Por fin la Cappra va (como un avión)

Ayer sábado me tocaba pasar por la Estepa, con no mucho tiempo por delante, y algunas cosas que hacer completamente ajenas al mundo motero. Y como no iba a tener mucho tiempo, dediqué el par de horas disponibles a rematar cosillas que habían ido quedando pendientes. Me parece que es prudente no meterse en líos grandes cuando no se dispone del tiempo necesario, y la experiencia me va haciendo ver que los peores errores suelen ir casi siempre de la mano de la falta de tiempo. Así que, como tenía mil pequeñas cosas que hacer, me puse con ello y dejé el motor Impala pendiente, que ya he tomado la decisión de abrirlo otra vez para asegurarme de que todo vaya con una suavidad que ahora mismo no observo.

Y empecé por el guardabarros delantero de la Cappra VF, que me había traído Nacho Llácer hace unas semanas procedente de Joan Vidal. Gracias a Dios todo fue bien y a la primera: el guardabarros antiguo (a la izquierda) hizo las veces de plantilla, un rotulador de marcar sirvió para fijar las posiciones de los agujeros ... y tuve la paciencia de iniciar a mano el centro de los futuros taladros con un destornillador fino, de modo que la broca de 6 que hace falta no patinara y perdiera el centro. El resultado fue impecable.

... y ya que estaba, cambié los tornillos originales "Herza 5.8" de 6x20 mm por unos inoxidables de la misma medida, como se puede ver abajo. Las arandelas las dejé porque no tengo inox de doble ancho, y no estaban mal.

Al acabar con este primer temilla, aproveché para montar un Bing 54 de 38 mm de diámetro para sustituir el que vino con la cuba fastidiada. Para los que no sepan la historia el 54/2 de 38 con que me la entregaron, tiene rota una de las dos patillas que sostienen el eje del flotador, y la moto se ahoga.

El carburador nuevo, enviado por el vendedor de la moto (un detalle porque lo ha hecho un par de años después de la venta, venía con una campana y aguja iguales, a los de serie, pero un chiclé de alta algo mayor (175 vs 155 si la memoria no me falla). Además de esto, la única diferencia aparente entre el 54 y el 54/2 está en que el más antiguo lleva un pulsador para arranque en frío del que el 54/2 carece. Ambos, sin embargo, montan un estrangulador de aire similar.

El resultado, una vez en marcha es bueno. Puede que vaya algo gorda de carburación en alta, pero la moto es un auténtico pepino. Pocos bajos, pero cantidades enormes de caballos en la parte de arriba de la curva. Me impresiona pensar que hay quien tiene Impalas con motores de similar potencia. Debe ser una experiencia religiosa.

Y una vez devuelta la Cappra a los corrales, y ya que estábamos en el mundo Bing, volví a repasar el carburador de la Enduro 360 H7. Creo que os comenté que el cuerpo estaba tan gastado, que se había perdido el tetón de plástico que hace de guía de la campana. El resultado era que la campana se giraba de vez en cuando dentro del cuerpo y la moto se ahogaba estrepitosamente ... entre otras muchas faenas que podía hacer.

Tiempo atrás reparé la guía de la campana por un sistema bastante cafre, pero efectivo: broca de 3,5 mm sobre el cuerpo del carburador, macho de roscar de 4, y un tornillo de nylon al canto, que luego limé al tamaño necesario para que la campana fuera por donde debía. Hecho esto, la sorpresa consistió en que la moto volvió a ahogarse, y pensé que la campana seguía girándose y que tal vez tuviera que poner un tornillo algo más largo. Pero aquel día iba con prisa y la dejé sin más, hasta ayer.

Al sacar el carburador, la campana estaba en su sitio. El problema era otro ... la aguja estaba tan desgastada a la altura de la ranura, que el clip se salía, y aquello iba como el rosario de la aurora. La solución provisional ha sido tan simple como poner el clip en la primera ranura (una más arriba de la que usaba antes) y fin de los ahogos. Aunque queda claro que el Bing 36 que monta la moto tiene más tiros pegados que la bandera del Japón, con lo que -aunque de momento va bien- no sé si comprar otro, o si ponerle uno de 38 que compré pensando en la Cappra y no llegué a usar. Igual hasta corre más.

Sepa Dios qué sea lo más sensato. Pero tiene pinta de que, con las dos motos andado ya correctamente, no voy a ocuparme de ellas en una temporadita. El objetivo es pasar un fin de semana con tiempo suficiente como para meter mano de nuevo al motor de la Impala y reunir la presencia de ánimo suficiente para arrancar la Cojones Grandes, a ver si finalmente funciona.

Ya os contaré.

Transplante II

Dice el malvado de Jaume Domínguez que el tiempo le había cundido "como si estuviera en la Mancha" este fin de semana. Y no diré que a mi me ha cundido como si estuviera en Cataluña, pero casi. No tanto fruto como otras veces, aunque me salva parcialmente que el objetivo no era tanto acabar el transplante de la Impala como llevar a mi suegra a votar a su pueblo, del que falta desde que murió mi suegro.

A mi suegro le debo una entrada, porque disfruté con él de mis chifladuras y tuvo detalles estupendos. Pero eso será otro día. Vuelvo a la Impala.

Una de las cosas donde tenía que encontrar una combinación óptima era en el embrague. El motor A no podía usar muelles tipo "L" porque los discos no tenían hechos los surcos necesarios, y el motor B tenía una almena de la campana rota ... una pena porque el estado general del conjunto campana / piñón era mejor en el B. Al final la solución vino por una tercera vía: José María me regaló los discos de un motor Endurito que había comprado, y finalmente pude montarlos sobre el embrague A. Ya tengo un embrague con poco desgaste y más silencioso. Foto de muestra al canto:

El siguiente punto era el grupo termodinámico. Se trataba de usar el cilindro B (en medida original sin rectificado) con la culata A (intermedia entre Turismo y Sport). Lo que me encontré al hacer el cambio es que la admisión del motor A estaba algo abierta. Supongo que porque el Amal 25 que montaba quedaba muy grande para la estrecha lumbrera de admisión original. En la foto de abajo se puede ver la diferencia entre el A (a la izquierda) y el B.

Así que tenía una oportunidad de usar la rotaflex neumática que me trajo mi hermano Rafa de los USA:

El resultado se ve en la foto de abajo. Algo he conseguido abrir (basta mirar el polvazo de aluminio que hay por todos lados) pero las muelas que venían con la máquina se embotan con el aluminio. Lástima no haber hecho una foto del aspecto.

En el foro de La Maneta me han dado un par de ideas para poder comer aluminio con tranquilidad. Habrá que probarlas el fin de semana próximo. Y a ver si esta vez no vota nadie y me da tiempo a montarlo todo y probar. Echo de menos la Impalita en Madrid.

En fin ... que aunque no cundió tanto como hubiera querido, un empujoncito sí que dimos. Tened en cuenta que omito que abrí de nuevo el cárter para mejorar el juego del embrague primario, que me daba sensación de ir menos suave de lo que debía.

Seguiremos con la historia cuando Dios disponga.

Transplante

El sábado pasado pasé por la Mancha con la idea de hacer un montón de cosas a la Impala. Entre otras, tenía que tomar la decisión de qué mezcla de cárteres, transmisiones, cigüeñales y cilindros iba a dejar montados en la 175 de uso diario. Supongo que los que seguís estos apuntes de vez en cuando sabéis que alterno mi BMW R 1200 GS con la Impala como motos urbanas por Madrid. Y por lo que dice el portero de mi oficina, el resultado es que a la Impala le hacen un montón de fotos, y a la BMW no la mira nadie.

Retomo la historia, que me pierdo. La decisión de retocar un poco mi motor viene de atrás, y por varias razones. Para empezar, cuando la compré y le dimos un primer repaso, no hicimos más que cambiar cojinetes y retenes (eso me lo hizo mi mecánico porque yo andaba pillado con otras cosas) y darle un lavado de cara estético ... además de sustituir las piezas que estaban menos bien (cadena y corona entre otras), y reponer algunas de las que se notan mucho (campana, emulsor y aguja en el Amal, por ejemplo).

Ya cuando la arranqué tuve la sensación de que al motor le faltaba un punto de "chicha", y no supe si imputarlo a holguras en el cilindro o a qué. Pero iba tan volado, que ni me molesté en medir. Para buscarle un poco más de rendimiento, comprimí en el tornero una segunda culata siguiendo las especificaciones del amigo Esteve. Y algo ganamos, pero había cosas que no me terminaban de convencer, como el piñón de salida de 15 dientes que dejé puesto, y que en combinación con el salto entre tercera y cuarta que tienen estos motores, me dejaba con poca vida en cuarta velocidad, y una salida del garaje un poco rollo, teniendo que tirar demasiado del embrague.

Desde entonces, a ratos libres fui haciendo cositas a un segundo motor que tenía en casa, como meter unos corchos en el cigüeñal para ganar precompresión, con idea de hacer una mezcla de los mejores elementos de uno y otro. Por el camino el bueno de Nacho Bartlett me regaló un piñón de 14 dientes, y conseguí unos piñones de cuarta velocidad de un cambio de Impala Sport. Así que me llevé la moto de Madrid al taller para meterle mano. Y entonces se cruzó la Cojones Grandes y no hice nada. Pero eso es otro cuento.

Cuando por fin me metí con la Impalita el sábado pasado empecé por quitarle algunas piezas para sacar el motor con más comodidad, como queda claro en la foto de abajo. 

Empezando a desmontar la Impala

Ahí aprendí algo que no sabía: que para sacarlo con comodidad toca retirar al menos los tornillos de abajo del protector de plástico, cuya accesibilidad es más que mejorable. Pero una vez hecho eso, me quedó (por pura casualidad) una imagen curiosa: a través del hueco del motor se ven parte de mis pecados ... y entre otros una de las motos a las que no sé si algún día meteré mano. Una Ossa naranja que me apetece mucho pese a no llevar una M gótica en el depósito.

Una imagen extraña

Cuando seguí con el desmontaje, me llevé la primera sorpresa negativa: mi mecánico había dejado mal puesto uno de los retenes de la primaria, lo cual explicaba las cantidades anómalas de aceite encontradas en los cárteres de embrague y cambio. La imagen de abajo -aunque oscura- da una idea de lo sucedido:

El retén de la maza de embrague, pillado

La siguiente sorpresa no es culpa de nadie, sino mía propia. La culata con mayor compresión había hecho que las tolerancias entre cilindro y pistón "cantaran por soleares", con lo que el aspecto del pistón era tan patético como el de la foto. Pocas veces los he visto más fogueados, la verdad. Así que primera duda despejada: el cilindro a usar es el del "motor 2" claramente. Está en primera medida y sin síntomas de desgaste, y no como este horror que os dejo de muestra.

El pistón no pudo con la nueva culata

 Y una vez retirado todo lo retirable de los dos motores, mi mesa de trabajo empezó a adquirir un aspecto simplemente dantesco:

Un poco de caos

 En el extremos inferior izquierdo y el superior derecho podéis ver los selectores y piñones de arranque de ambos motores, así como los espárragos de los cárteres. Y en realidad llegó a ser peor, puesto que además de los piñones propios de ambos cambios, rodaban por la mesa los dos de cuarta de cambio Sport que debía poner en el motor que está en el soporte. En la foto siguiente se ve el motor con el segundo cigüeñal y los piñones cambiados, listo para cerrar.

El motor "1" con los piñones de Sport

Y finalmente, abajo del todo, el motor tal cual quedo ... para volver a ser abierto porque no me gustó el tacto que tienen los ejes al moverlos manualmente.

Cerrando en falso

Esto de la mecánica es un modo como otro cualquiera de desarrollar la paciencia, no cabe ninguna duda. Seguiremos informando.

III Classic Moto Jarama

Dado que esta era la tercera edición del Classic Moto del Jarama, deben haber tenido lugar dos previas a las que no he ido. Las fechas no siempre encajan, y la verdad es que lo de meterme en un circuito a rodar nunca me ha llamado la atención hasta el momento. Es de las cosas que no entiendo muy bien, porque llevo toda la vida andando a diario en moto de carretera, tengo alguna clásica de carretera bonita con la que se podría participar, y cada vez son más los amigos que se meten en estas historias. Pero, de momento, me he mantenido bastante al margen del tema.

Sin embargo, este año venía tal cantidad de buena gente al Jarama, que no podía perdérmelo de ningún modo. Y por si fuera poco, Agustí me ofreció pase de paddock porque a su equipo les sobraban este año. Poca excusa me iba quedando para pasarme por allí. Y así lo hice.

Del primer día mejor no hablar. Se me ocurrió coger la moto a las seis y media de la tarde, y justo cuando estaba a unos seis kilómetros del Jarama me cayó encima una manta de agua espectacular. De estas que en dos kilómetros te has empapado tanto que ya no vale la pena parar a sacar el pantalón impermeable que llevaba en el baúl trasero. Llegué al circuito hecho una auténtica sopa, y pasé un rato bueno charlando con algunos componentes de la Squadra Sutge, y viendo las motos que habían traído. Andaban por allí Impalilla, GS1200, Agustí, Tío Gilito y el bueno de Norbert, que había llegado a mediodía de Alemania con su Morini.

Buen ambiente, buena gente, y bastante pesimismo entre los pilotos viendo el panorama, y que la previsión de tiempo parecía augurar un fin de semana completamente pasado por agua.

Y sin embargo, tanto el sábado como el domingo han podido rodarse todas las tandas previstas. Menos mal, porque había un montón de participantes que habían hecho muchos kilómetros para la ocasión, y hubiera sido una lástima que quedaran en dique seco.

En mi caso, pasé por allí las dos mañanas, y disfruté como un niño con zapatos nuevos. Ahora que lo pienso, no hice mucho caso a la pista, y no pasé por los puestos de herramientas y camisetas, ni vi la exposición (que sobre el papel parecía muy interesante). Me limité, eso sí, a charlar con amigos a los que ves mucho menos de lo que querrías.

Vamos a darle un repaso gráfico. Faltan muchos, porque no disparé demasiadas fotos, pero la selección es bastante amplia.

Y por empezar como nunca se debe, empiezo conmigo mismo. En la imagen siguiente se me puede ver más contento que unas castañuelas, a punto de poner primera en la moto del bueno de Pep Impala, para probarla un poco por los boxes:

Probando la moto de Pep Itchart. Todo un veneno.

Tengo más fotos de detalle en casa, que no os pondré para no aburrir, pero que valen la pena. Porque la moto está hecha con todo el cariño que Pep pone en todo lo que tiene que ver con su pasión, que son las Montesa clásicas. Y es un espectáculo mires por donde mires. Por ejemplo, el cockpit:

Cockpit de la Impala de Pep.

Detalle del soporte Texas adaptado.

No falta un detalle: manetas de hierro originales de época (nada de refabricaciones de poca calidad), pegatina de socio del Moto Club Impala en la tija superior, puños de Impala Turismo. Y esto es lo "convencional", lo que se puede comprar con un poco de paciencia. Pero hay muchas otras cosas que están hechas a la medida de esta moto en concreto: soportes de faro basados en la idea de los originales de Texas, tapones de horquilla modificados, montaje elástico de la óptica para evitar problemas de vibraciones, tornillería inox en todos los puntos donde sea posible, y un sinfín de pequeños detalles que hacen de esta moto una máquina única, hecha a imagen y semejanza de un hombre único.

La única faena fue que caí en la tentación y la probé. Y que desde entonces me estoy diciendo a mí mismo que debería plantearme hacer algo así. Porque, ojo, la moto de Pep no es una moto de competición estrictamente hablando, sino una moto rápida, pero legal para circular por la calle. A diferencia del resto de máquinas de la escudería Impala, Pep ha partido de un motor Texas 250 que es una base potente, pero utilizable, y ha ganado prestaciones a base de ligereza, de un escape muy especial hecho por los hermanos Romero, y de poco más. No se busca la rabia de un motor Cappra, sino la usabilidad de un motor de serie. Es decir, un concepto mucho más interesante para mí que una moto de circuito que terminaría por ser usada en contadísimas ocasiones. La moto de Pep es una moto para salir cualquier fin de semana a una carretera de montaña y volver a casa con una sonrisa en la cara.

En realidad, casi cualquiera de las motos que llevaba el Motoclub Impala hubieran dado de sí como para un monográfico. Valga como ejemplo una foto de grupo:

La Escudería Impala en Classic Moto III

La primera es la moto de Pep. La segunda es otra de las motos más exclusivas que conozco: la Rapita 250 de carreras de otro buen amigo: Jaume Dominguez. Una reconstrucción de una moto oficial que usa un motor híbrido de Cappra y Rapita que -a juzgar por la cara del piloto- anda como alma que lleva el diablo. Se puede ver mejor en esta foto, que le hace justicia:

La Rapita Réplica Montjuich 74 de Jaume Domínguez

La tercera es una Blitz propiedad del bueno de Santi Ruiz, al que tengo aburrido de decirle lo muchísimo que me gusta su libro sobre las Impala, pero es que es verdad: si te gustan las Montesa y no lo has leído, te estás perdiendo lo mejor que jamás se ha escrito sobre la marca. No sólo es un libro de referencia para entender cómo se gestó la Impala, sino un repaso por las vidas de muchas personas unidas a la leyenda de esta moto, escrito de un modo en que cada una de sus páginas es una declaración de amor por los colores. Imprescindible. Aquí se puede ver mejor la moto de Santi, a la que están haciendo algo entre tanda y tanda:

Impala Blitz de Santi Ruiz.

La última de ellas no la tengo identificada al 100%, pero puede ser la de Esteve, una referencia para todo lo que tiene que ver con la mecánica de estas motos. Si fuera la suya, es un chasis similar al de Pep y Jaume, pero con bajos 54M provenientes de Enduro. Al fondo se ve una Impala GP de la época, que no sé de quien era. Puede que pertenezca a Pep Coronilla, piloto oficial hace años, y que sigue activo y vinculado a su marca de siempre.

Tanto el sábado como el domingo pasé un buen rato con ellos. Gente acogedora como poca, dispuestos a ayudar y con los que aprendes muchísimo. A ver si hay suerte y podemos organizar un capítulo del club para la zona centro.

La última se hizo a petición mía, y es foto de familia:

La fantástica gente del MC Impala

Para mi vergüenza no recuerdo el nombre del primero de la izquierda (el fotógrafo oficial). El resto son Pep Itchart, Xavi Arenas, Jaume Domínguez, un servidor, Santi Ruiz y Pep Coronilla. Muchos años amor por los colores en esa foto, y un honor figurar ahí.

Otro de los grupos de buenos amigos que había por el paddock eran los de la "Squadra Sutge". Amigos de hace años, que empezaron como conocidos del foro de "La Maneta" pero se han incorporado por completo a mi vida real. Gente que vive las carreras y la moto clásica con una perspectiva relajada y tranquila como pocas cosas.

En esta ocasión Agustí vino con Jordi (GS1200 para los del foro de La Maneta) en su autocaravana y durmió en el parque cerrado. Me vino de cine que estuvieran allí el viernes. Poco más les puedo agradecer a ambos la toalla que me dejaron cuando llegué chorreando. En la foto de abajo se ve a Jordi bajándose de la BMW 1000 con la que corre ahora mientras charla con Agustí.

Agustí y Jordi

Los chicos de Sutge tuvieron un poco de todo durante el fin de semana. Algunas motos fueron muy bien, como la Morini de Tío Gilito y la BMW de GS1200, pero otras dieron bastante más guerra. Una de las que más, la Guzzi de Impalilla (David en la vida real), que estaba recién montada. En la foto de abajo se ve a Jordi tirado en el suelo con el mono de cuero mientras Impalilla mira la operación.

David y Jordi peleando con la Guzzi

Como podéis ver en la imagen siguiente, la moto ha quedado hecha una verdadera preciosidad, pese a que los colores resultan muy atípicos para una Guzzi:

La Guzzi de David

Seguro que en cuanto resuelvan los cuatro problemas de juventud que tiene ahora será una moto que les dará muchas satisfacciones. Lo mismo que la otra Guzzi, la de Agustí, donde empiezan a verse ya detalles de lo que terminará siendo:

Cockpit de la Guzzi de la Squadra Sutge

... en cuanto el bueno de Trinxol tenga tiempo para desarrollarla. Cosa que no siempre le es fácil porque me consta que su garaje empieza a parecerse a otro que yo me sé, porque se dedica menos tiempo a sus motos que a las del resto de amigos con las que comparte afición.

Por lo que sé, tiene incluso su propia versión bicilíndrica de nuestra "Cojones Grandes", a la que ellos han bautizado como Ducati "Dramah".

Otro grupo de gente increíble, con los que estoy en la foto de abajo:

Con parte de los Sutge en Classic Moto III

Y faltan los que no tengo en foto, que fueron muchos. El bueno de Óscar, Rafa el de Huesca, Saarienen, Norbert ... un montonazo de gente que justificaría una entrada cada uno de ellos.

Un disfrute, en resumen. Y una agradable lista de "deberes" entre los que está planear la asistencia al 50 aniversario de la Impala, que tocará el año próximo y no me lo puedo perder.

Muelle del selector de la Cota 200

En uno de esos días que consumo matando neuronas en mi estéril mano a mano particular con la "MkI - CG" (bautizada así por Jaume con todo merecimiento), mandé a José María y a mi hijo a dar una vuelta al campo mientras yo abría y cerraba por enésima vez el motor de la 247. José María se llevó la 330 y mi hijo la Cota 200. Según escribo me doy cuenta de una casualidad tonta, y es que ambas Cotas vienen desde Italia. La primera comprada a Osculati Giuliano (amigo de Ramón Valls y buen aficionado de la marca) y la segunda comprada por 600 euros en una subasta en Ebay.

Retomo el hilo, que me pierdo. El caso es que la pobre de la 200 no tuvo una entrada afortunada en casa. La compré pensando en mi mujer cuando me di cuenta de que la 349 no es una moto que una mujer pueda arrancar con facilidad, pero cuando llegó y se la enseñé me dijo algo así como "¡qué horror, una Montesa blanca!". Y a poco que estéis casados sabréis que cuando una mujer lanza un anatema, lo mejor que hace uno es resignarse.

Entre la acogida de mi mujer, y que nunca encontraba tiempo para arreglarle el circuito de arranque en frío, la pobre de la 200 italiana ha llevado una vida bastante aburrida. Daba pereza empujarla para arrancar cuando salía del letargo, y siempre había otra trialera más apetecible para usar. Pero la cosa cambió cuando finalmente limpié a fondo el carburador y reparé el starter. Desde entonces arranca a la segunda patada en frío (y perfecta después), con lo que se ha convertido en una moto agradable para que la lleven los amigos más novatos, o mi hijo desfogue sin que a mi me dé cargo de conciencia porque se vaya a abrir la cabeza con una "tres y medio".

Esos argumentos fueron los que la llevaron al campo el otro día en manos de mi hijo ... y los que hicieron que la trajera a casa con el selector de cambio completamente "fláccido", que diría Forges. Tan fláccido como se quedaba el de mi primera Montesa (una Cota 74 pasada a 172 a la que los muelles de selector no duraban nada). Tal vez la única diferencia está en que nosotros no teníamos dinero para arreglarlo ... ni un padre idiota que lo hiciera por nosotros.

Total, que como la moto no iba a poder ser usada sin muelle, tocaba meterle mano. Años que no abría un motor pequeño, además. Montones de recuerdos de casa de mi amigo Johny, donde intentábamos hacerlo todo con un juego de llaves de vaso mangado al padre de un amigo, y toda la osadía de los 16 años. Pero como ahora tengo 47 y una memoria espantosa, empecé por echarle un ojo al despiece, que os copio aquí debajo.

Tal como recordaba, el eje de selector atraviesa el cárter de izquierda a derecha ... casi al contrario de lo que sucede en una Cota 247 o una Impala. Así que lo primero es despejar el costado derecho de la moto. Fuera palanca de arranque ... y dejé la de freno por no liarla más, pero lo cierto es que se trabaja más cómodo si eres menos vago que un servidor, y la retiras.

Con eso puedes sacar los seis tornillos allen de cabeza cónica que fijan la tapa de la primaria al cárter central para tener acceso a toda la transmisión y el selector. Y no, no he olvidado decir que primero sacas el aceite, porque el tornillo de vaciado es tan complicado de abrir que no vale la pena. Es mejor separar la tapa poco a poco y dejar que caiga en una bandeja amplia. Hecho todo ello, tenemos ante nosotros un panorama bastante familiar, porque la maza de embrague recuerda mucho a la de las Montesa grandes.

Para acceder al muelle es necesario retirarla, cosa que hacemos con el extractor Palmera que llevamos usando hace ya tiempo, y que salvo casos extremos como el de la 247 de mi hijo que contábamos el otro día, da de sobra para las Montesa.

Aquí se puede ver un detalle del peine del selector, el engranaje que encaja con él (con el circlip que lo mantiene en posición) ... y los puntos que sirven para montar el mecanismo correctamente.

En este punto, hay que retirar la tapa de la izquierda para tener acceso al circlip que retiene el eje en su lugar, como se ve en la foto:

Y ahora, simplemente tirando puedes sacar el eje y comprobar si el muelle está roto, o si simplemente se ha salido de su sitio, como había pasado en nuestro caso. Si es así, basta con colocar todo en su lugar, y poner un circlip nuevo en el eje para prevenir que salte con facilidad en el siguiente toque con una piedra.

Poco más que apuntar, excepto añadir una foto donde se puede ver como el embrague de esta 200 lleva los muelles en forma de "L" que atraviesan todos los discos y consiguen un funcionamiento mucho más suave y silencioso del conjunto. Recordad que la Impala y derivadas (Cota 247 entre ellas) llevan un sistema de muelles que sólo retiene el último disco, con lo cual resulta menos efectivo.

Además de eso, aproveché para sustituir todos los tornillos extraños que encontré por ahí (todo un surtido de cosas pintorescas en cuanto a medidas y características) por tornillos y arandelas inoxidables de medidas correctas para cada uso. Esto de la tornillería es de las cosas donde empiezas a notar un cierto "callo" cuando miras atrás: antes me apañaba con un par de medidas de tornillos y todo lo más recortaba alguno, y ahora mantengo stock de 6 mm inoxidable en longitud 12, 16, 20, 25 y 30 ... aparte de un considerable montón de pasos, medidas y cabezas adicionales.

... y eso fue lo que dio de sí la mañana de este sábado 23 de Abril en que termina mi Semana Santa motera. Mucho menos de lo que esperaba ... y con la Impala a la espera de que lleguen de una bendita vez los engranajes de cuarta Sport para abrir y cerrar motor.

Es más, ahora estoy también a la espera de recibir unos juegos de retenes para la horquilla que vienen de Thailandia, a 2 euros la unidad. No estaba dispuesto a pagar 20 euros por dos retenes como pretenden cobrar en España los que los venden. Ya os contaré qué tal, porque también he encargado retenes para la varilla de embrague.

Semana Santa II: objetos ... ¿inanimados?

La foto es de hoy por la mañana. Es mi mano izquierda. Y no la pongo aquí para demostrar que mi mujer se equivoca al decir que no la tengo, sino para demostrar que las motos no son objetos inanimados, sino que tienen vida propia. Y como tal, capacidad de amar, de odiar, de aceptar o de rechazar.

El surco curvo que se ve bajo el pulgar -que va a estar escociéndome unos días- me lo hizo uno de esos supuestos "objetos inanimados", para demostrarme una vez más que me odia profundamente y que está dispuesta a jorobarme la vida. Y os doy mi palabra de que no estoy loco, pero me lo hizo justo en el momento en que no podía quitar la mano sin causar un estropicio, y de modo que me tuviera que arañar poco a poco, y sabiendo que era inevitable la herida. Justo en el momento en que -por fín- conseguía meter en el cilindro el primero de los segmentos y tenía el segundo en puertas. Tras diez minutos de forcejeo no iba a sacarlo de nuevo, y ella lo sabía ... de modo que me lo hizo pagar haciéndome este corte con un alambre que estaba agarrado a una aleta del cilindro, perfectamente afilado y en espera de servir para lo único que servía ... para recordarme que la bendita "Cojones Grandes" no quiere saber nada de mi.

Así que, como venganza, pongo dos fotos de la mala pécora, la segunda enseñándonos el culo, a ver si con eso aprende de una maldita vez.

Como decía el otro día, había unas pocas de opciones para el segundo día en la Estepa esta Semana Santa. Pero como no podía ser de otro modo, me metí de cabeza con la moto de mis dolores, para desmontar el cambio una vez más ... y van unas pocas.

Mi neurosis obsesiva con el trasto este llega al punto de que compré un cambio entero de 247 para poder comparar en vivo y en directo, y saber qué estaba fallando. En la realidad, una vez que tuve abierta de nuevo la CG y puede pasar un buen rato con los dos cambios en la mano, vi que no eran de la misma serie, y que había piezas que cambiaban sustancialmente. Entre ellos, el piñón / desplazable de cuarta, que no sólo cambia en número de dientes, sino que es más ancho y con los tetones de enganche más salidos. No hice fotos porque entre la concentración y la cantidad de valvulina que tenía en las manos no era cuestión coger la cámara.

Al final, dado que no podía cambiar piezas entre ambos cambios como era mi intención, me limité a cambiar dos arandelas del tambor del selector para desplazar algo más el selector con intención de que esas décimas de movimiento en las horquillas ayuden a engranar correctamente la cuarta velocidad. 

Aunque, de todos modos, estoy casi seguro de que el salto de la cuarta debe ser un problema relativamente frecuente en este modelo. Las razones en que me apoyo son simples: el cambio fue rediseñado precisamente en ese punto ... y un buen amigo de estas páginas me puso un correo el otro día contándome que en su propia Tambores Grandes le sucede exactamente lo mismo.

Y por increíble que os pueda parecer, después de cerrado el motor, decidí que no la arrancaba más. El próximo día que venga su dueño, arreglaremos una chorrada que dejé mal montada y será él quien haga los honores. Si vuelve a fallar, buscaremos una alternativa, porque esta historia empieza a costarme la salud mental.

En fin, que pasando a algo más agradable, la alegría que sí tuve en el proceso de montaje/desmontaje fue emplear por primera vez la fantástica llave de tuercas de escape que me regaló el bueno de Jaume Domínguez. Creo que el diseño original es de Pep Itchart, aunque no estoy 100% seguro. El caso es que, de verdad, marca una diferencia. Si quieres leer la explicación de Jaume, la tienes en un artículo de su blog. Si no tienes ganas de leer, y aun me crees después del episodio de la horquilla de la Impala, no hay una herramienta mejor para esto, palabra. Nunca he apretado con más tranquilidad, ni con más recorrido ... ni con menos miedo a dejarme los nudillos.

Y como las cosas no son nunca como uno quiere, me tuve que volver ayer mismo de la Estepa sin haber terminado casi ninguna de las cosas que pretendía haber hecho en esta Semana Santa. Por supuesto, durante esta misma mañana ha llegado un paquete con el muelle del selector de la Cota 200 y otro con un encendido de King Automix que compré en USA con intención de hacer pruebas con la Impala. El hombre propone y Dios dispone, una vez más.

Si llegara "el paquete", que es el que debe traer a casa los piñones de cuarta de Impala Sport igual me animo y me acerco al taller el sábado a hacerme una marathón, pero no lo veo nada claro.

Un sólo comentario más. Buceando por la web he localizado un sitio en Thailandia donde parece que tienen retenes de 14x20x6 ... justo la medida del que llevan casi todas las Montesa en la leva del embrague y que no hay quien encuentre. Y a poco más de un dólar la unidad con pago por Paypal. Creo que pediré 5 a ver qué se siente, y si funcionan os lo cuento del todo.

Semana Santa (I)

El fin de semana pasado me escapé el sábado con ánimo de adelantar algo de trabajo de cara a la Semana Santa, que sabía de antemano que vendría cargada. En principio quería darle un repaso a la horquilla de la Impala, y ponerle el freno delantero de doble leva (de procedencia King Scorpion, como no podía ser de otro modo) para ver si llego con ella al Jarama.

La operación total es más complicada, porque hay un cilindro retocado de lumbreras que ponerle ... y una pareja de piñones de cuarta de Impala Sport que deberían redondear una moto un poquito más alegre que la que he estado disfrutando estos meses. Pero como pasa siempre, las piezas de John no han llegado a tiempo, y el sábado fui tan corriendo, que el resultado (intermedio, eso sí) quedó como en la foto de abajo, que cuelgo para vergüenza mía, y por si alguien todavía piensa que sé lo que me hago con las herramientas en la mano.

Si no te has dado cuenta, querido lector, la foto marca un momento cumbre en la historia de la estupidez humana. La horquilla está montada perfectamente al revés. Cosa que ni siquiera sabía que pudiera hacerse, conste. Pero de la misma ansiedad por acabar, conseguí hacer un disparate de este calibre. Lo peor de todo es que, mientras la montaba, iba pensando que algo raro pasaba, pero no fui capaz de verlo. Incluso salí a la calle a probarla ... y me di cuenta de que aquello tenía un tacto extrañísimo. Y tan sólo al volver al taller -y mientras hablaba por teléfono con mi hija- me di cuenta del calibre del desaguisado. Patético realmente. Y como os podéis imaginar, una vez que dejé la horquilla mirando a su sitio, me volví a Madrid con el rabo entre las piernas.

Y hoy he vuelto a la Estepa, con ánimo de hacer un montón de cosas que tenía pendientes. Pero como pasa siempre, ni han llegado los piñones de la Impala, ni había muelles de selector para la Cota 200, así que alteré el plan por completo, y decidí meterle mano a un cacharro que me llevaba jorobando una buena temporada: la caja de válvulas y solenoides del Range. Como he comentado en alguna ocasión, la suspensión neumática de estos coches va muy bien ... cuando va ... pero con el tiempo hay que retocarles cosas, porque el circuito de aire empieza a perder por culpa de unas tóricas que tienden a fosilizarse y perder aire por todos lados. En casos extremos, como ya comenté, el coche entra en pánico pensando que tiene un fallo completo del sistema, y toca conectarlo a un ordenador y montar un cirio espectacular.

Y sin entrar en muchos detalles, mis primeras cuatro horas de hoy se han invertido en meterle mano al cacharro que veis en la foto de abajo:

Ahí podéis ver cinco de las siete válvulas de control del circuito que debía arreglar. Cada una de ellas lleva debajo un invento como el de la foto siguiente:

... y si la cabeza no me falla, cada uno de esos siete cacharritos lleva unas cuatro tóricas. Que hacen veintiocho en total ... más las dos que lleva cada una de las entradas y salidas de aire del bloque, y algunas otras como las de las válvulas de la foto de abajo:

El resumen de lo publicado (y había alguna más) es que he cambiado todo lo que se ve abajo por tóricas nuevas.

Afortunadamente, una vez que lo arranqué, el coche hincha la suspensión muy rapido, y cuando lo he dejado (habían pasado seis horas) no se había bajado la suspensión. A ver qué encontramos mañana por la mañana, pero parece que es capítulo cerrado de una bendita vez.

Y con la alegría de haber resuelto un problema de larga duración, me puse a repasar la 247 de mi hijo, que llevaba un año parada y se había quedado dando síntomas de mala puesta a punto. Cuando saqué la tapa del encendido comprobamos que el avance estaba clavado, pero la apertura no. Primer ajuste y limpieza del carburador. Al arrancar, la moto iba mejor, pero humeaba manifiestamente ... con lo que decidí que no estaba de más sustituirle el retén del cigüeñal por el lado de la primaria, que suele ser el que da guerra en estas motos y provoca tanto humo.

La primera "sorpresa" (que no lo era tanto porque imaginaba que podría encontrarme cualquier cosa) fue el color del aceite de la transmisión, que era simplemente repugnante. No recuerdo haberlo cambiado desde que la compré hace diez años, porque la moto casi no se ha usado ... y nunca encontré el momento, la verdad.

La apertura del cárter fue rápida y sin problemas, y el desmontaje del embrague también. Pero al llegar al   piñón del cigüeñal, éste decidió que no había ninguna buena razón para salir al exterior. Mi extractor patinó una y otra vez, pese a intentar cerrarlo con una cincha de atar las motos. Así que me acerqué al servicio Ford, donde mi amigo Carlos me dejó esta pieza de precisión que se ve en la foto de abajo:

... y ni con eso fui capaz de sacarlo. Al final tuvimos que hacerlo entre tres personas, sujetando las patas del extractor con un sargento de unas dimensiones verdaderamente impúdicas. Lástima no haber sacado fotos, porque impresionaba nada más verlo. Pero el caso es que salió, y cambiamos retenes sin mayores incidencias.

Y para cerrar el día, armé los amortiguadores de la "Cojones Grandes" y se los dejamos puestos. Incluso cambié el guardabarros trasero de la Cappra en un ataque de productividad dispersa.

No está mal para un día de trabajo. A ver qué hacemos mañana. Las opciones son:

a.- Meterle mano a la "Cojones Grandes" para intentar cerrar el cambio y dejarlo listo.

b.- Abrir los dos motores de Impala para ir montando en uno de ellos los mejores elementos.

c.- Dar un empujón a la instalación eléctrica de la King Scorpion de Carlos.

d.- Treinta cosas más, porque la faena en el taller crece en lugar de decrecer.

Ya os contaré. Feliz Semana Santa a todos.