Rematando el Mikuni VM 26 en la Impala 2 (y otras chapuzas pendientes).

0.- Prólogo acusatorio.

Último fin de semana previo a irnos a la playa. O eso creo; que ya se sabe que el hombre propone, Dios dispone, y luego la mujer lo descompone. 

Pero con independencia de lo que el destino nos tenga reservados, el caso es que tocaba intentar cerrar la carburación de la Impala 2, de la que llevamos hablando unas cuantas entregas, desde que Eugeni me puso a probar el carburador que él se estaba planteando comprar. O algo extremadamente parecido, vamos. Que si bien él no tuvo culpa en las láminas ni el escape, lo del carburador fue cosa suya, apoyada por Albert Ribó ... pero en descarga de la conciencia de Albert, él llevaba ya tiempo peleando con el invento.

1.- El Sudoku.

Ponerse a jugar a carburar no es un tema baladí. Y ponerse a jugar a carburar intentando no fumigarte por el camino un montón de euros, es aún menos sencillo. Porque, por si no lo sabéis, un chiclé original Mikuni se pone entre 6 y 7 aurelios, y una aguja o un emusor "pata negra" pasan de los 20. Y si uno procede de la pela y hace la conversión, le tiemblan las canillas al pensar en comprar unos cuantos chiclés para probar. Que además, hasta donde yo sé, los japoneses no venden kits de accesorios para rebajar el coste de la operación.

Con lo cual, lo que hace uno es comprar un conjunto como el que veis en la esquina superior izquierda de la imagen de abajo: un kit de chiclés de alta Polini (marca razonable) que abarca entre 180 y 225. Y como material de reserva, por si las moscas, le compras al chino de turno la ristra de chiclés que podéis apreciar brillando en mitad de la imagen. Que abarcan entre 210 y 320 puntos. Así que piensas: "tengo la seguridad de que los Polini deben tener una calibración aceptable, y que los incrementos de diámetro entre unos y otros son reales". Pero luego te da la vena inquisitorial y te planteas "¿pero qué pasa si necesito más de los 225 del kit y tengo que recurrir a los chinorris?" De tal modo que trincas el calibrador de chiclés, agarras tres medidas iguales en ambos kits, pasas las galgas ... y te encuentras con lo de siempre: que cada fabricante mide como mejor se le pone en el fistro sesuá, de forma que no puedes soñar con que un 230 chino sea algo mayor que el 225 italiano, sino que te va a tocar buscar con una cierta lógica cuál será el siguiente dentro del conjunto oriental. Nada nuevo bajo el sol, que esto ya nos lo encontramos en 2013 carburando una Cota con un Amal donde nada era lo que parecía. Así pues, va el primer consejo para no iniciados: tanto si lidias con accesorios Amal de procedencia sospechosa, como si lo haces con material no certificado por el fabricante del carburador, más te vale tener las galgas a mano. Evitarás convertir una tarea que de por sí es compleja en algo completamente imposible de ejecutar. 

En mi caso, decidí iniciar la prueba con el chiclé más alto del kit Polini (225 puntos). Si recordáis anteriores entregas de esta serie sobre el Mikuni VM 26, sabréis que antes de instalar el escape y las láminas nuevas la moto se murió con un 220 y la dejé con un 210 de alta y un 30 de baja. El domingo la puse en carretera manteniendo el 30 de bajas y aumentando 15 puntos el de alta, como os digo. Y no sólo la moto lo aceptó sin problemas, sino que la lectura de la bujía es mejor que la anterior: 

Por si queréis el dato concreto, que puse el GPS para poderlo medir, la moto hacía 108 km/h con la curva dos y 110 con la curva uno, que también daba mayor impresión de empuje al acelerar. El marcador clavado en los 120 que marca de máximo. 

Así que ya sólo me faltaba comprobar con el Colortune la carburación en baja, sustituyendo el chiclé de 30 por el 25 que me quedaba por probar. Para eso tienes que quitar depósito, montar la bujía transparente y ver qué pasa en las tripas. El montaje queda así:

Al empezar la prueba con el chiclé de baja de 30 puntos, siempre hay predominio del amarillo (mezcla demasiado rica) incluso sacando el tornillo de mezcla 2,5 vueltas, donde empieza a estar fuera de rango de ajuste. Sólo cambia hacia azul al subir de vueltas, donde influyen otros factores:

Sin embargo, al cambiar por un 25 de bajas y una vuelta y media de regulación, el azul aparece bastante antes y el sonido es mejor:

De tal modo que, no teniendo un 22,5 ni un 20 para seguir bajando, salí a la calle a hacer prueba dinámica. Y me encontré con que la moto no da tirones al cortar gas abruptamente en bajas / medias revoluciones, ni pica biela al cortar en alta. Por si fuera poco, la "blandura" en bajas que achaqué al escape nuevo se ha ido casi por completo al regular con el chiclé de 25 y la salida de la moto es más llena y más limpia que con el 30.

Así que muy contento de momento, y con esos ajustes 225/25 se vendrá a la playa este verano (aunque me lleve el surtido de chiclés y la bolsita con las herramientas Mikuni por si acaso toca modificar algo con la altura, que espero que no).

2.- ... y sus consecuencias. 

El único problema que tiene juguetear durante años con varias marcas y tipos de carburadores se ve en la imagen siguiente:

... acaba uno con una caja de recambios de carburador atiborrada de piececitas que no sé si usarán algún día mis hijos para amortajarme. Porque lo que es usarlas en mis motos, no lo tengo yo tan claro. Y eso que lo que estáis viendo es sólo la capa superior del cajón donde guardo el recambio, pero si os fijáis un poco, hay otra capa más abajo con otros clasificadores llenos de material Amal.

Pero que me quiten lo bailado, que es una satisfacción meterse en líos y salir vivo sin necesidad de darle el coñazo a nadie. 

3.- Terminando con un sufrimiento tonto. 

Y como ya estaba contento, aproveché para hacer otra cosa que me tenía mártir desde hacía años, literalmente. El pedal de freno de la Impala 2 y su tendencia a tocar con escapes más gruesos que el de serie.

Si tenéis una de estas motos, seguro que habéis hecho todo tipo de malabarismos para evitar que el tubo roce por atrás con el cable de freno trasero y por delante con el pedal. Es consecuencia de la necesidad de acortar el codo para aprovechar las ventajas de un escape más abierto, y te lo encuentras con cualquiera de las versiones "Rally / Sport Rally" que se ven en la calle. La historia tiene una solución radical consistente en usar un pedal de Comando (o de Sport) que van por encima de la estribera, pero que quedan raros en la "Impala 2". De hecho, yo lo puse y lo acabé quitando por ser menos cómodo y más feo. Pero la consecuencia fue que mi anterior escape terminó marcado por los golpes que recibía del pedal al frenar con energía. 

Y como daba pena repetir la historia con un escape recién puesto, después de mucho cavilar me pregunté si tendría sentido optar por una alternativa simple: poner una arandela grande entre el pedal y su soporte en el chasis. Y el resultado lo podéis ver aquí:

No me van a dar un premio por la solución ni por el vídeo, pero ¡funciona! Asumiendo, eso sí, que la parte de abajo del pedal se repasó tiempo atrás con una radial para quitarle algo de espesor. A veces, las soluciones más efectivas son las más sencillas. Y más vale no pensar las horas que quedaron por el camino buscando otros modos de evitar lo inevitable.

Poco más, queridos mudos míos. Que en unos días nos estaremos dispersando todos, y que no creo que vuelva por aquí en unas semanas. Espero que tengáis un verano estupendo, y que no os olvidéis de vuestras Impalas, que no se lo merecen.