una pieza indiferenciable, y opté por la reproducción de Ebay.

Y ayer tuve una ocasión de montar todo el tinglado en la Impala. Para ello hubo que añadir un cable de gas, una funda, dos terminadores y un prisionero.

El primer paso es montar las piezas en el orden que se ve en la foto. Ojo, que la varilla 3 lleva un sombrerete que debe ir como en la imagen: hacia arriba.

La idea es que el conjunto pase por el interior de la campana, aprovechando esa ventana que tienen en la parte trasera y que nunca supimos para qué servía.

Cuando todo esté montado en posición, el estado normal del conjunto será el que vemos abajo: la válvula queda arriba a la espera de que la liberemos al arrancar "soltando" la palanca del mando.

Aquí vemos la palanca. De este tipo se usaron mucho en su momento para controlar el avance de encendido en motos muy antiguas, o para lo que vamos a emplear el nuestro: mandar el starter en los carburadores Amal desde el manillar.

La imagen final muestra el carburador, tal como se ve ahora con los dos cables de mando.

Como podéis ver, el montaje no es particularmente complicado. Si resulta un poco rollo andar cortando cable y funda hasta tenerlos en la longitud exacta para que hagan su función con precisión. Pero con un buen alicate específico es una cuestión de diez minutos dar con la medida exacta.

Y la pregunta del millón, como siempre, es ... ¿y funciona? Pues es pronto para saberlo. Probado ayer, funciona bien, aunque las condiciones en la Estepa (18 - 20 grados) no son las que hacen que uno necesite un starter. Habrá que esperar si en condiciones reales es una buena alternativa al excitador.