Rematando el Mikuni VM 26 en la Impala 2 (y otras chapuzas pendientes).

0.- Prólogo acusatorio.

Último fin de semana previo a irnos a la playa. O eso creo; que ya se sabe que el hombre propone, Dios dispone, y luego la mujer lo descompone. 

Pero con independencia de lo que el destino nos tenga reservados, el caso es que tocaba intentar cerrar la carburación de la Impala 2, de la que llevamos hablando unas cuantas entregas, desde que Eugeni me puso a probar el carburador que él se estaba planteando comprar. O algo extremadamente parecido, vamos. Que si bien él no tuvo culpa en las láminas ni el escape, lo del carburador fue cosa suya, apoyada por Albert Ribó ... pero en descarga de la conciencia de Albert, él llevaba ya tiempo peleando con el invento.

1.- El Sudoku.

Ponerse a jugar a carburar no es un tema baladí. Y ponerse a jugar a carburar intentando no fumigarte por el camino un montón de euros, es aún menos sencillo. Porque, por si no lo sabéis, un chiclé original Mikuni se pone entre 6 y 7 aurelios, y una aguja o un emusor "pata negra" pasan de los 20. Y si uno procede de la pela y hace la conversión, le tiemblan las canillas al pensar en comprar unos cuantos chiclés para probar. Que además, hasta donde yo sé, los japoneses no venden kits de accesorios para rebajar el coste de la operación.

Con lo cual, lo que hace uno es comprar un conjunto como el que veis en la esquina superior izquierda de la imagen de abajo: un kit de chiclés de alta Polini (marca razonable) que abarca entre 180 y 225. Y como material de reserva, por si las moscas, le compras al chino de turno la ristra de chiclés que podéis apreciar brillando en mitad de la imagen. Que abarcan entre 210 y 320 puntos. Así que piensas: "tengo la seguridad de que los Polini deben tener una calibración aceptable, y que los incrementos de diámetro entre unos y otros son reales". Pero luego te da la vena inquisitorial y te planteas "¿pero qué pasa si necesito más de los 225 del kit y tengo que recurrir a los chinorris?" De tal modo que trincas el calibrador de chiclés, agarras tres medidas iguales en ambos kits, pasas las galgas ... y te encuentras con lo de siempre: que cada fabricante mide como mejor se le pone en el fistro sesuá, de forma que no puedes soñar con que un 230 chino sea algo mayor que el 225 italiano, sino que te va a tocar buscar con una cierta lógica cuál será el siguiente dentro del conjunto oriental. Nada nuevo bajo el sol, que esto ya nos lo encontramos en 2013 carburando una Cota con un Amal donde nada era lo que parecía. Así pues, va el primer consejo para no iniciados: tanto si lidias con accesorios Amal de procedencia sospechosa, como si lo haces con material no certificado por el fabricante del carburador, más te vale tener las galgas a mano. Evitarás convertir una tarea que de por sí es compleja en algo completamente imposible de ejecutar. 

En mi caso, decidí iniciar la prueba con el chiclé más alto del kit Polini (225 puntos). Si recordáis anteriores entregas de esta serie sobre el Mikuni VM 26, sabréis que antes de instalar el escape y las láminas nuevas la moto se murió con un 220 y la dejé con un 210 de alta y un 30 de baja. El domingo la puse en carretera manteniendo el 30 de bajas y aumentando 15 puntos el de alta, como os digo. Y no sólo la moto lo aceptó sin problemas, sino que la lectura de la bujía es mejor que la anterior: 

Por si queréis el dato concreto, que puse el GPS para poderlo medir, la moto hacía 108 km/h con la curva dos y 110 con la curva uno, que también daba mayor impresión de empuje al acelerar. El marcador clavado en los 120 que marca de máximo. 

Así que ya sólo me faltaba comprobar con el Colortune la carburación en baja, sustituyendo el chiclé de 30 por el 25 que me quedaba por probar. Para eso tienes que quitar depósito, montar la bujía transparente y ver qué pasa en las tripas. El montaje queda así:

Al empezar la prueba con el chiclé de baja de 30 puntos, siempre hay predominio del amarillo (mezcla demasiado rica) incluso sacando el tornillo de mezcla 2,5 vueltas, donde empieza a estar fuera de rango de ajuste. Sólo cambia hacia azul al subir de vueltas, donde influyen otros factores:

Sin embargo, al cambiar por un 25 de bajas y una vuelta y media de regulación, el azul aparece bastante antes y el sonido es mejor:

De tal modo que, no teniendo un 22,5 ni un 20 para seguir bajando, salí a la calle a hacer prueba dinámica. Y me encontré con que la moto no da tirones al cortar gas abruptamente en bajas / medias revoluciones, ni pica biela al cortar en alta. Por si fuera poco, la "blandura" en bajas que achaqué al escape nuevo se ha ido casi por completo al regular con el chiclé de 25 y la salida de la moto es más llena y más limpia que con el 30.

Así que muy contento de momento, y con esos ajustes 225/25 se vendrá a la playa este verano (aunque me lleve el surtido de chiclés y la bolsita con las herramientas Mikuni por si acaso toca modificar algo con la altura, que espero que no).

2.- ... y sus consecuencias. 

El único problema que tiene juguetear durante años con varias marcas y tipos de carburadores se ve en la imagen siguiente:

... acaba uno con una caja de recambios de carburador atiborrada de piececitas que no sé si usarán algún día mis hijos para amortajarme. Porque lo que es usarlas en mis motos, no lo tengo yo tan claro. Y eso que lo que estáis viendo es sólo la capa superior del cajón donde guardo el recambio, pero si os fijáis un poco, hay otra capa más abajo con otros clasificadores llenos de material Amal.

Pero que me quiten lo bailado, que es una satisfacción meterse en líos y salir vivo sin necesidad de darle el coñazo a nadie. 

3.- Terminando con un sufrimiento tonto. 

Y como ya estaba contento, aproveché para hacer otra cosa que me tenía mártir desde hacía años, literalmente. El pedal de freno de la Impala 2 y su tendencia a tocar con escapes más gruesos que el de serie.

Si tenéis una de estas motos, seguro que habéis hecho todo tipo de malabarismos para evitar que el tubo roce por atrás con el cable de freno trasero y por delante con el pedal. Es consecuencia de la necesidad de acortar el codo para aprovechar las ventajas de un escape más abierto, y te lo encuentras con cualquiera de las versiones "Rally / Sport Rally" que se ven en la calle. La historia tiene una solución radical consistente en usar un pedal de Comando (o de Sport) que van por encima de la estribera, pero que quedan raros en la "Impala 2". De hecho, yo lo puse y lo acabé quitando por ser menos cómodo y más feo. Pero la consecuencia fue que mi anterior escape terminó marcado por los golpes que recibía del pedal al frenar con energía. 

Y como daba pena repetir la historia con un escape recién puesto, después de mucho cavilar me pregunté si tendría sentido optar por una alternativa simple: poner una arandela grande entre el pedal y su soporte en el chasis. Y el resultado lo podéis ver aquí:

No me van a dar un premio por la solución ni por el vídeo, pero ¡funciona! Asumiendo, eso sí, que la parte de abajo del pedal se repasó tiempo atrás con una radial para quitarle algo de espesor. A veces, las soluciones más efectivas son las más sencillas. Y más vale no pensar las horas que quedaron por el camino buscando otros modos de evitar lo inevitable.

Poco más, queridos mudos míos. Que en unos días nos estaremos dispersando todos, y que no creo que vuelva por aquí en unas semanas. Espero que tengáis un verano estupendo, y que no os olvidéis de vuestras Impalas, que no se lo merecen.

Láminas de carbono en la Impala 2

Los (silenciosos) lectores habituales del blog sabréis que llevo unos días liado con el "repaso post Impalada" habitual en mi moto. Empecé hace unos días con un carburador más grande, seguí con una nueva versión del escape "Sport Rally", y ¿terminé? este fin de semana dándole una vuelta a las láminas de la moto, que ya tocaba.

Soy consciente de que muchos de vosotros estáis familiarizados con la materia, pero que a otros os sonará a mandarín clásico esto de andar metiendo fibra de carbono entre el carburador y el cilindro de nuestras Impala. Pero es un camino que arrancaron Antoni Aussió y Nacho Bartlett allá por 2017, y que nos ha dado muchas satisfacciones a quienes los seguimos.

Inicialmente no comenté mucho sobre ello, porque fueron años en que dediqué menos tiempo a escribir, pero en 2018 hablé un poco del tema, cuando hacía un año desde su montaje inicial, y al hilo de una vuelta grande que le di al motor de la Impala 2. Un año más tarde monté otro juego de láminas en la Turismo, a la que también sentaron la mar de bien, y eso fue todo hasta hace unos días.

Como estamos en pleno Julio, y en mitad de unas semanas de calor dramático, el repaso tras la Impalada se me ha ido un poco de las manos. Y al llegar a las láminas, me puse a leer sobre el tema para llegar a la conclusión de que valía la pena jugar un poco con ellas. Porque no estaba 100% seguro del material de las mías (pensaba que fibra de vidrio, pero resultaron ser de carbono), y no las había revisado en 5 años. Buen motivo para encontrar un juego de tres pares de láminas en distintos grosores y traerlo hasta casa por unos 25 euros. Pero para no empezar a ciegas, llamé a los Vitale, que tienen muchísima experiencia con las preparaciones de todo tipo. La reflexión de Víctor fue muy sencilla: "mira, la teoría dice que más gruesas para ir muy alto de vueltas y más delgadas si buscas bajos. Pero "alto de vueltas" significan 12.000 revoluciones en una scooter de 49, mientras que en tu moto no vas a pasar de 7.000-7.500; así que pon las más finas que tengas en el juego y prueba".

Y como me pareció una argumentación de lo más razonable, me fui para la Estepa con mi Impala, un juego de chiclés de baja, el escape nuevo y las láminas alternativas. Que ya sé que es mejor probar las cosas de una en una, pero con el calorazo que hace estos días no tienes operativas más que un par de horas al principio de la mañana ... excepto que te parezca razonable buscar el chiclé ideal a más de 40 grados, haciendo un par de kilómetros gas a fondo.

Así que empezamos por desmontar la tobera para tener acceso a la caja de láminas:

Y seguimos por desmontar los limitadores de las láminas para revisarlas. Primera sorpresa: la punta de una de ellas empezaba a perder material, lo que ya de por sí hubiera justificado un cambio:  

Pero antes de hacerlo, quise saber qué espesores tenían ambos juegos, que resultaron ser de 0,35 las originales y 0,27 mm las Malossi con que las iba a reponerlas. O al menos, estas fueron las medidas que me devolvió mi lamentable calibre chinorri de AliExpress:

Una vez montadas, el aspecto es el que se puede ver en la foto: 

Aprovechando que tenía el carburador en la mano, sustituí el chiclé de bajas de 35 que vino desde la fabrica Mikuni por uno de 30, gracias a lo cual perdí el pasador del flotador  del carburador. Eso me permitió no sólo comprobar que un suelo de tierra como el de mi cuadra-taller no es el mejor de los lugares para búsqueda de las piezas pequeñas que habitualmente se pierden en mitad de una sesión de mecánica fina, sino que también me dio la oportunidad de quemarme el dedo antes de cerrar la cuba. Y esto tengo que explicarlo porque no es intuitivo ... porque me lo quemé al coger del suelo el pasador que acababa de refabricar cortando con la Dremel un cilindro de metal del mismo diámetro que el pasador perdido. Como colofón, al soltar el eje refabricado (y un par de palabrotas al tiempo que me quemaba) vi dónde había caído la pieza buscada. Así que, querido lector, como decía la canción de Javier Krahe: "y yo allí con mi eje hice el gilipollas, madre, y yo allí con mi eje hice el gilipollas".

En fin ... que al día siguiente por la mañana, con el termómetro aún sin pasar de veintipico grados, salí a enroscarle la orejilla a la burra con mi Mikuni VM26 y su chiclés de 30 y 190 para encontrarme con que llegaba a los 120 km/h de velocímetro mucho más rápido que en la última sesión de pruebas, y que la bujía salía un poco clara:  

Cambiado el chiclé de alta por un 210 la tonalidad mejoró sensiblemente: 

Y entre el resultado, el calor que empezaba a hacer, y que el próximo fin de semana estaré de nuevo en la Estepa sin mucho plan, la dejé tal cual. Aunque lo lógico sería probar a meter algo más de gasolina, dado que me la llevaré en verano a la playa (600 metros menos de altura y con una temperatura menos dantesca, espero). Sea como fuere, es probable que os lo termine contando.

¿Sensación? Muy buena. Dado que ya tenía descontado el efecto del escape desde hace unos días, y que el cambio del chiclé de baja no creo que afecte tanto, la percepción es de que la moto respira mucho mejor desde el inicio y "se queda menos" cuando va alta de vueltas. Si lo recordáis, con el 220 de alta no podía, y ahora con el 210 va de cine. 

Me falta poner el Colortune para rematar carburación en bajas. Y si a alguien le interesa, puedo hacer una última ronda con un 230 de altas para ver si lo aguanta. Incluso llevarme el GPS para medir velocidad real.

Pero ... ¡decidme algo, panda de vagos!

El último "Sport Rally"

No sé si me da hasta un poco de vergüenza volver a hablar de tubos de escape en la Impala 2 ... porque creo que ando ya por una tercera o cuarta reencarnación. Haciendo memoria rápidamente he llevado el de serie (que estaba muy abollado), el primer "Sport Rally" de que se empezó a hablar hace unos años (y que al rascar un poco resultó ser un escape de Metralla), el "Sport Rally" que nos vendió hace no muchos años Comercial Impala (y del que afirman quienes saben que es muy parecido al de la época, excepto por la forma de la salida), y acabo de poner una última recreación del Sport Rally con otra forma en la salida, y que luce como podéis ver en la foto:

Pocos campos más resbaladizos que el estético, pero lo cierto es que me parece bonito y se ve distinto a los que hemos ido viendo durante estos años. El acabado es bueno, se puede desmontar de forma sencilla para cambiar las fibras, y le da a la moto un aspecto (y un sonido) distintos al que ha tenido hasta ahora.

Sonido original escape Sport Rally Comercial Impala

Sonido de la nueva versión de Sport Rally

Pese a estar cada vez más sordo, ambos suenan bien, pero quizá me guste algo más el sonido un poco más ronco de la versión anterior. Pero lo justo habría sido comparar dos tubos nuevos, cosa que no pude hacer. Sea como fuere, la moto pasó la ITV con el escape nuevo sin que me protestaran, marcando 101,2 decibelios en el sonómetro.

Por otro lado, el peso no es muy diferente:

A la izquierda los 2.490 gramos del nuevo y a la derecha los 2.448 del antiguo. En ambos casos se ha pesado el tubo y la abrazadera pequeña, pero no la grande. Si descontáis las posibles tolerancias de fabricación y la carbonilla que pueda haber acumulado el antiguo, las diferencias son mínimas, y de ningún modo justifican el cambio.

¿Y el rendimiento? Pues un poco lo de siempre: sin haberlo metido en un banco es complicado mojarse mucho pero mi impresión es buena en general. Creo que estira algo más que el anterior, pero que a cambio da una sensación menos llena en bajas revoluciones. Todo ello teniendo en cuenta que estoy trasteando con un carburador que aún no está afinado del todo ... aunque al menos no se tocó entre un escape y otro.

Nuevo carburador en la Impala 2 (probando un Mikuni VM26)

Como siempre un pecador da con otro pecador que le tienta, me encontré con que Eugeni (no sé por qué pienso en él como los demonios que pintaban con tridente y cola con punta en las novelas de Don Camilo y Peppone) andaba mirando alternativas para ponerle a su Impala 2 "algo más grande que el Mikuni 24 que llevaba". Y para más desgracia, la que encontró más a mano era una propuesta de otro lector del blog, que suele tener buen criterio y siempre anda probando cosas en sus motos. Hablo de Albert Ribó, nada menos. Un ilustre montesista que además de haber sido piloto Súper y subcampeón de España de cross en la categoría de 500 cc. con una Cappra 414, tiene mucha relación con ingenieros que trabajaron en fábrica, equipos de carreras de clásicas, y muy buenos contactos en el mundillo.

Así que le di un toque al bueno de Albert, que me contó que estaba iniciando pruebas con un Mikuni vm26 porque encontraba que su moto rendía menos que las Impala con Dell'Orto de mayor difusor que tenían algunos miembros del MCI. Su opción había sido un Mikuni VM26-665, que tiene el tamaño del VM24 con que llevo desde hace algún tiempo y se puede montar en mi moto pese a la caja de láminas y la tapa de filtro de aire.

Un par de vueltas por la red y encontré que en Japanbaiku lo tenían por unos 125 euros puesto en casa. Así que no me lo pensé mucho y pedí un carburador ... y unos chiclés de baja porque, pese al aparente parecido, son distintos de los que ya tenía en la caja de recambios.

Puesto en casa, arrancó sin tirar del aire, señal inequívoca de que iba largo de gasolina en baja. No fue mal inicio, aunque para compensarlo, me encontré con que la cuba del carburador tenía un saliente trasero que impedía colocar bien el filtro de aire. Si miráis la foto de abajo se ve el choque entre las dos piezas y el filtro desplazado a un lado. 

Así que no utilicé la moto para evitar males mayores, y me esperé a llevarla al taller de la Estepa para poder comparar ambos carburadores y darle solución a los problemas que pudiera tener. En la serie de fotos de abajo podéis ver una comparativa donde siempre tenemos el antiguo VM24 a la izquierda, y a la derecha el 26. 

En las dos primeras se ven las primeras diferencias: el pomo del aire es más pequeño en el antiguo, hay un tubo de menos en el nuevo, la posición del tornillo de aire es distinto, y la muesca de la admisión está más atrás en el 26.

Y las diferencias continúan viendo que en el costado derecho se aprecia la guía de fundición para los respiraderos, y la diferente localización de las entradas de aire en la toma del filtro.

Por lo demás, las campanas tienen la misma escotadura (1,5) pero distinto material porque la antigua era cromada y la nueva está anodizada. Y las agujas (muy desenfocadas en la foto) son completamente distintas, teniendo la nueva un final que se adivina mucho más "seco" que la del VM24 de la izquierda.

Hechas las comparaciones, y solucionado con la Dremel el resalte de la cuba, pasamos a ver si se podía carburar mejor en el circuito de bajas, utilizando el Colortune que habéis visto en algunas otras entradas. Se trata de una bujía transparente que nos permite ver el colorido de la llama dentro de la cámara de combustión:

El resultado era el esperable, dado que el nuevo carburador venía de fábrica con un chiclé de baja de 35 puntos, que se adivinaba demasiado grande, como confirmó el color amarillo de la llama, que no viró a azul pese a abrir al máximo el tornillo del aire:

El tema tenía mala solución porque aún no había recibido los chiclés alternativos que llegaron ayer a casa. Pero quedaba la pequeña alegría de que al acelerar se apreciaba un cambio de color significativo en la llama, que se volvía azul a nada que se insinuara el puño. 

Y la siguiente estación de penitencia fue agarrar un juego de chiclés de alta y ponerse a jugar con ellos. Una labor que con un Amal te da una pereza infinita, pero que en el mundo Mikuni se soluciona girando el cuerpo, sacando el tapón de vaciado con una llave de 19 mm, y sustituyendo el chiclé con una llave chiquita de 6 mm, como se ve en la foto:

De momento, resultados poco concluyentes. Con el 35 de baja, que no puedo cambiar, la moto va básicamente igual entre 170 y 200 de alta. Unos 115 km/h de marcador más o menos. 

Aburrido de tan poco cambio, puse un 220 con el que empeora claramente por exceso de gasolina. 

Para los que queráis los datos completos, el VM24 iba muy bien con 27,5 de baja y 200 de alta. Se complementa con campana de 1,5 y un emulsor 864 O-0 con aguja 5GSP68, que creo que es de la Kawa de la que se tomó el carburador.

El 26 lleva hoy 35 de baja, 190 de alta, campana 1,5, emulsor 249 O-0 (distinta serie, pero mismo diámetro) y aguja 4J13.

Os iré contando a medida que evolucione todo. Pero vienen días de cambios porque quiero poner también un escape Sport Rally de los nuevos, y cambiar las láminas metálicas por unas de carbono. Es decir ... que nos vamos a armar un lío del demonio para un incierto aumento de rendimiento. Pero ... ¡y lo tranquilo que se queda uno con todas estas idas y venidas!