III Classic Moto Jarama

Dado que esta era la tercera edición del Classic Moto del Jarama, deben haber tenido lugar dos previas a las que no he ido. Las fechas no siempre encajan, y la verdad es que lo de meterme en un circuito a rodar nunca me ha llamado la atención hasta el momento. Es de las cosas que no entiendo muy bien, porque llevo toda la vida andando a diario en moto de carretera, tengo alguna clásica de carretera bonita con la que se podría participar, y cada vez son más los amigos que se meten en estas historias. Pero, de momento, me he mantenido bastante al margen del tema.

Sin embargo, este año venía tal cantidad de buena gente al Jarama, que no podía perdérmelo de ningún modo. Y por si fuera poco, Agustí me ofreció pase de paddock porque a su equipo les sobraban este año. Poca excusa me iba quedando para pasarme por allí. Y así lo hice.

Del primer día mejor no hablar. Se me ocurrió coger la moto a las seis y media de la tarde, y justo cuando estaba a unos seis kilómetros del Jarama me cayó encima una manta de agua espectacular. De estas que en dos kilómetros te has empapado tanto que ya no vale la pena parar a sacar el pantalón impermeable que llevaba en el baúl trasero. Llegué al circuito hecho una auténtica sopa, y pasé un rato bueno charlando con algunos componentes de la Squadra Sutge, y viendo las motos que habían traído. Andaban por allí Impalilla, GS1200, Agustí, Tío Gilito y el bueno de Norbert, que había llegado a mediodía de Alemania con su Morini.

Buen ambiente, buena gente, y bastante pesimismo entre los pilotos viendo el panorama, y que la previsión de tiempo parecía augurar un fin de semana completamente pasado por agua.

Y sin embargo, tanto el sábado como el domingo han podido rodarse todas las tandas previstas. Menos mal, porque había un montón de participantes que habían hecho muchos kilómetros para la ocasión, y hubiera sido una lástima que quedaran en dique seco.

En mi caso, pasé por allí las dos mañanas, y disfruté como un niño con zapatos nuevos. Ahora que lo pienso, no hice mucho caso a la pista, y no pasé por los puestos de herramientas y camisetas, ni vi la exposición (que sobre el papel parecía muy interesante). Me limité, eso sí, a charlar con amigos a los que ves mucho menos de lo que querrías.

Vamos a darle un repaso gráfico. Faltan muchos, porque no disparé demasiadas fotos, pero la selección es bastante amplia.

Y por empezar como nunca se debe, empiezo conmigo mismo. En la imagen siguiente se me puede ver más contento que unas castañuelas, a punto de poner primera en la moto del bueno de Pep Impala, para probarla un poco por los boxes:

Probando la moto de Pep Itchart. Todo un veneno.

Tengo más fotos de detalle en casa, que no os pondré para no aburrir, pero que valen la pena. Porque la moto está hecha con todo el cariño que Pep pone en todo lo que tiene que ver con su pasión, que son las Montesa clásicas. Y es un espectáculo mires por donde mires. Por ejemplo, el cockpit:

Cockpit de la Impala de Pep.

Detalle del soporte Texas adaptado.

No falta un detalle: manetas de hierro originales de época (nada de refabricaciones de poca calidad), pegatina de socio del Moto Club Impala en la tija superior, puños de Impala Turismo. Y esto es lo "convencional", lo que se puede comprar con un poco de paciencia. Pero hay muchas otras cosas que están hechas a la medida de esta moto en concreto: soportes de faro basados en la idea de los originales de Texas, tapones de horquilla modificados, montaje elástico de la óptica para evitar problemas de vibraciones, tornillería inox en todos los puntos donde sea posible, y un sinfín de pequeños detalles que hacen de esta moto una máquina única, hecha a imagen y semejanza de un hombre único.

La única faena fue que caí en la tentación y la probé. Y que desde entonces me estoy diciendo a mí mismo que debería plantearme hacer algo así. Porque, ojo, la moto de Pep no es una moto de competición estrictamente hablando, sino una moto rápida, pero legal para circular por la calle. A diferencia del resto de máquinas de la escudería Impala, Pep ha partido de un motor Texas 250 que es una base potente, pero utilizable, y ha ganado prestaciones a base de ligereza, de un escape muy especial hecho por los hermanos Romero, y de poco más. No se busca la rabia de un motor Cappra, sino la usabilidad de un motor de serie. Es decir, un concepto mucho más interesante para mí que una moto de circuito que terminaría por ser usada en contadísimas ocasiones. La moto de Pep es una moto para salir cualquier fin de semana a una carretera de montaña y volver a casa con una sonrisa en la cara.

En realidad, casi cualquiera de las motos que llevaba el Motoclub Impala hubieran dado de sí como para un monográfico. Valga como ejemplo una foto de grupo:

La Escudería Impala en Classic Moto III

La primera es la moto de Pep. La segunda es otra de las motos más exclusivas que conozco: la Rapita 250 de carreras de otro buen amigo: Jaume Dominguez. Una reconstrucción de una moto oficial que usa un motor híbrido de Cappra y Rapita que -a juzgar por la cara del piloto- anda como alma que lleva el diablo. Se puede ver mejor en esta foto, que le hace justicia:

La Rapita Réplica Montjuich 74 de Jaume Domínguez

La tercera es una Blitz propiedad del bueno de Santi Ruiz, al que tengo aburrido de decirle lo muchísimo que me gusta su libro sobre las Impala, pero es que es verdad: si te gustan las Montesa y no lo has leído, te estás perdiendo lo mejor que jamás se ha escrito sobre la marca. No sólo es un libro de referencia para entender cómo se gestó la Impala, sino un repaso por las vidas de muchas personas unidas a la leyenda de esta moto, escrito de un modo en que cada una de sus páginas es una declaración de amor por los colores. Imprescindible. Aquí se puede ver mejor la moto de Santi, a la que están haciendo algo entre tanda y tanda:

Impala Blitz de Santi Ruiz.

La última de ellas no la tengo identificada al 100%, pero puede ser la de Esteve, una referencia para todo lo que tiene que ver con la mecánica de estas motos. Si fuera la suya, es un chasis similar al de Pep y Jaume, pero con bajos 54M provenientes de Enduro. Al fondo se ve una Impala GP de la época, que no sé de quien era. Puede que pertenezca a Pep Coronilla, piloto oficial hace años, y que sigue activo y vinculado a su marca de siempre.

Tanto el sábado como el domingo pasé un buen rato con ellos. Gente acogedora como poca, dispuestos a ayudar y con los que aprendes muchísimo. A ver si hay suerte y podemos organizar un capítulo del club para la zona centro.

La última se hizo a petición mía, y es foto de familia:

La fantástica gente del MC Impala

Para mi vergüenza no recuerdo el nombre del primero de la izquierda (el fotógrafo oficial). El resto son Pep Itchart, Xavi Arenas, Jaume Domínguez, un servidor, Santi Ruiz y Pep Coronilla. Muchos años amor por los colores en esa foto, y un honor figurar ahí.

Otro de los grupos de buenos amigos que había por el paddock eran los de la "Squadra Sutge". Amigos de hace años, que empezaron como conocidos del foro de "La Maneta" pero se han incorporado por completo a mi vida real. Gente que vive las carreras y la moto clásica con una perspectiva relajada y tranquila como pocas cosas.

En esta ocasión Agustí vino con Jordi (GS1200 para los del foro de La Maneta) en su autocaravana y durmió en el parque cerrado. Me vino de cine que estuvieran allí el viernes. Poco más les puedo agradecer a ambos la toalla que me dejaron cuando llegué chorreando. En la foto de abajo se ve a Jordi bajándose de la BMW 1000 con la que corre ahora mientras charla con Agustí.

Agustí y Jordi

Los chicos de Sutge tuvieron un poco de todo durante el fin de semana. Algunas motos fueron muy bien, como la Morini de Tío Gilito y la BMW de GS1200, pero otras dieron bastante más guerra. Una de las que más, la Guzzi de Impalilla (David en la vida real), que estaba recién montada. En la foto de abajo se ve a Jordi tirado en el suelo con el mono de cuero mientras Impalilla mira la operación.

David y Jordi peleando con la Guzzi

Como podéis ver en la imagen siguiente, la moto ha quedado hecha una verdadera preciosidad, pese a que los colores resultan muy atípicos para una Guzzi:

La Guzzi de David

Seguro que en cuanto resuelvan los cuatro problemas de juventud que tiene ahora será una moto que les dará muchas satisfacciones. Lo mismo que la otra Guzzi, la de Agustí, donde empiezan a verse ya detalles de lo que terminará siendo:

Cockpit de la Guzzi de la Squadra Sutge

... en cuanto el bueno de Trinxol tenga tiempo para desarrollarla. Cosa que no siempre le es fácil porque me consta que su garaje empieza a parecerse a otro que yo me sé, porque se dedica menos tiempo a sus motos que a las del resto de amigos con las que comparte afición.

Por lo que sé, tiene incluso su propia versión bicilíndrica de nuestra "Cojones Grandes", a la que ellos han bautizado como Ducati "Dramah".

Otro grupo de gente increíble, con los que estoy en la foto de abajo:

Con parte de los Sutge en Classic Moto III

Y faltan los que no tengo en foto, que fueron muchos. El bueno de Óscar, Rafa el de Huesca, Saarienen, Norbert ... un montonazo de gente que justificaría una entrada cada uno de ellos.

Un disfrute, en resumen. Y una agradable lista de "deberes" entre los que está planear la asistencia al 50 aniversario de la Impala, que tocará el año próximo y no me lo puedo perder.

Muelle del selector de la Cota 200

En uno de esos días que consumo matando neuronas en mi estéril mano a mano particular con la "MkI - CG" (bautizada así por Jaume con todo merecimiento), mandé a José María y a mi hijo a dar una vuelta al campo mientras yo abría y cerraba por enésima vez el motor de la 247. José María se llevó la 330 y mi hijo la Cota 200. Según escribo me doy cuenta de una casualidad tonta, y es que ambas Cotas vienen desde Italia. La primera comprada a Osculati Giuliano (amigo de Ramón Valls y buen aficionado de la marca) y la segunda comprada por 600 euros en una subasta en Ebay.

Retomo el hilo, que me pierdo. El caso es que la pobre de la 200 no tuvo una entrada afortunada en casa. La compré pensando en mi mujer cuando me di cuenta de que la 349 no es una moto que una mujer pueda arrancar con facilidad, pero cuando llegó y se la enseñé me dijo algo así como "¡qué horror, una Montesa blanca!". Y a poco que estéis casados sabréis que cuando una mujer lanza un anatema, lo mejor que hace uno es resignarse.

Entre la acogida de mi mujer, y que nunca encontraba tiempo para arreglarle el circuito de arranque en frío, la pobre de la 200 italiana ha llevado una vida bastante aburrida. Daba pereza empujarla para arrancar cuando salía del letargo, y siempre había otra trialera más apetecible para usar. Pero la cosa cambió cuando finalmente limpié a fondo el carburador y reparé el starter. Desde entonces arranca a la segunda patada en frío (y perfecta después), con lo que se ha convertido en una moto agradable para que la lleven los amigos más novatos, o mi hijo desfogue sin que a mi me dé cargo de conciencia porque se vaya a abrir la cabeza con una "tres y medio".

Esos argumentos fueron los que la llevaron al campo el otro día en manos de mi hijo ... y los que hicieron que la trajera a casa con el selector de cambio completamente "fláccido", que diría Forges. Tan fláccido como se quedaba el de mi primera Montesa (una Cota 74 pasada a 172 a la que los muelles de selector no duraban nada). Tal vez la única diferencia está en que nosotros no teníamos dinero para arreglarlo ... ni un padre idiota que lo hiciera por nosotros.

Total, que como la moto no iba a poder ser usada sin muelle, tocaba meterle mano. Años que no abría un motor pequeño, además. Montones de recuerdos de casa de mi amigo Johny, donde intentábamos hacerlo todo con un juego de llaves de vaso mangado al padre de un amigo, y toda la osadía de los 16 años. Pero como ahora tengo 47 y una memoria espantosa, empecé por echarle un ojo al despiece, que os copio aquí debajo.

Tal como recordaba, el eje de selector atraviesa el cárter de izquierda a derecha ... casi al contrario de lo que sucede en una Cota 247 o una Impala. Así que lo primero es despejar el costado derecho de la moto. Fuera palanca de arranque ... y dejé la de freno por no liarla más, pero lo cierto es que se trabaja más cómodo si eres menos vago que un servidor, y la retiras.

Con eso puedes sacar los seis tornillos allen de cabeza cónica que fijan la tapa de la primaria al cárter central para tener acceso a toda la transmisión y el selector. Y no, no he olvidado decir que primero sacas el aceite, porque el tornillo de vaciado es tan complicado de abrir que no vale la pena. Es mejor separar la tapa poco a poco y dejar que caiga en una bandeja amplia. Hecho todo ello, tenemos ante nosotros un panorama bastante familiar, porque la maza de embrague recuerda mucho a la de las Montesa grandes.

Para acceder al muelle es necesario retirarla, cosa que hacemos con el extractor Palmera que llevamos usando hace ya tiempo, y que salvo casos extremos como el de la 247 de mi hijo que contábamos el otro día, da de sobra para las Montesa.

Aquí se puede ver un detalle del peine del selector, el engranaje que encaja con él (con el circlip que lo mantiene en posición) ... y los puntos que sirven para montar el mecanismo correctamente.

En este punto, hay que retirar la tapa de la izquierda para tener acceso al circlip que retiene el eje en su lugar, como se ve en la foto:

Y ahora, simplemente tirando puedes sacar el eje y comprobar si el muelle está roto, o si simplemente se ha salido de su sitio, como había pasado en nuestro caso. Si es así, basta con colocar todo en su lugar, y poner un circlip nuevo en el eje para prevenir que salte con facilidad en el siguiente toque con una piedra.

Poco más que apuntar, excepto añadir una foto donde se puede ver como el embrague de esta 200 lleva los muelles en forma de "L" que atraviesan todos los discos y consiguen un funcionamiento mucho más suave y silencioso del conjunto. Recordad que la Impala y derivadas (Cota 247 entre ellas) llevan un sistema de muelles que sólo retiene el último disco, con lo cual resulta menos efectivo.

Además de eso, aproveché para sustituir todos los tornillos extraños que encontré por ahí (todo un surtido de cosas pintorescas en cuanto a medidas y características) por tornillos y arandelas inoxidables de medidas correctas para cada uso. Esto de la tornillería es de las cosas donde empiezas a notar un cierto "callo" cuando miras atrás: antes me apañaba con un par de medidas de tornillos y todo lo más recortaba alguno, y ahora mantengo stock de 6 mm inoxidable en longitud 12, 16, 20, 25 y 30 ... aparte de un considerable montón de pasos, medidas y cabezas adicionales.

... y eso fue lo que dio de sí la mañana de este sábado 23 de Abril en que termina mi Semana Santa motera. Mucho menos de lo que esperaba ... y con la Impala a la espera de que lleguen de una bendita vez los engranajes de cuarta Sport para abrir y cerrar motor.

Es más, ahora estoy también a la espera de recibir unos juegos de retenes para la horquilla que vienen de Thailandia, a 2 euros la unidad. No estaba dispuesto a pagar 20 euros por dos retenes como pretenden cobrar en España los que los venden. Ya os contaré qué tal, porque también he encargado retenes para la varilla de embrague.

Semana Santa II: objetos ... ¿inanimados?

La foto es de hoy por la mañana. Es mi mano izquierda. Y no la pongo aquí para demostrar que mi mujer se equivoca al decir que no la tengo, sino para demostrar que las motos no son objetos inanimados, sino que tienen vida propia. Y como tal, capacidad de amar, de odiar, de aceptar o de rechazar.

El surco curvo que se ve bajo el pulgar -que va a estar escociéndome unos días- me lo hizo uno de esos supuestos "objetos inanimados", para demostrarme una vez más que me odia profundamente y que está dispuesta a jorobarme la vida. Y os doy mi palabra de que no estoy loco, pero me lo hizo justo en el momento en que no podía quitar la mano sin causar un estropicio, y de modo que me tuviera que arañar poco a poco, y sabiendo que era inevitable la herida. Justo en el momento en que -por fín- conseguía meter en el cilindro el primero de los segmentos y tenía el segundo en puertas. Tras diez minutos de forcejeo no iba a sacarlo de nuevo, y ella lo sabía ... de modo que me lo hizo pagar haciéndome este corte con un alambre que estaba agarrado a una aleta del cilindro, perfectamente afilado y en espera de servir para lo único que servía ... para recordarme que la bendita "Cojones Grandes" no quiere saber nada de mi.

Así que, como venganza, pongo dos fotos de la mala pécora, la segunda enseñándonos el culo, a ver si con eso aprende de una maldita vez.

Como decía el otro día, había unas pocas de opciones para el segundo día en la Estepa esta Semana Santa. Pero como no podía ser de otro modo, me metí de cabeza con la moto de mis dolores, para desmontar el cambio una vez más ... y van unas pocas.

Mi neurosis obsesiva con el trasto este llega al punto de que compré un cambio entero de 247 para poder comparar en vivo y en directo, y saber qué estaba fallando. En la realidad, una vez que tuve abierta de nuevo la CG y puede pasar un buen rato con los dos cambios en la mano, vi que no eran de la misma serie, y que había piezas que cambiaban sustancialmente. Entre ellos, el piñón / desplazable de cuarta, que no sólo cambia en número de dientes, sino que es más ancho y con los tetones de enganche más salidos. No hice fotos porque entre la concentración y la cantidad de valvulina que tenía en las manos no era cuestión coger la cámara.

Al final, dado que no podía cambiar piezas entre ambos cambios como era mi intención, me limité a cambiar dos arandelas del tambor del selector para desplazar algo más el selector con intención de que esas décimas de movimiento en las horquillas ayuden a engranar correctamente la cuarta velocidad. 

Aunque, de todos modos, estoy casi seguro de que el salto de la cuarta debe ser un problema relativamente frecuente en este modelo. Las razones en que me apoyo son simples: el cambio fue rediseñado precisamente en ese punto ... y un buen amigo de estas páginas me puso un correo el otro día contándome que en su propia Tambores Grandes le sucede exactamente lo mismo.

Y por increíble que os pueda parecer, después de cerrado el motor, decidí que no la arrancaba más. El próximo día que venga su dueño, arreglaremos una chorrada que dejé mal montada y será él quien haga los honores. Si vuelve a fallar, buscaremos una alternativa, porque esta historia empieza a costarme la salud mental.

En fin, que pasando a algo más agradable, la alegría que sí tuve en el proceso de montaje/desmontaje fue emplear por primera vez la fantástica llave de tuercas de escape que me regaló el bueno de Jaume Domínguez. Creo que el diseño original es de Pep Itchart, aunque no estoy 100% seguro. El caso es que, de verdad, marca una diferencia. Si quieres leer la explicación de Jaume, la tienes en un artículo de su blog. Si no tienes ganas de leer, y aun me crees después del episodio de la horquilla de la Impala, no hay una herramienta mejor para esto, palabra. Nunca he apretado con más tranquilidad, ni con más recorrido ... ni con menos miedo a dejarme los nudillos.

Y como las cosas no son nunca como uno quiere, me tuve que volver ayer mismo de la Estepa sin haber terminado casi ninguna de las cosas que pretendía haber hecho en esta Semana Santa. Por supuesto, durante esta misma mañana ha llegado un paquete con el muelle del selector de la Cota 200 y otro con un encendido de King Automix que compré en USA con intención de hacer pruebas con la Impala. El hombre propone y Dios dispone, una vez más.

Si llegara "el paquete", que es el que debe traer a casa los piñones de cuarta de Impala Sport igual me animo y me acerco al taller el sábado a hacerme una marathón, pero no lo veo nada claro.

Un sólo comentario más. Buceando por la web he localizado un sitio en Thailandia donde parece que tienen retenes de 14x20x6 ... justo la medida del que llevan casi todas las Montesa en la leva del embrague y que no hay quien encuentre. Y a poco más de un dólar la unidad con pago por Paypal. Creo que pediré 5 a ver qué se siente, y si funcionan os lo cuento del todo.

Semana Santa (I)

El fin de semana pasado me escapé el sábado con ánimo de adelantar algo de trabajo de cara a la Semana Santa, que sabía de antemano que vendría cargada. En principio quería darle un repaso a la horquilla de la Impala, y ponerle el freno delantero de doble leva (de procedencia King Scorpion, como no podía ser de otro modo) para ver si llego con ella al Jarama.

La operación total es más complicada, porque hay un cilindro retocado de lumbreras que ponerle ... y una pareja de piñones de cuarta de Impala Sport que deberían redondear una moto un poquito más alegre que la que he estado disfrutando estos meses. Pero como pasa siempre, las piezas de John no han llegado a tiempo, y el sábado fui tan corriendo, que el resultado (intermedio, eso sí) quedó como en la foto de abajo, que cuelgo para vergüenza mía, y por si alguien todavía piensa que sé lo que me hago con las herramientas en la mano.

Si no te has dado cuenta, querido lector, la foto marca un momento cumbre en la historia de la estupidez humana. La horquilla está montada perfectamente al revés. Cosa que ni siquiera sabía que pudiera hacerse, conste. Pero de la misma ansiedad por acabar, conseguí hacer un disparate de este calibre. Lo peor de todo es que, mientras la montaba, iba pensando que algo raro pasaba, pero no fui capaz de verlo. Incluso salí a la calle a probarla ... y me di cuenta de que aquello tenía un tacto extrañísimo. Y tan sólo al volver al taller -y mientras hablaba por teléfono con mi hija- me di cuenta del calibre del desaguisado. Patético realmente. Y como os podéis imaginar, una vez que dejé la horquilla mirando a su sitio, me volví a Madrid con el rabo entre las piernas.

Y hoy he vuelto a la Estepa, con ánimo de hacer un montón de cosas que tenía pendientes. Pero como pasa siempre, ni han llegado los piñones de la Impala, ni había muelles de selector para la Cota 200, así que alteré el plan por completo, y decidí meterle mano a un cacharro que me llevaba jorobando una buena temporada: la caja de válvulas y solenoides del Range. Como he comentado en alguna ocasión, la suspensión neumática de estos coches va muy bien ... cuando va ... pero con el tiempo hay que retocarles cosas, porque el circuito de aire empieza a perder por culpa de unas tóricas que tienden a fosilizarse y perder aire por todos lados. En casos extremos, como ya comenté, el coche entra en pánico pensando que tiene un fallo completo del sistema, y toca conectarlo a un ordenador y montar un cirio espectacular.

Y sin entrar en muchos detalles, mis primeras cuatro horas de hoy se han invertido en meterle mano al cacharro que veis en la foto de abajo:

Ahí podéis ver cinco de las siete válvulas de control del circuito que debía arreglar. Cada una de ellas lleva debajo un invento como el de la foto siguiente:

... y si la cabeza no me falla, cada uno de esos siete cacharritos lleva unas cuatro tóricas. Que hacen veintiocho en total ... más las dos que lleva cada una de las entradas y salidas de aire del bloque, y algunas otras como las de las válvulas de la foto de abajo:

El resumen de lo publicado (y había alguna más) es que he cambiado todo lo que se ve abajo por tóricas nuevas.

Afortunadamente, una vez que lo arranqué, el coche hincha la suspensión muy rapido, y cuando lo he dejado (habían pasado seis horas) no se había bajado la suspensión. A ver qué encontramos mañana por la mañana, pero parece que es capítulo cerrado de una bendita vez.

Y con la alegría de haber resuelto un problema de larga duración, me puse a repasar la 247 de mi hijo, que llevaba un año parada y se había quedado dando síntomas de mala puesta a punto. Cuando saqué la tapa del encendido comprobamos que el avance estaba clavado, pero la apertura no. Primer ajuste y limpieza del carburador. Al arrancar, la moto iba mejor, pero humeaba manifiestamente ... con lo que decidí que no estaba de más sustituirle el retén del cigüeñal por el lado de la primaria, que suele ser el que da guerra en estas motos y provoca tanto humo.

La primera "sorpresa" (que no lo era tanto porque imaginaba que podría encontrarme cualquier cosa) fue el color del aceite de la transmisión, que era simplemente repugnante. No recuerdo haberlo cambiado desde que la compré hace diez años, porque la moto casi no se ha usado ... y nunca encontré el momento, la verdad.

La apertura del cárter fue rápida y sin problemas, y el desmontaje del embrague también. Pero al llegar al   piñón del cigüeñal, éste decidió que no había ninguna buena razón para salir al exterior. Mi extractor patinó una y otra vez, pese a intentar cerrarlo con una cincha de atar las motos. Así que me acerqué al servicio Ford, donde mi amigo Carlos me dejó esta pieza de precisión que se ve en la foto de abajo:

... y ni con eso fui capaz de sacarlo. Al final tuvimos que hacerlo entre tres personas, sujetando las patas del extractor con un sargento de unas dimensiones verdaderamente impúdicas. Lástima no haber sacado fotos, porque impresionaba nada más verlo. Pero el caso es que salió, y cambiamos retenes sin mayores incidencias.

Y para cerrar el día, armé los amortiguadores de la "Cojones Grandes" y se los dejamos puestos. Incluso cambié el guardabarros trasero de la Cappra en un ataque de productividad dispersa.

No está mal para un día de trabajo. A ver qué hacemos mañana. Las opciones son:

a.- Meterle mano a la "Cojones Grandes" para intentar cerrar el cambio y dejarlo listo.

b.- Abrir los dos motores de Impala para ir montando en uno de ellos los mejores elementos.

c.- Dar un empujón a la instalación eléctrica de la King Scorpion de Carlos.

d.- Treinta cosas más, porque la faena en el taller crece en lugar de decrecer.

Ya os contaré. Feliz Semana Santa a todos.

¡Qué lejos veo Robregordo!

Sábado que en principio no tenía más pretensiones que echar un día con mi amigo Carlos y darle una vueltecilla a su King Scorpion, que está a falta de poco trabajo, y que al final se convirtió en algo diferente a lo que teníamos previsto.

El día comenzó a la hora de siempre (quedada a las 8:30 en casa para llegar a la estepa a las 10 de la mañana y aprovechar el día), y siguió con un repasito a la King, como estaba previsto. La dejamos con la caja de la batería puesta, la tapa lateral con su pasador operativo, y a falta de rehacer la instalación eléctrica, cosa que no debería dar demasiada lata porque el cableado principal de la instalación no está en mal estado.

Si mis cálculos no son erróneos, el único "problema" estará en sustituir un puñado de terminales, puesto que el conmutador original que compramos lleva aislantes de plástico rígido, mientras que el "wiring harness" que llaman los yanquis, lleva las clásicas terminales de goma negra que son un poco anteriores en el tiempo. Es decir: tocará cortar las terminales en uno de los dos puntos (puede que en los dos) y sustituirlas por unas terminales nuevas que aíslen bien la instalación, cosa que no debería ser muy problemática. Calculo que con una mañana de concentración, la instalación queda lista ... si encuentro una llave de contacto para sustituir la suya, cuyo bombín tenemos, pero donde no hay llave.

Además de eso, hicimos una prueba de pintado rápido lijando levemente las piezas que debían ir en negro, y dando con spray encima. Y mucho me temo que tocará rehacerlo, porque el acabado no fue bueno. Creo que por incompatibilidad de un tipo de pintura y otro.

Y visto que la pintura no funcionó como esperábamos, y que el día nos llamaba desde fuera, decidimos que mejor nos dábamos un paseo por el campo con un par de motos.

El tema no era tan sencillo, porque venía con nosotros el hijo de Carlos, y necesitábamos una que llevara estriberas atrás para que él transportara a su hijo, lo cual restringía mucho la posible elección. Tengo claro que mi King no la iba a meter por campo embarrado, y eso nos dejaba con la Enduro 360 -que no tiene aún terminado el lío con la campana del carburador- y la 250, que fue la que finalmente decidimos que usara. Así las cosas pensé en sacar la Cappra como compañera para probar qué tal va con el escape ya arreglado, pero a los 200 metros de casa quedó claro que el carburador no va ni a tiros. El maldito Bing me lo dieron con el apoyo del flotador roto, y la moto se ahoga salvajemente.

Vuelta a casa y cambio de la Cappra por la que nunca falla: mi queridísima Cota 349/4 que -como siempre- arrancó a la segunda patada. Es como si estuviera esperando acompañarme de nuevo a Robregordo. Así que, ya que estábamos en el campo, aproveché para ver qué se siente sobre una trialera tanto tiempo después ... porque no corro desde aquel Cabrianes donde me retiré por el arranque de la epicondilitis que me ha dado tanta tabarra. Y el resultado es regular, la verdad. No me encuentro incómodo sobre la moto en circunstancias normales, pero en cuanto forcé un poco bajando un escalón duro, el brazo derecho me duele mucho.

Tengo que ir rápidamente al traumatólogo a que me revisen, pero mi impresión no es nada buena. Hay algo en el brazo derecho que no termina de estar como debiera. No es el codo, que eso ya remitió, sino algo en la cara externa del brazo derecho, que me molesta en determinadas posiciones y esfuerzos. Por ejemplo, cuando aguantas un manillar bajando un escalón, o cuando cruzo los brazos detrás de la espalda, o cuando tiro una piedra. Con algunas de esas acciones tengo un pinchazo de dolor seguido por la sensación de que hay piezas que se han desencajado ... sensación que dura unos segundos, mejora si me agarro el brazo con la mano izquierda, y remite algo después.

Es decir ... que o tengo la suerte de que alguien dé con la tecla, o ya veremos si soy capaz de aguantar una carrera así.

En otro orden de cosas ... ¡¡he conseguido unos piñones de cuarta de Impala Sport!! Con un poco de suerte en la Semana Santa podría tener listo el segundo motor de Impala para poder ir con ella al Jarama.

Ya veremos si las cosas van encajando. Cruzaremos los dedos.

Fin de semana de Cuaresma

En el año litúrgico, el tiempo de Cuaresma es el de preparación para la Semana Santa, que también es conocida como Semana de Pasión. Es el momento culminante del ciclo, dado que se cierra con la resurrección, momento sin el cual el resto de la doctrina cristiana quedaría vacía de contenido.

Como tiempo de preparación que es, durante la Cuaresma se debería tener en mente hacer algún sacrificio, y por ello se recomiendan el ayuno, la abstinencia, y algunas otras cosas que contribuyen a la preparación para dicho momento cumbre.

Pues bien ... algo de eso tuvo mi fin de semana pasado. Porque parte de las consecuencias no explicitadas del proceso de la Tambores Grandes ha sido el paralelo proceso degenerativo de mi taller. Es decir: no sólo se nos han secado las meninges, sino que el taller estaba hecho una auténtica cochambre. Diógenes hubiera salido echando virutas si alguien le abre la puerta y le propone echar allí un rato.

Así que, como esperamos usar la Semana Santa para intentar resucitar a la Tambores Grandes, tocaba hacer algo de penitencia previa para templar el espíritu y tenerlo dispuesto para aquello que nos tenga preparado la hija de la gran china, que algo se le ocurrirá. Y ... ¿qué mejor modo de hacerlo que limpiar el banco, las herramientas y recoger todo el caos que había en el taller? Pues ninguno. Si algo da verdadera morcilla al aficionado al bricolage mecánico es verse convertido en su propia responsable de limpieza. Al menos en mi caso.

Curiosamente, cuando busqué una imagen de un penitente por darle vidilla a la entrada me encontré con esta que os reproduzco:

Chasis blanco y depósito rojo, como la Tambores Grandes. Pero lo mejor no es eso, sino que el uniforme  corresponde a la cofradía de la "Humildad y la Paciencia" de Chiclana. El apelativo hace innecesario cualquier comentario, pero para mí tiene el atractivo adicional de que Chiclana es el lugar donde veraneo desde hace 42 años, y el sitio con el que sueño cuando Madrid me puede. Llevo siempre en la cadena del cuello una concha de la Punta del Boquerón que me regaló mi hija, y cuando me agobio la toco y me siento conectado con aquello.

Retomo el hilo, que me pierdo.

Decía que como ejercicio de fortalecimiento previo a mi encierro mano a mano con la Tambores Grandes, decidí hacer penitencia limpiando el taller. Pero en realidad, vino precedido de una introducción al sufrimiento elctrónico cortesía de "chez Land Rover", dado que debía llevarme el Range Rover al campo y traerme el otro coche que estaba allí.

Para los que no sabéis de qué hablo, aclaro que hace tres años rompí el puente trasero de mi coche yendo al campo, porque mis hijos cada vez hunden más la suspensión de un coche que no está hecho para meterlo por caminos. Y como le tengo un enorme cariño a mi Alfa, decidí invertir un tope de 6.000 euros en comprar un todoterreno para tener en el pueblo y poder ir al campo con la familia sin poner en riesgo el coche "de verdad". La primera sorpresa que me llevé fue que por ese presupuesto tenías desde un "Sukiki Santana" hasta un precioso Range Rover V8 4.6 HSE ... que fue el que finalmente me compré. Porque siempre me gustaron esos coches, y para los kilómetros que pensaba hacerle, el consumo me importaba un pito.

Y la verdad es que el coche resultó tan agradable que nos lo hemos acabado llevando de vacaciones a Chiclana en verano y a muchas otras cosas, pese a que su consumo es, simplemente, absurdo.

Como buen aparato británico (la Norton es otro de ellos), el Range tiene sus peculiaridades. Y una de ellas es el excelente (cuando funciona) sistema de suspensión "EAS" (por Electronic Air Suspension") que consiste en que el coche lleva bolsas de aire comprimido en lugar de muelles, lo que hace que puedas alterar su altura, y tenga un ejemplar comportamiento en el campo. La cara oculta de esto es que la ECU (Electronic Control Unit) que maneja el sistema, de vez en cuando se vuelve loca y detecta fallos que sólo existen en su (dañado) cerebro electrónico. Y cada vez que encuentra uno de ellos, deshincha la suspensión y te deja el coche sin amortiguadores y en un estado de catatonía del cual sólo son capaces de sacarlo en el servicio oficial (eso fue así hasta que alguien hizo un software que resetea el coche si tienes un cable ODBC adecuado que se vende en Ebay por 20 leuros).

Ya que me meto en faena, os cuento que el coche tiene un circuito de aire muy completo, con un depósito para el aire comprimido, un compresor que llena dicho depósito y una caja de válvulas que reparte la presión en el sistema. El problema (en mi caso) es que algunas tóricas de la caja de válvulas están pasadas, y el coche se deshincha sólo cuando dejas de usarlo un par de días. Y lo que no había hecho nunca era dejarlo deshinchar dos semanas. Descubrí que, cuando pasa eso, el software que uso para borrar los fallos de suspensión no funciona. Porque estaba tan vacío, que aunque borrara el fallo, a los cinco segundos, el coche volvía a detectar falta de aire y se bajaba de nuevo.

Círculo vicioso que te pone mal cuerpo cuando lo tienes delante un sábado por la tarde y pretendes llevarte el coche un domingo por la mañana. Penitencia también, pero imprevista.

Por si a alguien le vale (me consta que estos coches crean adicción a más de un motero que conozco), explico que el sofisticadísimo sistema de suspensión puede puentearse con un alambre (método hispánico donde los haya). Os pongo una foto de donde hay que tocar. Es de risa:

Se saca el relé marcado como 9 arriba, se pincha un cable de esos que tiene un sólo hilo de cobre y van cubiertos de plástico en el pin número 5 (salida +) del zócalo donde estaba el relé y se engancha a una patilla cualquiera de los "Max Fuses" que se ven al lado. Con eso, incluso sin el contacto puesto, arrancas el compresor y llenas de aire el depósito durante unos diez minutos (ojo con pasarse de tiempo, que no hay control de presión activo). Hecho eso, metes el software de borrado de errores y es como si le dijeras al bicho aquello de "Alehop" que decían los domadores en el Circo, porque el coche pasa en un plis de estar agachado a estar a su altura.

Es decir, que la penitencia del taller empezó antes de salir de casa ... y espero que el haberle ganado el pulso al Range sea un buen prólogo para la Semana Santa en que la Cota deberá resucitar.

Poco más que contar del domingo, excepto que después de dejar aquello limpio (seguro que no es el adjetivo que usaría mi mujer) aproveché para muchas pequeñas cositas que tenía pendientes, como ponerle a la Impala una bombilla LED en el piloto, conectar a la batería de la Norton Commando unos cables que permiten conectar el cargador Optimate directamente sin tener que sacarla (he pedido otro juego para la Guzzi porque valen tres pesetas y evitan muchos engorros), y lo más agradable de todo ... aproveché para buscarle su sitio en el panel de herramientas a la llave especial de escape que me regaló el bueno de Jaume Domínguez, con quien pasé un rato de lo más agradable en Madrid la semana pasada.

En fin, que en principio no voy a tocar a la Tambores Grandes hasta haberme preparado adecuadamente. Lo que es posible que haga (si finalmente consigo las piezas) es ponerle al motor nuevo de la Impala una cuarta velocidad de Sport. Ya os contaré detalles si lo consigo, porque creo que es la combinación perfecta: las tres primeras de Turismo y la cuarta de Sport.

(último) Pinchazo en hueso con la Cojones Grandes

Hoy volvimos a la carga con la 247. Abrimos motor en canal y comprobamos como, recién abierta, el cambio no engranaba la tercera correctamente, tal como había sucedido en la prueba real del fin de semana pasado.

Desmontamos, recomprobamos posiciones de los rodillos y vimos con claridad que estaban correctamente colocados.

Recolocamos la arandela fantasma entre los piñones de segunda y tercera, y retiramos (para compensar) una de las que iban montadas en el extremo derecho del tambor de selección.

Tras hacer esto, probamos a cambiar manualmente chequeando como las horquillas desplazaban correctamente los piñones del cambio, y vimos que engranaba correctamente todas las velocidades sin un mal ruido parásito.

Cerramos, montamos, arrancamos, y de nuevo pinchazo en hueso: la moto cambia perfectamente de primera a tercera. Y también la quinta. Pero la cuarta da tirones ahora. Y yo no doy más de mí. Creo que el fallo tiene que estar en el desplazable de cuarta. Algo lo hace saltar cuando trabaja con carga real, y yo no supe verlo moviendo a mano. 

Pero si abro ese motor una vez más, me da un telele.

Crónica de una desilusión

Tiempo maravilloso el sábado 19. Día del padre por más señas, con un sol estupendo y una mañana de esas en las que el cuerpo te pide ponerte el casco e irte al campo antes que meterte en el taller con los guantes de trabajo. Y por lo vivido luego, hubiera merecido la pena hacer caso a lo que nos pedía el cuerpo en lugar de intentar poner en marcha la bendita "Cojones Grandes", que va a tener que ser reajustada como "Cojones Inmensos". De estar todavía Margaret Thatcher en activo, hubiera hecho un gran papel esta moto como vehículo oficial de la premier británica. Tal para cual.

El caso es que pongo el vídeo por habérselo prometido a Jaume, y pese a la falta de calidad que tiene en esta ocasión (no sabemos cual es el motivo por el que las grabaciones del HTC de José María dan un toque venusiano a la realidad). Pero de haberme dejado llevar por lo que siento, en lugar de editar el vídeo y añadir una entrada al blog contando la historia que hoy toca relatar, hubiera agarrado una botella de alcohol duro para ahogar mis penas en ella. O para darme un botellazo con ella en la frente, por burro.

Dejábamos el motor el otro día en el elevador, puesto al lado del chasis, el cilindro montado, la transmisión a medio camino, y todo preparado para no tardar mucho en poner encendido, cerrar cárter y probar a arrancarlo en poco más de una hora. Y así ha sido: trabajando en equipo con un José María que es ya un mecánico bastante solvente, en muy poco tiempo lo tuvimos todo listo. Yo me encargué del costado derecho montando encendido, cadena y mecanismo de retorno del arranque, mientras José María cerraba la tapa de la transmisión primaria y atornillaba el carburador.

Tras poner la palanca de cambio -que daba buen tacto al jugar con ella manualmente- monté la de arranque ... para tener la primera evidencia de que había metido la pata. Porque la palanca iba muy hacia atrás sin efecto alguno sobre el arranque, muestra inequívoca de que me había dejado mal colocado el mecanismo. Concretamente, la rueda dentada que mueve el piñón de arranque para hacerlo funcionar sobre el piñón de tercera velocidad, la había dejado mal puesta, de modo que la palanca bajaba muchísimo antes de mover el cambio. Marco en rojo la dichosa rueda para que quede claro cual es el origen de mis males.

Lo peor del caso, es que se trata de un error común en el montaje de estos motores, que lo había oído comentar muchas veces a muchos amigos ... y que yo no había cometido hasta la fecha. Pero se ve que cuantas más ganas de hacer las cosas bien, más probabilidad de liarla parda. Para aquellos de vosotros que queráis hacerlo algún día, no es complicado. Se trata de asegurarse de que nada más mover el eje manualmente desde su posición de reposo, el muelle 2.65.003 empuje la rueda dentada 2.65.011.1 contra el piñón 21.65.117.1T, que a su vez trabajará sobre el piñón fijo de la tercera velocidad, y a través de él y del embrague y la primaria, sobre el cigüeñal para arrancar.

De hecho, que el arranque se produzca sobre el cambio es lo que motiva que estos motores no puedan ponerse en marcha con una velocidad engranada. Si lo intentamos, al coger el embrague, se perdería el contacto con el cambio y no podríamos mover el cigüeñal. En los motores pequeños, sin embargo, como el arranque trabaja directo sobre la primaria, puedes arrancar con una velocidad engranada con sólo pulsar el embrague. Lo mismo sucede en la Cota 330 y la 335, últimas mecánicas de trial derivadas del motor Impala. Pero ésa es otra historia.

A lo que iba ... nos dimos cuenta de que el mecanismo de arranque estaba mal montado, justo antes de poner la moto en marcha. Y pese a ello tomamos la decisión de arrancar, para ver como iba el resto de la mecánica.

El arranque fue rapidísimo. Señal de que la puesta a punto la dejamos clavada y la carburación no va mal del todo. Pero no quedó ahí la maldad de la puñetera moto, no. También fue perfecta la introducción de la primera velocidad: el selector trabaja suave, no hay ruidos mecánicos extraños, y la moto tiene un muy buen tacto. Igual cuando cambias a segunda. Todo perfecto. El problema está cuando pones tercera velocidad, y el cambio empieza a dar unos tirones horribles (es como si intentara cambiar ella sola entre tercera y cuarta). Porque si subes hasta quinta y la haces andar en ella, vuelve a tener un comportamiento impecable.

Es decir, que en buena lógica, lo que sucede es que cuando se mueve la horquilla 21.64.078 para desplazar al piñón 21.64.048.1 que debe engranar con el piñón libre de tercera velocidad situado a su izquierda en el diagrama, empieza a montarse el show que el vídeo refleja como cambios de régimen aleatorios.

Es decir ... que toca volver a abrir en canal la moto para ver qué diablo pueda pasar con todo ello. Y la cuestión es que cuando desmonté el cambio por primera vez, la moto llevaba una arandela de ajuste entre los piñones de segunda y tercera (21.64.050.1 y 21.64.049.1) que retiré porque no figura en ningún despiece que yo haya visto. ¿Habrá que volverla a poner?

El próximo fin de semana, si no me he vuelto alcohólico por culpa de esta historia, más.

Seguimos con nuestra cruz a cuestas

Si hay una moto que me haya vuelto loco en mi vida, esa es la Cota 247 MkI de José María, más conocida entre los amigos como la "Cojones Grandes", sin duda el apelativo que mejor le cuadra.

Desde hace tiempo venimos contando a ráfagas alguno de los episodios intermedios en el proceso de recuperación de esta moto. Y a veces pienso que si no fuera por el respeto que me dan las cuestiones religiosas, podría haber llamado a esos episodios los "Misterios Dolorosos" de la puñetera Cota. Misterios porque no han sido pocas las veces en que nadie estaba seguro de qué le sucedía al dichoso cacharro. Y dolorosos porque unas veces nos han tocado la moral, otras la cartera, y a veces ambas cosas a la par.

Omitiré el relato completo de nuestras desdichas para no poner triste a nadie, pero sólo a título ilustrativo, enumeraré alguno de los momentos Nescafé que nos ha proporcionado. Creo que el primero fue el día que José María la llevó a la ITV y se le cayó la palanca de arranque, sin que en aquel momento supiéramos el porqué. Otro momento precioso fue cuando descubrimos que los apoyos del eje de arranque estaban rotos y soldados en mala posición (lo cual nos llevó a conseguir un cárter nuevo), o el que nos proporcionó descubrir que el cambio tenía más arandelas que un el morro de un punkie ... por no mencionar la cara que se nos quedó al cerrar los cárteres nuevos y descubrir que el eje de arranque no era el suyo y quedaba corto.

La penúltima visita al quirófano tampoco terminó bien. Una vez localizado un eje de arranque a estrenar, cuando cerramos el motor no hubo modo de conseguir que el cambio funcionara como se esperaba. Al final los problemas estuvieron en dos puntos distintos, como he descubierto hoy. El primero, que el pestillo que fija el tambor del selector estaba viciado. Para los que no se hagan una idea de qué pieza es, la marco en rojo en la hoja de despiece.

Una vez arreglado ese desperfecto, dejé cerrado el cárter por quincuagésimo sexta vez consecutiva, y me centré en el siguiente misterio, que afectaba al selector de cambio. Por alguna extraña razón, el tambor funcionaba correctamente al girarlo con un alicate, pero tenía un comportamiento peregrino cuando montábamos el selector e intentábamos hacerlo funcionar con la palanca de cambio. Lo más llamativo de todo era que había un "más allá" de primera velocidad, pese a que en el montaje hacía coincidir el punto del eje con la raya del peine de selección. Y con eso me he pasado una media hora larga esta mañana hasta que por fin he caído en que tal vez estuviera montando algo al revés. Y como no podía ser el peine, puesto que la raya sólo existe en una de sus caras, comprobé la pieza que queda debajo, a ver si era eso. ¡¡Bingo!! estaba al revés. Y lo peor es que sé que esa pieza tiene posición, y que la ranura de la izquierda debe ir más alta que la de la derecha. Pero al desmontar debió quedar al revés en algún momento y no caí en comprobarlo al montar. La marco en rojo, porque no sé cómo marcarla con fuego.

En fin ... que visto que aquello iba, me he animado y he puesto también parte de la primaria y las tapetas del cigüeñal con sus correspondientes arandelas y retenes. Y hasta he montado el cilindro y la culata para evitar volver a partir un segmento (otra de las putaditas que nos ha ido haciendo fue ésa y menos mal que tenía recambio). En este momento, el motor está exactamente así:

Y así lo dejé porque hoy no vino José María y me parecía feo intentar arrancarla sin él. Así que aproveché para dedicar un rato al segundo motor Impala, que ha ido avanzando a trancas y barrancas en los ratos muertos que nos dejaba la 247. Pocas veces he hecho un motor con menos sensación de continuidad mental que éste. Si arranca y medio va no me lo voy a creer.

Una de las cosas que tocaba era cambiar platinos y condensador. Mi amigo Andrés, de Recambios Záncara me había conseguido un juego de Kontact a estreno, y saqué el volante para mirar el estado de los que traía el motor de origen. Lo que me encontré me dejó un poco bizco, la verdad. El condensador soldado al cable de alimentación y a los platinos. Con un par.

Así que tocó coger el soldador para liberarlo. Y rehacer un poco la instalación metiendo funda termoretráctil para evitar los chispazos que podía producir el cable pelado que me encontré. De eso no hice fotos porque estaba ya con prisa por volverme a Madrid, donde tenía que estar a las cinco de la tarde. Me limité a cerrar con tanta prisa que me dejé la junta del cilindro sin poner, como puede verse en la foto de cierre.

En fin, que si Dios quiere, el próximo fin de semana intentaremos arrancar la Cojones Grandes de una vez. Y os prometo que lo haré con el corazón encogido. Porque si sigue sin ir bien, ya no sabré qué otra cosa se le puede hacer ... además de un exorcismo como el de Don Camilo al tractor soviético de Peppone.

On any sunday

Tal vez la mejor película sobre motos que se haya rodado sea "On Any Sunday", en la que Steve McQueen y un grupo de amiguetes se lo pasaban como los mismos indios montando en moto. Más que una película se trata de un documental donde se intenta explicar lo mucho que engancha la afición a las motos. Probablemente esa sea la razón del título original (traducido significa "En un domingo cualquiera") que por alguna extraña razón en España deformaron como "Prueba Uno" que no significa absolutamente nada. Una lástima.

El caso es que la película muestra muchos tipos de especialidades motociclistas tanto de campo como de carretera, y cierra con unas imágenes que hoy serían más falsas que los efectos especiales de George Lucas, porque son unos minutos de derrapadas interminables con tres motos de cross por unas playas completamente vírgenes. Y hoy no quedan playas de esas, y por las que tenemos no se nos permite montar.

Sea como fuere, película completamente recomendable, de la que tomo el título prestado para contar que este fin de semana no ha habido taller. En concreto, no me había llegado el segmento superior de la Impala, y José María estaba de cumpleaños de su hija, con lo que servidor tenía pocas ganas de herramientas. Además, ayer sábado abortamos un paseo en moto con otros amigos de "La Maneta" por culpa de la lluvia , y con el mono de excursión que me quedó, según terminé de ducharme pensé que hoy era un día tan bueno como cualquier otro para hacerle unos kilómetros a la alemana, y me encasqueté la ropa de carretera.

Como no soy de Madrid, ni he rodado mucho por la provincia, no tenía maldita la idea de qué ruta seleccionar, así que opté por poner rumbo a Rascafría, donde borrosamente recordaba que había una carretera con muchas curvas y que merecía la pena. El recuerdo viene de la época en que teníamos el Ibiza rojo, que se nos quedó casi sin frenos en aquella carretera, de la paliza que le metí. Eran otros tiempos y todavía corría de vez en cuando.

Tanque lleno en la gasolinera de Cea Bermúdez, salida por Castellana hacia la Avenida de Burgos y autovía hasta el desvío a Rascafría. Estoy seguro de que tiene que haber un modo más "curvilíneo" de llegar allí, pero como voy de novato, no sé hacerlo mejor. El caso es que llego a Rascafría con poca curva de momento ... justo para encontrarme con una "Fábrica de chocolate natural" en uno de los cruces del pueblo, así que paro y compro dos tabletas porque mi hija pequeña es tan aficionada como su padre. Tal como se ve en la foto, el día estaba claro, pero con alguna nube. Una iluminación preciosa para haberse parado a hacer muchas más fotos, porque daba unos contrastes magníficos.

Desde antes de la entrada en Rascafría llevaba un rato viendo indicaciones que marcaban "Puerto de Cotos" y "Navacerrada", y como parecía una ruta interesante, para allá que nos fuimos la BMW y servidor. Lo que no sabía era que había una cantidad de nieve bastante considerable pese a que el puerto estuviera abierto. Tanta como que en mitad de la subida, a unos 1.500 metros de altitud, me encontré con un Nissan de la Guardia Civil señalizando que unos metros más arriba se había ido a la cuneta un chino con una fragoneta en un despiste. Señal de que era mejor tomarlo con calma, porque el centro de la calzada estaba despejado, pero la nieve tapaba incluso las líneas blancas de las cunetas. Como una imagen vale más que mil palabras, las cosas estaban más o menos así ...

Supongo que para los lectores de padres siberianos no debe ser gran cosa. Pero para los oriundos del sur, miramos un paisaje como este y se nos congela absolutamente todo. Las vistas son una auténtica maravilla en esta carretera, además. Y como vamos despacito y con cuidado, da tiempo a saborear al paisaje y a parar de vez en cuando para tomar alguna foto.

No sé muy bien cuantos kilómetros son entre Rascafría y Navacerrada, pero puede que anden en veintitantos. Asfalto en impecable estado y curvas bien trazadas. Según os acercábamos al puerto, vi por primera vez en la moto saltar la alarma de posible hielo, y paré para hacerle una foto. Marca 2,5 grados, pero me parece que el sensor de temperatura es un tanto optimista. En ese instante llevaba los puños con la calefacción al máximo, pese a que bajo los guantes me había puesto unos polares finos. Y palabra que no me sobraba nada. :-)

Y poco más que contar. Lo dicho: un domingo cualquiera, que no lo fue gracias a la compañía de la recién llegada, que se portó como una auténtica campeona. 175 kilómetros, 5 litros a los 100 de consumo y una velocidad media de poco más de 81 km/h hasta la puerta de casa.

El próximo fin de semana volveremos a la llave inglesa. Que tengo pendiente un ajuste de cuentas con una Cota 247 que yo me sé ...

Haciendo inventario (y dejándolo a los dos minutos habiendo aprendido algo)

Una de tantas mañanas trabajando con José María en el taller, me comentó que no sería mala idea hacer un inventario. Realmente no sé si la idea se debía a su formación en gestión, al horror que debe sentir metido en medio de tal montón de trastos, o a intentar que purgara una parte de mis pecados dedicando tiempo a tan engorrosa labor. Pero el caso es que me lo recomendó, e incluso se ofreció a echarme una mano para poner coto al despiporre de cosas que atestan el taller.

Y como hoy me he ido solo, y sin más lista de tareas que terminar de colocar un panel adicional para herramientas (el de la derecha del todo en las fotos de abajo), pensé que igual valía la pena hacer al menos un intento. 

Y como por algo había que empezar, agarré la caja de los carburadores y un papel, y me puse a ver qué demonio había allí dentro. El resultado fue bastante catastrófico. No sólo porque lo que era una caja quedó convertida en dos (resultó que había otros carburadores fuera de la caja así rotulada, y que no cabían en un solo sitio), sino porque el contenido ha resultado ser un disparate absoluto.

En concreto, ahora tengo una caja rotulada como "Carburadores Amal", cuyo contenido es el siguiente:

• 2 carburadores Amal 627/11 (ojo, no 411, que eso lo explico luego) originales de King Scorpion.
• 1 carburador Amal 627 sin rotular (y rótulo curvo), original de Cota 247 MkI.
• 1 carburador Amal 627/413 de Cota 247 modelo 1.971 según tablas Arreche.
• 1 carburador Amal 627 de Amal UK sin estrenar, se supone que con chiclés para 247.
• 1 carburador Amal 2627/416 de Cota 349/4.
• 1 rarísimo carburador Amal 720/404 de las primeras Cota 200.

Es decir, 7 carburadores 7, que harían pensar que debo tener la mitad del parque móvil sin carburador. Pero -y ahí está el problema- resulta que todas mis motos tienen un carburador puesto con el que funcionan. Intentando justificarme el disparate a mí mismo, creo que "mi" King Scorpion está pendiente de sustitución porque debe llevar un 627 que no le corresponde. Puede que incluso el Amal sin rótulo lo comprara para la segunda 247 MkI, que no sé qué carburador tiene ahora mismo. Pero el resto ... simplemente no tengo maldita la idea de qué hacen en el taller.

Que sí, que asumo que los he debido comprar yo porque los carburadores no crían. Pero no sé si tiene mucho sentido guardar ese arsenal.

La cosa fue a peor con el contenido del segundo cajón, rotulado ahora como "Bing y Otros", cuyo contenido detallo para regocijo del lector. Contiene:

• 1 carburador Bing 54-2 de 38 mm numerado como 14617/0.
• 1 carburador Bing 54 38 - 117.
• 1 carburador Mikuni VM 28, legal para clásicas, comprado con idea de ponerlo en la 349/4.
• 1 Carburador Keihin PWK 28 moderno de compuerta semiplana. Tengo la borrosa idea de que lo fui a probar con la Ossa amarilla.
• 1 carburador "Pacco" (lo juro por mis castas todas) 26. Se trata de una copia india del Mikuni VM 26. Supongo que es ideal para una Sherpa. :-)
• Adicionalmente creo que Nacho tiene un Bing (¿28?) mío en préstamo. Pero no me acuerdo.

Es decir, otros 5 (ó 6) carburadores más, de lo más variopinto, que no sé qué aplicación puedan tener ... excepto el primer Bing, que igual termina reemplazando al de la Cappra VF si no consigo arreglarlo.

Terminada de llenar la segunda caja, decidí que era mejor no seguir con el inventario. Afortunadamente mi mujer no lee esta página, pero el tema empezaba a tener tal magnitud que incluso a mi me estaba pareciendo mal. Mejor dejarlo.

Eso sí, como no hay mal que por bien no venga, ver toda esa ferralla junta me ha hecho aprender algunas cosas sobre los Amal españoles fabricados por Arreche. 

Estos carburadores siempre se han llamado por un nombre compuesto de dos cifras separadas por una barra. Así, en un 627/413 el primer número de la primera cifra indica el modelo (600 ó MkI), los dos siguientes el diámetro de difusor (27 mm en el ejemplo) y la segunda cifra la denominada "ficha de reglaje", que corresponde a un modelo de moto y año en concreto (en el ejemplo, el 413 es la de una Cota 247 del 71).

Lo curioso es que los más antiguos (el de la 247 MkI por ejemplo) no llevan en el cuerpo más que el rótulo de Amal. Los siguientes (los de King son del 69/71) van con un 627 y un 11 debajo, y los más modernos llevan grabada la nomenclatura completa. Siento no haber hecho fotos, pero si alguien me lo recuerda el próximo fin de semana, me aplico y las cuelgo.

Las motos también se pueden usar (y a veces dan más satisfacciones así)

Vuelta a la Estepa en un día precioso de invierno. El objetivo era ambicioso: se trataba de cerrar el motor de la Cota 247 de José María con los nuevos cárteres suministrados por el bueno de John Haberbosch, y terminar el motor "arregladito" de la Impala.

Empezamos con la moto de José María, metiendo los cárteres en el horno para poder meter los cojinetes nuevos. El horno es aquel en que hace años metí un escape para secarle la pintura y mi mujer casi me mata, aunque ahora está en el taller tras haber dado muchos años de servicio en casa. El caso es que puesto a 180 grados en veinte minutos hace que poner cojinetes nuevos sea tan simple como dejarlos caer.

Y hasta ahí las cosas fueron bien. Incluso duraron correctamente un rato más, porque dejamos listos para montar los ejes, los piñones y los rodillos del cambio. El problema surgió al meter el eje de arranque. Como estaba escamado de los problemas previos que habíamos tenido, se me ocurrió "presentar" la tapa exterior del encendido e intentar poner la palanca. El disgusto fue grande: aquello no encajaba ni a tiros. Saqué de un cajón otra tapa pensando que igual la habían cambiado, y mismo resultado: el eje seguía resultando corto para la palanca. Así que se impuso echar un ojo a mi propia Tambores Grandes, para descubrir que el eje de arranque original había sido sustituido por uno más corto. Al llegar a casa confirmamos que, efectivamente, el eje original de la mkI lleva numeración 11M (procedente de Montesa Trial 250), y es diferente del usado en modelos posteriores. Así que tocó dejar aparcado el primer motor a la espera de que John nos mande un eje nuevo, y metimos mano al Impala.

Por alguna razón desconocida, en este motor, el eje primario se obceca en no entrar el cojinete 6204 que debería quedar en el cárter izquierdo. Eso lo sabemos ahora, pero llegar a esta conclusión motivó que hiciéramos tres mil quinientas pruebas hasta conseguir averiguar por qué no cerraba el dichoso motor. Y como ya estábamos bastante hartos, decidimos aplicar la física a tope. Cojinete calentado durante una hora y pico a 180 grados, se mete en el eje que estaba frío, de tal modo que entra hasta su posición. Una vez hecho esto, se enfrían  el cojinete y el eje, se lubrica bien, se le da con el soplete al alojamiento del 6204 en el cárter izquierdo, y a hacer puñetas.

Terminado el cierre del motor Impala "por lo criminal", decidimos que la Cota 200 nos estaba mirando, y que la tarde era una preciosidad para  desaprovecharla cabreados en un taller por falta de piezas. Así que sacamos la 200 y la 330, echamos un poco de gasolina, un par de patadas a cada una, y a la calle. Media hora de moto bastó para convencernos de que nuestra forma física es deleznable, y que si queremos correr Robregordo, más nos vale salir del taller lo antes posible y hartarnos de manillar.

Eso sí ... ¡¡qué agradable es la 200!! La he usado poquísimo, y sigue con el horrible asiento doble con que vino de Italia. Pero creo que es una moto ideal para que mi hijo termine de soltarse esta primavera. A ver si hay oportunidad.

El "discípulo"

Domingo especial en la Estepa. Salíamos de Madrid poco más tarde de las 8:30 tras haber cargado en el remolque mi BMW K100RS 16V -que pasa a retiro temporal en la Mancha después de once años de servicio sin dar un ruido- y la Impala que vuelve al taller para repasarle un par de cosas en la suspensión delantera y ponerle el motor "b" en el que hemos estado haciendo inventos en el cigüeñal.

La idea era desdoblar el trabajo. José María comenzaría a desmontar el motor de su 247, del que teníamos que sacar todas las piezas que van a ser traspasadas a un juego de cárteres centrales nuevo a estrenar, y servidor iba a montar el bloque motor de la Impala, que estaba a falta de cojinetes y retenes.

Cuando José María empezó a pisar el taller de casa, allá por Enero de 2.009, no tenía ni la más remota idea de cómo meterle mano a una moto. Incluso cambiar una bujía era un episodio que le generaba un stress considerable. Y sin embargo, ayer, me dejó con la boca abierta. Adjunto foto del momento previo al que comento a continuación. Lástima no haber hecho ninguna más.

Y ayer había poco tiempo y muchas cosas por hacer, con lo cual no quedaba otra que repartirse. Así que tocaba decirle al "discípulo" aquello de "tío, empieza a desmontar el motor de la tuya, que cuando termine con el montaje de la Impala me pongo contigo". Dicho y hecho. Pero debo admitir que la cosa empezó regular, puesto que el aprendiz lo primero que hizo fue preguntar cómo podía hacer que el elevador bajara la altura de trabajo un poco. De tal modo, que pensé para mis adentros que más me valía ir rápido con mi motor antes de que alguien se hiciera daño ... y me apliqué el cuento.

Tanto me apliqué que prácticamente me olvidé de que José María estuviera allí. Pusimos los Conciertos de Brandenburgo y me sumergí en mi motor sin ver lo que hacia mi amigo, que estaba a la espalda del banco de trabajo, atareado sobre el elevador.

Empecé con algo de método, de lo que da fe la foto siguiente, en que marco con rotulador la posición del tornillo excéntrico de regulación del selector para no liarme luego:

... pero un rato después empecé a mosquearme porque uno de los ejes de cambio se quedaba pillado con su cojinete, de tal modo que terminé haciendo lo que no se debe: perder la paciencia para terminar dándome cuenta de que tengo un motor de Impala perfectamente montado, salvo por el pequeño detalle sin importancia de que me dejé sin poner el retén del eje de arranque. Es decir, que el próximo día toca echarlo abajo de nuevo y volver a ponerlo todo en orden. Mejor pensar que eso que aprendo. :-)

Pero cuando me di la vuelta para comprobar cómo habían ido las cosas con la moto de mi "ayudante" me encontré con un panorama impresionante. El motor estaba fuera del chasis, y perfectamente pelado. Es decir: había sido capaz de sacar el grupo termodinámico entero, el encendido, y la transmisión primaria completa. De hecho, lo único que aporté ayer en esa moto fue la apertura del cárter central ... y creo que porque José María nunca había visto abrir un motor antes.

A este paso me quedo sin trabajo.

Una alemana moderna

A petición de Agustí subo la primera foto de moto moderna en mucho tiempo. La amiga de Harvey, para más señas. La BMW R1200GS que entró en mi vida un 28 de Diciembre dejándome sin gasolina en mitad de una autopista.

Llevo con ella apenas 300 kilómetros desde que la saqué ayer a esta hora de un concesionario, pero mi sensación con ella es de que haya sido mi moto durante años. Sé que sus dimensiones imponen, pero puedo dar fe de que el topicazo que circula sobre estas motos ("una vez andando te olvidas del tamaño y el peso") es cierto: echas a andar con ella y la sensación es de una ligereza que no esperas.

Y la sensación se confirma en puerto de montaña: la mueves con una tremenda facilidad de un sitio a otro. Con la cintura y sin agobios. Con el único punto extraño de que cuando frenas no hunde la suspensión delantera porque el telelever delantero independiza suspensión y dirección. Dicen que una vez que te acostumbras no quieres saber de nada de las horquillas de siempre, y no sé si será verdad, pero de momento sorprende sin resultar desagradable.

Otra de las cosas llamativas de la moto, es que me hace regresar a mis años con la Le Mans, porque lleva el mismo sistema de "frenada integral" ("semi-integral" lo llama BMW) mediante el cual el pedal de freno trasero maneja también uno de los discos. La diferencia está en que el otro disco tiene una capacidad incomparablemente mejor que la italiana para detener el conjunto. Hay fotos en la red levantando rueda trasera en una apurada.

Por otro lado, ofrece múltiples opciones para jugar con la electrónica, ya que te permite modificar desde el puño izquierdo el reglaje de la suspensión, el ABS, el control de tracción, e incluso pedir una información muy completa que abarca desde temperatura o nivel de aceite hasta la presión de los neumáticos.

En fin, que Dios dirá qué me traiga el destino a sus mandos, pero que de momento estoy encantado con el sonido ronco de su escape y lo fácil que resulta de llevar. Tanto como para olvidarme de que su electrónica, a veces, dice cosas que no son muy realistas.