Limpieza de motor y prueba de micro amoladora neumática en la Impala 2

Desde que se hizo el motor de la Impala 2, allá por 2018, no había tenido necesidad (gracias a Dios) ni tiempo de abrirlo. En parte porque las pocas veces que estoy en la estepa últimamente están más que adjudicadas a otros proyectos, pero también porque iba tan bien que no lo pedía. Aunque este año me he encontrado con un arranque de vacaciones atípico que incluía dos días completos a mi disposición junto al taller, y pensé que era una oportunidad estupenda para levantar la culata y dar un vistazo al interior del cilindro.

Lo cierto es que da un poco de pereza porque, aunque la culata salga sin más problema que usar un vaso de 17 mm en sus cuatro tuercas, la Impala es delas pocas Montesa que lleva espárragos para el cilindro, y eso implica que sacarlo te obliga a retirar el depósito de gasolina e incluso la bobina de alta para poder quedarte con el conjunto en la mano. En la imagen se puede ver el inicio de la operación:

Usando una luz adecuada hice una foto del interior del cilindro que sigue en buen estado, pero que también me permitió ver que la cabeza del pistón había acumulado bastante carbonilla. Lo cierto es que han sido unos cuantos miles de kilómetros y los últimos con una proporción de aceite superior a la habitual. No hice una foto de eso, pero estaba todo el interior absolutamente lubricado, que es un modo elegante de explicar que me puse de pringue hasta el alma mientras lo retiraba. Está claro que no corrimos ningún riesgo mecánico pese al calor de la última Impalada.

La cabeza del pistón, tal como se veía en la foto de arriba tenía bastantes depósitos de carbonilla, pese a que el 95% de su uso se ha empleado Castrol R1 sintético que, supuestamente, deja menos residuos que los antiguos minerales. Más vale no pensar en lo que hubiera encontrado en la época del Sopral. 

Un par de trapos para impedir que cayera carbonilla al cárter y el pistón se rozara con los espárragos, segmentos fuera con cuidado (lleva dos en forma de ele) para no dañarlos, y herramientas sofisticadas para limpiar la cabeza y las gargantas. En la imagen de abajo podéis ver la primera: un palo afilado para no rayar la cabeza. También se aprecian las marcas que hice para saber dónde estaban las puntas de los segmentos y facilitarme el montaje. Lo que no sale en ninguna foto es el bote de WD40 y el cepillo de latón con los que terminé de retirar toda la suciedad y dejarlo casi como de fábrica:

Y ya metidos en faena, decidí darme el gusto de pulir un poco la culata. No buscando prestaciones ni nada por el estilo, que sé que ahí tengo perdida la partida con el rutilante interior de la Impala Sport de Nacho Bartlett, sino por el puro placer de verla brillar un poco. Tal vez ayude a que se mantenga en buen estado más tiempo, pero eso no lo sabré hasta cuando dentro de unos años (o eso espero) llegue el momento de volver a levantarla.

Y ya que tenía el cilindro fuera y que, casualmente, había comprado en Amazon una micro amoladora neumática y unas fresas para metal, estaba claro que los planetas se habían alineado y el universo me mandaba un mensaje claro: era el momento justo de encarar bien el conducto de admisión, que tenía algún escalón abrupto (abruto, que diría el recordado Pepiño que perseguía a los corrutos) que perjudicaba el flujo de gases. En la secuencia siguiente podéis ver algunas imágenes de la operación:

Lo cierto es que el conjunto de fresas y micro amoladora funcionan mucho mejor que una Dremel. Eso sí ... si la vais a comprar, ojo que no se puede conectar directamente a un compresor, porque el adaptador que trae de fábrica no encaja bien con los enchufes de un cuarto de pulgada habituales y hay que hacer algún inventillo. Pero aquello come que da gusto:

Y no os doy la lata mucho más, que es Agosto y no debe uno ensañarse con los seguidores, si es que me queda alguno. El caso es que la moto ha quedado más que lista para venirse a la playa unos días como todos los años.

¡Que tengáis el mejor de los descansos posible!

Rematando el Mikuni VM 26 en la Impala 2 (y otras chapuzas pendientes).

0.- Prólogo acusatorio.

Último fin de semana previo a irnos a la playa. O eso creo; que ya se sabe que el hombre propone, Dios dispone, y luego la mujer lo descompone. 

Pero con independencia de lo que el destino nos tenga reservados, el caso es que tocaba intentar cerrar la carburación de la Impala 2, de la que llevamos hablando unas cuantas entregas, desde que Eugeni me puso a probar el carburador que él se estaba planteando comprar. O algo extremadamente parecido, vamos. Que si bien él no tuvo culpa en las láminas ni el escape, lo del carburador fue cosa suya, apoyada por Albert Ribó ... pero en descarga de la conciencia de Albert, él llevaba ya tiempo peleando con el invento.

1.- El Sudoku.

Ponerse a jugar a carburar no es un tema baladí. Y ponerse a jugar a carburar intentando no fumigarte por el camino un montón de euros, es aún menos sencillo. Porque, por si no lo sabéis, un chiclé original Mikuni se pone entre 6 y 7 aurelios, y una aguja o un emusor "pata negra" pasan de los 20. Y si uno procede de la pela y hace la conversión, le tiemblan las canillas al pensar en comprar unos cuantos chiclés para probar. Que además, hasta donde yo sé, los japoneses no venden kits de accesorios para rebajar el coste de la operación.

Con lo cual, lo que hace uno es comprar un conjunto como el que veis en la esquina superior izquierda de la imagen de abajo: un kit de chiclés de alta Polini (marca razonable) que abarca entre 180 y 225. Y como material de reserva, por si las moscas, le compras al chino de turno la ristra de chiclés que podéis apreciar brillando en mitad de la imagen. Que abarcan entre 210 y 320 puntos. Así que piensas: "tengo la seguridad de que los Polini deben tener una calibración aceptable, y que los incrementos de diámetro entre unos y otros son reales". Pero luego te da la vena inquisitorial y te planteas "¿pero qué pasa si necesito más de los 225 del kit y tengo que recurrir a los chinorris?" De tal modo que trincas el calibrador de chiclés, agarras tres medidas iguales en ambos kits, pasas las galgas ... y te encuentras con lo de siempre: que cada fabricante mide como mejor se le pone en el fistro sesuá, de forma que no puedes soñar con que un 230 chino sea algo mayor que el 225 italiano, sino que te va a tocar buscar con una cierta lógica cuál será el siguiente dentro del conjunto oriental. Nada nuevo bajo el sol, que esto ya nos lo encontramos en 2013 carburando una Cota con un Amal donde nada era lo que parecía. Así pues, va el primer consejo para no iniciados: tanto si lidias con accesorios Amal de procedencia sospechosa, como si lo haces con material no certificado por el fabricante del carburador, más te vale tener las galgas a mano. Evitarás convertir una tarea que de por sí es compleja en algo completamente imposible de ejecutar. 

En mi caso, decidí iniciar la prueba con el chiclé más alto del kit Polini (225 puntos). Si recordáis anteriores entregas de esta serie sobre el Mikuni VM 26, sabréis que antes de instalar el escape y las láminas nuevas la moto se murió con un 220 y la dejé con un 210 de alta y un 30 de baja. El domingo la puse en carretera manteniendo el 30 de bajas y aumentando 15 puntos el de alta, como os digo. Y no sólo la moto lo aceptó sin problemas, sino que la lectura de la bujía es mejor que la anterior: 

Por si queréis el dato concreto, que puse el GPS para poderlo medir, la moto hacía 108 km/h con la curva dos y 110 con la curva uno, que también daba mayor impresión de empuje al acelerar. El marcador clavado en los 120 que marca de máximo. 

Así que ya sólo me faltaba comprobar con el Colortune la carburación en baja, sustituyendo el chiclé de 30 por el 25 que me quedaba por probar. Para eso tienes que quitar depósito, montar la bujía transparente y ver qué pasa en las tripas. El montaje queda así:

Al empezar la prueba con el chiclé de baja de 30 puntos, siempre hay predominio del amarillo (mezcla demasiado rica) incluso sacando el tornillo de mezcla 2,5 vueltas, donde empieza a estar fuera de rango de ajuste. Sólo cambia hacia azul al subir de vueltas, donde influyen otros factores:

Sin embargo, al cambiar por un 25 de bajas y una vuelta y media de regulación, el azul aparece bastante antes y el sonido es mejor:

De tal modo que, no teniendo un 22,5 ni un 20 para seguir bajando, salí a la calle a hacer prueba dinámica. Y me encontré con que la moto no da tirones al cortar gas abruptamente en bajas / medias revoluciones, ni pica biela al cortar en alta. Por si fuera poco, la "blandura" en bajas que achaqué al escape nuevo se ha ido casi por completo al regular con el chiclé de 25 y la salida de la moto es más llena y más limpia que con el 30.

Así que muy contento de momento, y con esos ajustes 225/25 se vendrá a la playa este verano (aunque me lleve el surtido de chiclés y la bolsita con las herramientas Mikuni por si acaso toca modificar algo con la altura, que espero que no).

2.- ... y sus consecuencias. 

El único problema que tiene juguetear durante años con varias marcas y tipos de carburadores se ve en la imagen siguiente:

... acaba uno con una caja de recambios de carburador atiborrada de piececitas que no sé si usarán algún día mis hijos para amortajarme. Porque lo que es usarlas en mis motos, no lo tengo yo tan claro. Y eso que lo que estáis viendo es sólo la capa superior del cajón donde guardo el recambio, pero si os fijáis un poco, hay otra capa más abajo con otros clasificadores llenos de material Amal.

Pero que me quiten lo bailado, que es una satisfacción meterse en líos y salir vivo sin necesidad de darle el coñazo a nadie. 

3.- Terminando con un sufrimiento tonto. 

Y como ya estaba contento, aproveché para hacer otra cosa que me tenía mártir desde hacía años, literalmente. El pedal de freno de la Impala 2 y su tendencia a tocar con escapes más gruesos que el de serie.

Si tenéis una de estas motos, seguro que habéis hecho todo tipo de malabarismos para evitar que el tubo roce por atrás con el cable de freno trasero y por delante con el pedal. Es consecuencia de la necesidad de acortar el codo para aprovechar las ventajas de un escape más abierto, y te lo encuentras con cualquiera de las versiones "Rally / Sport Rally" que se ven en la calle. La historia tiene una solución radical consistente en usar un pedal de Comando (o de Sport) que van por encima de la estribera, pero que quedan raros en la "Impala 2". De hecho, yo lo puse y lo acabé quitando por ser menos cómodo y más feo. Pero la consecuencia fue que mi anterior escape terminó marcado por los golpes que recibía del pedal al frenar con energía. 

Y como daba pena repetir la historia con un escape recién puesto, después de mucho cavilar me pregunté si tendría sentido optar por una alternativa simple: poner una arandela grande entre el pedal y su soporte en el chasis. Y el resultado lo podéis ver aquí:

No me van a dar un premio por la solución ni por el vídeo, pero ¡funciona! Asumiendo, eso sí, que la parte de abajo del pedal se repasó tiempo atrás con una radial para quitarle algo de espesor. A veces, las soluciones más efectivas son las más sencillas. Y más vale no pensar las horas que quedaron por el camino buscando otros modos de evitar lo inevitable.

Poco más, queridos mudos míos. Que en unos días nos estaremos dispersando todos, y que no creo que vuelva por aquí en unas semanas. Espero que tengáis un verano estupendo, y que no os olvidéis de vuestras Impalas, que no se lo merecen.

Láminas de carbono en la Impala 2

Los (silenciosos) lectores habituales del blog sabréis que llevo unos días liado con el "repaso post Impalada" habitual en mi moto. Empecé hace unos días con un carburador más grande, seguí con una nueva versión del escape "Sport Rally", y ¿terminé? este fin de semana dándole una vuelta a las láminas de la moto, que ya tocaba.

Soy consciente de que muchos de vosotros estáis familiarizados con la materia, pero que a otros os sonará a mandarín clásico esto de andar metiendo fibra de carbono entre el carburador y el cilindro de nuestras Impala. Pero es un camino que arrancaron Antoni Aussió y Nacho Bartlett allá por 2017, y que nos ha dado muchas satisfacciones a quienes los seguimos.

Inicialmente no comenté mucho sobre ello, porque fueron años en que dediqué menos tiempo a escribir, pero en 2018 hablé un poco del tema, cuando hacía un año desde su montaje inicial, y al hilo de una vuelta grande que le di al motor de la Impala 2. Un año más tarde monté otro juego de láminas en la Turismo, a la que también sentaron la mar de bien, y eso fue todo hasta hace unos días.

Como estamos en pleno Julio, y en mitad de unas semanas de calor dramático, el repaso tras la Impalada se me ha ido un poco de las manos. Y al llegar a las láminas, me puse a leer sobre el tema para llegar a la conclusión de que valía la pena jugar un poco con ellas. Porque no estaba 100% seguro del material de las mías (pensaba que fibra de vidrio, pero resultaron ser de carbono), y no las había revisado en 5 años. Buen motivo para encontrar un juego de tres pares de láminas en distintos grosores y traerlo hasta casa por unos 25 euros. Pero para no empezar a ciegas, llamé a los Vitale, que tienen muchísima experiencia con las preparaciones de todo tipo. La reflexión de Víctor fue muy sencilla: "mira, la teoría dice que más gruesas para ir muy alto de vueltas y más delgadas si buscas bajos. Pero "alto de vueltas" significan 12.000 revoluciones en una scooter de 49, mientras que en tu moto no vas a pasar de 7.000-7.500; así que pon las más finas que tengas en el juego y prueba".

Y como me pareció una argumentación de lo más razonable, me fui para la Estepa con mi Impala, un juego de chiclés de baja, el escape nuevo y las láminas alternativas. Que ya sé que es mejor probar las cosas de una en una, pero con el calorazo que hace estos días no tienes operativas más que un par de horas al principio de la mañana ... excepto que te parezca razonable buscar el chiclé ideal a más de 40 grados, haciendo un par de kilómetros gas a fondo.

Así que empezamos por desmontar la tobera para tener acceso a la caja de láminas:

Y seguimos por desmontar los limitadores de las láminas para revisarlas. Primera sorpresa: la punta de una de ellas empezaba a perder material, lo que ya de por sí hubiera justificado un cambio:  

Pero antes de hacerlo, quise saber qué espesores tenían ambos juegos, que resultaron ser de 0,35 las originales y 0,27 mm las Malossi con que las iba a reponerlas. O al menos, estas fueron las medidas que me devolvió mi lamentable calibre chinorri de AliExpress:

Una vez montadas, el aspecto es el que se puede ver en la foto: 

Aprovechando que tenía el carburador en la mano, sustituí el chiclé de bajas de 35 que vino desde la fabrica Mikuni por uno de 30, gracias a lo cual perdí el pasador del flotador  del carburador. Eso me permitió no sólo comprobar que un suelo de tierra como el de mi cuadra-taller no es el mejor de los lugares para búsqueda de las piezas pequeñas que habitualmente se pierden en mitad de una sesión de mecánica fina, sino que también me dio la oportunidad de quemarme el dedo antes de cerrar la cuba. Y esto tengo que explicarlo porque no es intuitivo ... porque me lo quemé al coger del suelo el pasador que acababa de refabricar cortando con la Dremel un cilindro de metal del mismo diámetro que el pasador perdido. Como colofón, al soltar el eje refabricado (y un par de palabrotas al tiempo que me quemaba) vi dónde había caído la pieza buscada. Así que, querido lector, como decía la canción de Javier Krahe: "y yo allí con mi eje hice el gilipollas, madre, y yo allí con mi eje hice el gilipollas".

En fin ... que al día siguiente por la mañana, con el termómetro aún sin pasar de veintipico grados, salí a enroscarle la orejilla a la burra con mi Mikuni VM26 y su chiclés de 30 y 190 para encontrarme con que llegaba a los 120 km/h de velocímetro mucho más rápido que en la última sesión de pruebas, y que la bujía salía un poco clara:  

Cambiado el chiclé de alta por un 210 la tonalidad mejoró sensiblemente: 

Y entre el resultado, el calor que empezaba a hacer, y que el próximo fin de semana estaré de nuevo en la Estepa sin mucho plan, la dejé tal cual. Aunque lo lógico sería probar a meter algo más de gasolina, dado que me la llevaré en verano a la playa (600 metros menos de altura y con una temperatura menos dantesca, espero). Sea como fuere, es probable que os lo termine contando.

¿Sensación? Muy buena. Dado que ya tenía descontado el efecto del escape desde hace unos días, y que el cambio del chiclé de baja no creo que afecte tanto, la percepción es de que la moto respira mucho mejor desde el inicio y "se queda menos" cuando va alta de vueltas. Si lo recordáis, con el 220 de alta no podía, y ahora con el 210 va de cine. 

Me falta poner el Colortune para rematar carburación en bajas. Y si a alguien le interesa, puedo hacer una última ronda con un 230 de altas para ver si lo aguanta. Incluso llevarme el GPS para medir velocidad real.

Pero ... ¡decidme algo, panda de vagos!

El último "Sport Rally"

No sé si me da hasta un poco de vergüenza volver a hablar de tubos de escape en la Impala 2 ... porque creo que ando ya por una tercera o cuarta reencarnación. Haciendo memoria rápidamente he llevado el de serie (que estaba muy abollado), el primer "Sport Rally" de que se empezó a hablar hace unos años (y que al rascar un poco resultó ser un escape de Metralla), el "Sport Rally" que nos vendió hace no muchos años Comercial Impala (y del que afirman quienes saben que es muy parecido al de la época, excepto por la forma de la salida), y acabo de poner una última recreación del Sport Rally con otra forma en la salida, y que luce como podéis ver en la foto:

Pocos campos más resbaladizos que el estético, pero lo cierto es que me parece bonito y se ve distinto a los que hemos ido viendo durante estos años. El acabado es bueno, se puede desmontar de forma sencilla para cambiar las fibras, y le da a la moto un aspecto (y un sonido) distintos al que ha tenido hasta ahora.

Sonido original escape Sport Rally Comercial Impala

Sonido de la nueva versión de Sport Rally

Pese a estar cada vez más sordo, ambos suenan bien, pero quizá me guste algo más el sonido un poco más ronco de la versión anterior. Pero lo justo habría sido comparar dos tubos nuevos, cosa que no pude hacer. Sea como fuere, la moto pasó la ITV con el escape nuevo sin que me protestaran, marcando 101,2 decibelios en el sonómetro.

Por otro lado, el peso no es muy diferente:

A la izquierda los 2.490 gramos del nuevo y a la derecha los 2.448 del antiguo. En ambos casos se ha pesado el tubo y la abrazadera pequeña, pero no la grande. Si descontáis las posibles tolerancias de fabricación y la carbonilla que pueda haber acumulado el antiguo, las diferencias son mínimas, y de ningún modo justifican el cambio.

¿Y el rendimiento? Pues un poco lo de siempre: sin haberlo metido en un banco es complicado mojarse mucho pero mi impresión es buena en general. Creo que estira algo más que el anterior, pero que a cambio da una sensación menos llena en bajas revoluciones. Todo ello teniendo en cuenta que estoy trasteando con un carburador que aún no está afinado del todo ... aunque al menos no se tocó entre un escape y otro.

Nuevo carburador en la Impala 2 (probando un Mikuni VM26)

Como siempre un pecador da con otro pecador que le tienta, me encontré con que Eugeni (no sé por qué pienso en él como los demonios que pintaban con tridente y cola con punta en las novelas de Don Camilo y Peppone) andaba mirando alternativas para ponerle a su Impala 2 "algo más grande que el Mikuni 24 que llevaba". Y para más desgracia, la que encontró más a mano era una propuesta de otro lector del blog, que suele tener buen criterio y siempre anda probando cosas en sus motos. Hablo de Albert Ribó, nada menos. Un ilustre montesista que además de haber sido piloto Súper y subcampeón de España de cross en la categoría de 500 cc. con una Cappra 414, tiene mucha relación con ingenieros que trabajaron en fábrica, equipos de carreras de clásicas, y muy buenos contactos en el mundillo.

Así que le di un toque al bueno de Albert, que me contó que estaba iniciando pruebas con un Mikuni vm26 porque encontraba que su moto rendía menos que las Impala con Dell'Orto de mayor difusor que tenían algunos miembros del MCI. Su opción había sido un Mikuni VM26-665, que tiene el tamaño del VM24 con que llevo desde hace algún tiempo y se puede montar en mi moto pese a la caja de láminas y la tapa de filtro de aire.

Un par de vueltas por la red y encontré que en Japanbaiku lo tenían por unos 125 euros puesto en casa. Así que no me lo pensé mucho y pedí un carburador ... y unos chiclés de baja porque, pese al aparente parecido, son distintos de los que ya tenía en la caja de recambios.

Puesto en casa, arrancó sin tirar del aire, señal inequívoca de que iba largo de gasolina en baja. No fue mal inicio, aunque para compensarlo, me encontré con que la cuba del carburador tenía un saliente trasero que impedía colocar bien el filtro de aire. Si miráis la foto de abajo se ve el choque entre las dos piezas y el filtro desplazado a un lado. 

Así que no utilicé la moto para evitar males mayores, y me esperé a llevarla al taller de la Estepa para poder comparar ambos carburadores y darle solución a los problemas que pudiera tener. En la serie de fotos de abajo podéis ver una comparativa donde siempre tenemos el antiguo VM24 a la izquierda, y a la derecha el 26. 

En las dos primeras se ven las primeras diferencias: el pomo del aire es más pequeño en el antiguo, hay un tubo de menos en el nuevo, la posición del tornillo de aire es distinto, y la muesca de la admisión está más atrás en el 26.

Y las diferencias continúan viendo que en el costado derecho se aprecia la guía de fundición para los respiraderos, y la diferente localización de las entradas de aire en la toma del filtro.

Por lo demás, las campanas tienen la misma escotadura (1,5) pero distinto material porque la antigua era cromada y la nueva está anodizada. Y las agujas (muy desenfocadas en la foto) son completamente distintas, teniendo la nueva un final que se adivina mucho más "seco" que la del VM24 de la izquierda.

Hechas las comparaciones, y solucionado con la Dremel el resalte de la cuba, pasamos a ver si se podía carburar mejor en el circuito de bajas, utilizando el Colortune que habéis visto en algunas otras entradas. Se trata de una bujía transparente que nos permite ver el colorido de la llama dentro de la cámara de combustión:

El resultado era el esperable, dado que el nuevo carburador venía de fábrica con un chiclé de baja de 35 puntos, que se adivinaba demasiado grande, como confirmó el color amarillo de la llama, que no viró a azul pese a abrir al máximo el tornillo del aire:

El tema tenía mala solución porque aún no había recibido los chiclés alternativos que llegaron ayer a casa. Pero quedaba la pequeña alegría de que al acelerar se apreciaba un cambio de color significativo en la llama, que se volvía azul a nada que se insinuara el puño. 

Y la siguiente estación de penitencia fue agarrar un juego de chiclés de alta y ponerse a jugar con ellos. Una labor que con un Amal te da una pereza infinita, pero que en el mundo Mikuni se soluciona girando el cuerpo, sacando el tapón de vaciado con una llave de 19 mm, y sustituyendo el chiclé con una llave chiquita de 6 mm, como se ve en la foto:

De momento, resultados poco concluyentes. Con el 35 de baja, que no puedo cambiar, la moto va básicamente igual entre 170 y 200 de alta. Unos 115 km/h de marcador más o menos. 

Aburrido de tan poco cambio, puse un 220 con el que empeora claramente por exceso de gasolina. 

Para los que queráis los datos completos, el VM24 iba muy bien con 27,5 de baja y 200 de alta. Se complementa con campana de 1,5 y un emulsor 864 O-0 con aguja 5GSP68, que creo que es de la Kawa de la que se tomó el carburador.

El 26 lleva hoy 35 de baja, 190 de alta, campana 1,5, emulsor 249 O-0 (distinta serie, pero mismo diámetro) y aguja 4J13.

Os iré contando a medida que evolucione todo. Pero vienen días de cambios porque quiero poner también un escape Sport Rally de los nuevos, y cambiar las láminas metálicas por unas de carbono. Es decir ... que nos vamos a armar un lío del demonio para un incierto aumento de rendimiento. Pero ... ¡y lo tranquilo que se queda uno con todas estas idas y venidas!

La Impalada 2022 (III): el (largo) viaje.

No sé si este año estoy siendo demasiado minimalista en los detalles, pero al menos la intención es buena: se trata de que os animéis a planificar vuestras propias rutas y perdáis miedo a salir con las motos a hacer recorridos largos. Si hay una sola idea que me encantaría poder trasladaros es justo ésa: merece la pena al 100%. 

En la actualidad tenemos cien herramientas distintas con que trabajar en la planificación del viaje, y probablemente terminéis usando una combinación de muchas de ellas como me sucede a mi. Pero en puridad, basta con un ordenador conectado a Internet desde el que puedas acceder a Google Maps, Google Earth, Tomtom Mydrive, Via Michelin, o la que más coraje os dé, que cada una sirve para lo que sirve y aporta cosas que las demás probablemente no tienen. Con una conexión y un papel donde apuntar en qué punto cambiáis de una carretera a otra, más que suficiente ... que hoy siempre nos queda el "comodín del móvil" si las cosas se ponen mal.

En mi caso (masoca que es uno) sigo dando una oportunidad al software Basecamp con que Garmin nos estropea la vida a quienes compramos sus productos. Un programa complicado de instalar en un Mac, difícil de gestionar, complejo de personalizar, y que consume recursos como si no hubiera un mañana. Pero que tiene el encanto de que, tras horas afinando una ruta en tu pantalla y pasarla al GPS (un Zümo XT en mi caso), el GPS la "importará" y hará con ella lo que le salga del pirulo, aportando un ingrediente extra a la aventura.

Increíble pero cierto: defines un modo de conducción, aplicas unos criterios de carretera, pules tramo a tramo el tipo de recorrido que quieres hacer ... y el dichoso Garmin recalculará todo una vez que transfieras la ruta del ordenador al GPS. De locos. O de imbéciles, que debe ser mi caso.

Y sin más atizarle al Garmin, que de todos modos no nos hará ni puñetero caso, os cuento cómo fueron planificadas las etapas, en qué me equivoqué, y qué cosas nos sucedieron por el camino. Intentando, eso sí, daros algún consejo útil, que es con lo que vamos a empezar:

Consejos para planificar rutas viajando con moto clásica:

• Inicia el recorrido siempre lo más temprano que permita la época del año, y no preveas llegar demasiado tarde. El tiempo extra te vendrá bien si tienes alguna incidencia, y no tendrás que conducir de noche, que estas motos no alumbran demasiado.

• No estires los repostajes más de cuenta. Calcula que te sobren al menos 50 kilómetros de autonomía en cada punto de recarga, y fija como puntos de repostaje gasolineras de cadenas conocidas, cuyos horarios puedas consultar con antelación.

• Lleva siempre un par de botes de aceite más de lo que calcules que vas a necesitar. No sabes qué marca y tipo tendrán en la gasolinera, y es mejor no mezclarlos. Siempre un 2% como mínimo y sube al 2,5% en verano si hace calor y harás tiradas largas. Sintético de buena calidad, por supuesto.

• Si usas un GPS, emplea una buena cantidad de puntos de paso obligatorios en cada ruta. Cuantos más emplees, menos probable será que el GPS te desfigure mucho el recorrido que querías hacer, y más pronto retomará la ruta planificada si tienes que saltarte alguno.

• Termina siempre cada etapa rellenado el depósito por completo antes de llegar al hotel o lugar de descanso. Controla el consumo para tener una indicación de si el motor está funcionando con normalidad o hay algún problema.

• Antes de salir cada mañana, verifica presiones, mira la tensión de la cadena y asegura bien el equipaje. Ten siempre muy a mano la ropa de agua, y un modo de asegurar las capas de ropa que vayas a ir quitándote a medida que suba la temperatura (si viajas en verano).

• Los lugares donde pienses comer o dormir, resérvalos antes. Y procura que te ofrezcan opción a guardar la moto por la noche, o a verla mientras comes si no quieres quitar el equipaje.

• Si viajas en invierno, la ropa debe ir dentro de bolsas de plástico, aunque estés convencido de que tu portaequipajes es impermeable. Sólo el plástico no cala cuando cae agua de verdad.

• Lleva las herramientas necesarias, sin volverte loco (pesan mucho), y siempre dos pares de guantes de nitrilo por si tienes que trabajar en ruta. No hay nada peor que manchar de grasa unos guantes de moto por dentro tras ponerte las manos perdidas arreglando una cadena en ruta (o un reenvío del cuentakilómetros de una Impala).

Con esto y una cinta de la Virgen del Pilar en la moto, no hay nada demasiado malo que te pueda pasar.

Etapa 1.- Madrid a Alcañiz

Comienzo con la planificación del viaje. Que en esta etapa fue la mar de correcta, como podéis ver en la segunda imagen, llena de puntos de paso para no perder el hilo. Al final, nos pasa que nos gusta repetir tramos que nos gustaron en años anteriores, y el recorrido atiende más a eso que a ninguna otra limitación.

El recorrido lo veis en color rojo sobre el mapa de abajo, donde se cruza en algunos puntos con el azul oscuro que seguimos el domingo al volver.

Y aquí empezamos a saltarnos la planificación. Porque si bien, a pesar de la lata que iba dando la alimentación del GPS, empezamos disfrutando como marranillos en Brihuega y las salinas de Saelices ...

... quedándonos pasmados de lo que pueden parecerse Riba de Saelices y un rincón cualquiera de la Toscana ...

... o parando en nuestro rincón favorito para hacernos la misma foto que hace tres años ... 

... nos quedamos sin gasolina en la Turismo entre Corduente y Molina de Aragón, como os conté en la crónica anterior sobre incidencias. Y unos kilómetros antes se había soltado el reenvío del cuentakilómetros de la misma moto en mitad del parque natural del Alto Tajo. 

Lo más curioso del caso es que aún no me explico por qué después de echarle 5 litros en la garrafa que veis en la foto, seguía sin salir gasolina una vez puesto el macarrón en su sitio. Soplamos el filtro, desmontamos el grifo, le hicimos de todo, y al final arrancó. Pero sigo sin saber por qué. Menos mal que el parón lo tuvimos en un lugar con sombra abundante porque el sol empezaba a apretar.

Así las cosas, y una vez que respostamos las dos motos y cambiamos líquidos a los pilotos en la gasolinera Repsol de la entrada de Molina de Aragón, optamos por tomar camino de Alcañiz por carreteras nacionales, renunciando a alguna parte del recorrido que teníamos pensado. Y eso nos llevó hasta Castel de Cabra, donde paramos a comer.

En la foto de arriba podáis ver el lugar donde (es un decir) comimos. Atendido por una señora extranjera la mar de amable que nos dejó poner las motos en la sombra, a la par que nos explicaba que no se podía comer en la terraza por no sé qué problema administrativo. La buena mujer dejaba las mesas y sillas fuera para que se viera que el restaurante estaba operativo.

Menú del día con los macarrones más malos que haya tomado en mi vida (puñado de macarrones, cucharada de tomate de bote mal distribuido, poción pequeña de atún y tres lonchas de queso prefabricado metidas al microondas para que se calentara, que ni con el hambre que llevaba fui capaz de acabarme), unas pechugas de pollo lamentables y un postre que decía ser flan. Ni siquiera me consoló que el escalope de Carlos fuera aún más indescriptible, así que seguimos para El Trillero, donde siempre dormimos al pasar por Alcañiz.

Allí revisamos mi lío con la instalación de la batería, que amenzaba con fastidiar el recorrido, y guardamos las motos para echarnos una siesta tranquila antes de cenar en el bar "La Estación", de la Plaza del tres de marzo, donde las ensaladas de tomate son una auténtica delicia, y se puede tapear a un precio razonable y en terraza. 

Etapa 2.- Alcañiz - Siurana - Torelló

En este caso, vuelven a coincidir en el mapa el trazado verde de esta etapa con el rojo de la vuelta del sábado. Y, si os fijáis en la segunda imagen, hay varios puntos de corte claros hasta la hora de comer y, a partir de ahí cometí el error de unir el restaurante con la gasolinera de llegada sin poner ningún waypoint más ... lo cual tuvo efectos devastadores en la ruta, por culpa de los benditos recálculos del Garmin.

La idea era salir de Alcañiz haciendo de nuevo algunos tramos que ya pasamos en Impaladas anteriores (muy especialmente el de Bot a Prat del Compte, y la subida a Siurana) y reunirnos con Fernando y Eugeni más o menos a mitad de camino para comer juntos y volver con ellos hacia Manlleu.

Os cuento lo que dio de sí sobre algunas imágenes.

Salimos de Alcañiz por la N 232 en dirección a Monroyo (foto de abajo), donde teníamos previsto tomar la A 1414 hasta Valderrobres, un pueblo precioso de la comarca del Matarraña. 

Desde Valderrobres, en cuyo puente de hierro paramos para hacer la foto de rigor, tomamos la A 231 y T 330 en dirección a Horta de Sant Joan. Obligatorio parar y tomar alguna foto. Son paisajes que conoces, pero te siguen emocionando.

Desde allí a Prat del Compte, para volver levemente sobre nuestros pasos y tomar la TV 3301 en dirección a Bot. Un tramo con el llevábamos soñando varios años. Esta vez lo hicimos al revés que en la última ocasión, y la verdad es que no sabría decir en qué sentido me gusta más. 

Podéis ver el vídeo aquí mismo si os apetece; despista un poco porque el título del vídeo dice que es desde Bot en dirección Prat y es lo contrario. Pero vale para hacerse una idea. Y añado una nota por los comentarios de algún amigo: el motor no tiene ningún problema en las retenciones; el ruido espantoso que se escucha viene del carenado y del antirrobo del GPS, que es como una matraca.

En Bot paramos un momento para comprarme una muñequera, porque me dejé en Madrid la que siempre uso, y mi mano derecha estaba notando la falta de kilómetros y el exceso de curvas.

Acabada la sobredosis de curvas, N-420 hacia Corbera de Ebro y Mora de Ebro. No es mala carretera pero se hace aburrida comparada con el tramo anterior. Seguimos por ella hasta alcanzar la TN 7401 que debía llevarnos hasta Siurana, donde teníamos previsto reunirnos con Eugeni y Fernando. Carretera entretenida que te lleva a Porrera, localidad de nombre evocador, donde cambias a la TN 7402 que desemboca en la C 242 que debes seguir hasta Cornudella de Montsant desde donde tomas la subida a Siurana.

Por el camino nos llamó Fernando (un invento esto de llevar el Interphone conectado) para decirnos que estaban echando gasolina y que subiéramos por nuestra cuenta sin esperarles abajo. Sobre la subida sólo diría una cosa. Es obligatoria. Punto. 

Y no sólo porque el trazado sea magnífico, el asfalto bueno, y el entorno para alucinar, sino porque te lleva a un pueblo que es una auténtica maravilla. Para muestra, un botón: 

 

 

Y allí nos reencontramos con los dos amigos que venían con sus Impala para acompañarnos el resto de la jornada.

Lástima que este año no nos dejaron entrar con las motos y nos quedamos en el parking Fernando y yo poniendo los tornillos del filtro de mi moto mientras Eugeni le enseñaba el pueblo a Carlos, que no lo conocía de la edición anterior. Era mucho arriesgar dejar las motos solas con todo nuestro equipaje sin más vigilancia que el paisano sudoroso que nos impidió el paso.

Acabada la visita, respostaje de las Impalas mesetarias en la misma gasolinera de Prades donde lo habían hecho las catalanas minutos antes, y nos dirigimos a la preciosa T-700 que atraviesa el Parque Natural del Monasterio de Poblet. Otra delicia de carretera que nos llevó vía la C 241d hasta Santa Coloma de Queralt donde teníamos previsto comer. En la foto de abajo nos podéis ver con los polos de la Impalada 2017 en homenaje a Pepe Maciá que en paz descanse. Si eres creyente y te marcas una oración por su alma, te lo agradeceré.

En el restaurante "L'Estrella" (extraño nombre a caballo entre L'Estela y la Estrella) comimos bien y atendimos con paciencia a un autóctono que pretendía restaurar la Benelli 500 de su padre. Que Dios le dé prudencia o una cartera sin fondo. Terraza agradable, motos a la vista y la mejor de las compañías. ¿Se puede pedir mucho más? 

Hasta ahí, un viaje delicioso. Pero, como comenté arriba, cometí la torpeza de dejar libertad al dichoso Garmin entre Santa Coloma y Torelló, donde nos íbamos a reunir con el resto del grupo para cenar juntos. Y el Garmin hizo de todo: primero nos metió por la autovía C25 hasta que me salí en Manresa para reprogramarlo y forzarle a ir por la N141C, infinitamente más entretenida.

Y luego remató la fiesta quedándose sin batería (se había desconectado el cable mini USB sin que me diera cuenta) cuando estábamos a unos cinco kilómetros de destino, Menos mal que Eugeni me reemplazó como guía tirando del bendito Google Maps en su móvil, y conseguimos repostar cerca de destino y alcanzar el Hostal El Trevol, donde pasaríamos la noche:

  

En la foto de arriba ya está Nacho, que se ocupó de toda la logística. Hostal cómodo, garaje estupendo donde dejar las motos durante la noche, y perfecta la elección del sitio para cenar: Cal Nan, donde nos atendió una camarera a la que no entendí un pimiento (ella hablaba castellano con dificultad y mi catalán es nulo ... lo cual hubiera sido una base sanísima para construir una relación de largo plazo si no llego a estar casado), pero a la que se le podía perdonar porque tenía unos ojos verdaderamente espectaculares.

Gracias a que el bueno del tesorero (Sechu Casamiglia) no está en la foto, nos podéis ver a Eugeni Tiana y Carlos Badía en la primera fila, Nacho Bartlett y yo en la central, y Carlos Sáez y Fernando Piris al fondo. Deliciosa la cena a base de tapeo moderno pero sustancioso ... y a la cama prontito, que el día siguiente tocaba la gran paliza.

Etapa 3.- Torelló - Manlleu (Impalada) - Alcañiz

Nuestro sábado era la etapa reina, como nos suele suceder. Primero Impalada y luego vuelta a Alcañiz ... con el añadido de que este año la Impalada partía y volvía sobre sí a 80 kilómetros de Barcelona en dirección opuesta a Aragón, con lo que nos tocaba desandar más camino que en otras ocasiones.

Así las cosas, divido en dos mitades el recorrido: la primera para la Impalada como tal, con salida y llegada en Manlleu, y la segunda para la vuelta a Alcañiz.

No voy a consumir mucho tiempo en describir la Impalada como tal. Porque los que no hayáis ido quizá no creáis que es el evento de motor clásico mejor organizado de España (y probablemente de Europa), y porque en este mismo blog me podéis leer otras crónicas donde ya me sorprendió el nivel ... como ahora me sorprende que cada edición supere en organización a la anterior.

Más de 400 motos, recorrido perfectamente marcado, ambulancia, coche escoba, marshalls para controlar que nadie se vuelva loco... y esto es sólo una parte. Porque la selección del recorrido es siempre acertada, la comida estuvo muy bien, y el sitio era una preciosidad.

¿Algún problema? Pues tal vez sí: la acústica; 400 personas hablando a la par en una sala sin cortinas, con bóvedas que devolvían el sonido a tierra y con alguna pared de cristal para mejor rebotar las ondas sonoras, forman un pandemónium considerable.

Salvo ése tema puntual, que no sé si es en parte imputable a mi progresiva sordera, un diez absoluto.

Algunas fotos para que os hagáis una idea del nivel de la organización:

 

Pero no sólo es el pequeño detalle, sino también lo no tan pequeño:

Si alguien encuentra una moto mal aparcada, le doy dos euros.

Y el recorrido, como siempre: una pequeña maravilla, con dos opciones para pilotos más o menos cansados (en nuestro caso preferimos tomar la vía rápida al final para no sobrecargarnos mucho) con paisajes muy bonitos y carreteras estupendas.

Aquí una muestra de nuestro ritmo: charlando con Pep y Santi, que cerraban la Impalada ...

... y el descanso en Ripoll, ya con Ramón Valls en la foto, que era el único que nos faltaba para completar el grupo de sospechosos habituales:

Por alguna razón que se me escapa, Sechu y Carlos no están en la de arriba, pero sí en la de abajo, descansando a la sombra de los árboles que hay en la plaza del Monasterio. Que me queda una cuenta conmigo mismo: tengo que hacerme un viaje por el románico catalán en la GS con mi mujer.

Y unos kilómetros después de esto completábamos la Impalada echando gasolina en Manlleu y comiendo en una mesa llena de amigos, siguiendo la tradición. Mesas más grandes este año, si no recuerdo mal, dado que había un par de incorporaciones de fuera de nuestro grupo hasta completar diez comensales.

Por medio, mil amigos a quienes no mencionaré con nombre para no ser descortés con los que me dejara fuera. Le falta a uno el tiempo para compartir un instante con todos a quienes quisiera escuchar un rato. Sólo apuntaré a uno, pero por ser muy especial: mi Paco Mateo, que cada año me riñe por la última herejía que le haya hecho a la Impala. Pero estoy convencido de que en el fondo, le divierte ver al hereje andaluz trastear con "su" moto. Porque si de alguien es ésa moto aparte de Milá y los Permanyer, ése es Paco. Gracias por estar ahí, maestro.

Y a las cuatro y media de la tarde, sin tiempo para tomar el postre siquiera (recordad lo que os decía al principio sobre no quedaros sin luz), salida para recorrer los más de trescientos kilómetros que nos faltaban para llegar a Alcañiz.

Recorrido sin mucho misterio por autovías catalanas y carreteras nacionales, por aquello de minimizar el impacto de cualquier potencial problema. Quedarse tirado un sábado por la tarde es chungo, pero si te pasa de noche y en mitad de la nada, puede ser un drama.

El recorrido que os pongo en los dos cuadros de arriba no fue el que hicimos en realidad, sino el del mapa de abajo que recoge el track grabado por la moto. Porque el día anterior reseteé el GPS y lo perdí (Sí, ya sé. Absurdo, porque sólo se borró ése. Pero es Garmin, ya sabes), de modo que tocó reprogramar el cacharro por la noche en el Hostal en lugar de descansar. Y elegí una ruta rápida entre Manlleu y Reus, donde enlazamos con la N-420 para conectar con la N-232 hasta Alcañiz.

Recorrido rápido sin mucha incidencia y charlando con Carlos a través de los intercomunicadores. El invento del diente del peine (ver la entrega anterior) mantuvo la alimentación del GPS bajo control, y no hubo mucho que mencionar en el primer tramo del viaje, hasta repostar en la autopista cerca de Tarragona.

Pero a partir de ahí, un par de sucedidos. Y el primero fue un susto gordo que olvidé reseñar en la primera parte de la crónica sobre incidencias. Vamos con ello, procurando no dramatizar mucho, porque imagino que para cualquier lector conocedor de estas motos, es suficiente con la secuencia de los puros hechos.

En una rampa larguísima, como a unos 100 kilómetros de Alcañiz, escucho la voz de Carlos diciéndome: "Julián, la moto está perdiendo potencia". El ritmo era vivo, la subida larga y piensas: "Dios mío, que no esté gripando, que puede ser un show" y le dices con toda la calma de la que eres capaz: "procura no abrir mucho gas, no la fuerces, que es mejor terminar de subir en primera y que no se pare del todo". Pero un instante después escuchas a tu amigo decir: "Se ha parado. Ha ido perdiendo potencia y se ha parado". Y paras tú también, claro. Sin verlos, porque se han quedado bastante atrás, pero escuchando a Carlos resoplar en el casco.

Acojonado por completo, piensas aquello de "es sábado, son como las 8 de la noche, nos falta algo más de una hora para llegar a Alcañiz, y la moto no tiene seguro de asistencia en carretera porque lo dimos de baja los años en que hubo pandemia". Y haces la pregunta clave, muerto de miedo por la posible respuesta: "Charlie, tío, ¿la palanca de arranque se mueve, o está clavada?". Y te llevas una primera alegría cuando te dice que el motor gira y que va a tratar de arrancarlo. Le dices que te espere y que vas a darte la vuelta para ayudarle, pero al instante escuchas el ronroneo de la Turismo, mientras esperas más noticias. Y las hay: "tranquilo, Julián, ha arrancado y anda perfectamente".

"Dios protege a los imbéciles", piensas. Y esperas a que tu compañero esté a la vista para reemprender la marcha con un alivio que sólo si has sentido eres capaz de explicar.

Segundo mal rato serio con la gasolina de la Turismo. Está claro que el grifo que lleva se va a cambiar por uno como el mío.

Y seguimos en ruta, hasta el segundo sucedido. La noche va cayendo poco a poco, y el cielo se va poniendo cada vez más negro en nuestro rumbo. Y le pides a Dios que no se ponga a llover porque te da una pereza infinita sacar la ropa de agua (el chubasquero en realidad, porque te dejaste el pantalón en casa, viendo que la previsión no daba lluvia). Por fin, llegas a la gasolinera donde estaba previsto repostar antes de aparcar en El Trillero. Y mientras pones gasolina, se abren los cielos en canal y cae toda la que te podía haber caído si Dios no te tuviera en la lista de idiotas con especial protección. Tanto, que hubo que acondicionar las motos para no mojarnos en los cientos de metros que nos faltaban hasta la meta.

Poco más, excepto un detalle que se repite como una pequeña tradición: antes de irnos a la cama, subimos a la habitación una magdalena gorda y un Cacaolat para no arrancar con el estómago vacío la ruta del día siguiente. Que si madrugas demasiado, nadie te va a dar algo para comer.

Etapa 4.- Alcañiz - Molina de Aragón - Madrid

Y como toda historia tiene un inicio y un final, llegaba la hora de volver a Madrid. Tras cenar el día anterior la misma ensalada de tomate de la ida, a la cama para salir temprano al día siguiente. El recorrido es todo un clásico: el que marcaron por nacionales Nacho y Fernando hace muchos años, que es rápido, suficientemente atractivo (excepto los últimos 100 kilómetros de autovía) y te lleva a casa con tiempo para comer con la familia y que se note menos que te has quitado de en medio cuatro días.

Y cada año madrugamos más. No sabría decir hora exacta, pero no eran las 7 de la mañana cuando estábamos con las motos cargadas y listas para volver a casa

Sin ser los tramos más interesantes del viaje, lo cierto es que entre Alcañiz y  Molina hay unos cuantos puertos bonitos, que te hacen la mañana fresca y variada:

La lástima fue que este año no coincidimos con el propietario de la Kenya con el que hemos dado otras veces al repostar en Molina; no sé si porque llegamos algo antes. Y tras desayunar nuestra tostada con aceite y ponernos la pomada antirozaduras, seguimos ruta.

La Turismo de Charlie nos recordó que el prisionero de embrague estaba sin terminar de arreglar desde Manlleu, y nos dio a posibilidad de parar un par de veces más para ajustarlo. La última no nos vino mal para quitarnos los softshells que iban sobrando a medida que subía la temperatura. 

Y como todos los años, nos dijimos adiós en la gasolinera de María de Molina, para separarnos en la Castellana; Carlos rumbo a Mirasierra y servidor a Moncloa, donde las motos pudieron empezar a tomarse un descanso más que merecido. Creo que las caras de los pilotos reflejan bien lo que se siente tras cuatro días de amigos, naturaleza, carreteras e Impalas.

No podía ser de otro modo: cierro con una foto de la protagonista, llena de mosquitos hasta las trancas y riéndose del Lexus y la BMW que nunca tendrán un pedigree como el suyo. Ojalá las disfrutemos en compañía muchos años.