Comentario sobre las agujas para carburadores chinos

En la última entrada del blog, y al hilo de la serie sobre carburación alternativa para mi Impala 2, os ponía una foto donde se podía comparar la diferente conicidad de las agujas que montan los carburadores que ha llevado mi moto. Y lo cierto es que la imagen es concluyente por si sola, de modo que la repito aquí para abrir la entrada:

La aguja de la izquierda es una es una Mikuni 5F21, que suele venir como equipo de serie en algunos de sus carburadores más vendidos de la serie VM (clásicos de campana redonda), y puede ser considerada como "intermedia" en su ámbito. La del centro es la "aguja U" que llevan la mayoría de los carburadores Amal españoles de tamaño medio, incluyendo el Concentric 627/450 que he usado estos años en la Impala. Y la aguja de la derecha, es la que viene de fábrica en los carburadores chinos que he comprado hasta la fecha ... y que no tiene referencia grabada con lo que no hay modo de identificar.

Buceando por la red me ha sido imposible catalogar la aguja de la derecha. No hay ningún fabricante en Aliexpress que haga mención de su numeración, ni se encuentra en los ecommerce chinos un conjunto de agujas alternativas que uno pueda comprar, a diferencia de lo que sucede con los chiclés de alta y de baja. Suena a broma, pero el único conjunto de 5 agujas que encontré por allí contenía 5 unidades de agujas ¡iguales! y sin numerar. Realmente, la mentalidad oriental es diferente a la nuestra.

La conclusión, a simple vista, es que la bendita aguja sin nombre debe resultar ideal para scooters tuneados: con ella el carburador hace que la moto arranque y mantenga un ralentí estable, y que en altas vaya como un avión. Pero en la zona media la transición es muy abrupta. Como me contaba mi amigo Luís, en su moto hubiera podido sustituir el acelerador por un botón de "todo o nada", que es un poco lo que me sucede con la Impala: muy bien abajo, muy bien arriba, y tosco a más no poder el intermedio ... sobre todo si lo comparo con el Mikuni japonés de pata negra que he venido probando a la par que el carburador chino. 

Así que tenía que buscar una alternativa para afinar la zona intermedia, si es que quiero dejar puesto el chinorri en la Impala Turismo -que es donde se quedará, una vez tomada la decisión de que la Impala 2 usará en adelante el Mikuni VM-24-. Y lo primero que tocaba hacer era entender la nomenclatura de las agujas que se pueden usar en estos carburadores. Para lo cual, hay que acudir al mundo Keihin; que no debemos olvidar que los chinorris copian a los OKO, que a su vez son una versión de calidad taiwanesa de los Keihin japoneses originales. Y lo que dice la tabla de los Keihin PWK 28 (que no existen en menor medida de difusor) es lo que os he traducido aquí:

La aguja de estos carburadores, que influye entre 1/8 y 3/4 de gas, forma su nombre con 3 letras que tienen que ver con su forma y medidas. La primera es el ángulo de afilamiento en grados, la segunda la longitud entre la ranura más alta y el punto en que empieza a estrecharse, y la tercera el diámetro del cuerpo en su parte superior, que es donde desliza sobre el emulsor. Y digo "el" emulsor porque no he encontrado listado de emulsores distintos (que son un listado larguísimo en el mundo Mikuni y bastante más corto en Amal).

La tabla de arriba va de la siguiente manera:

1.- En el eje horizontal (que afecta al tramo entre 1/8 a 1/4 de gas) va de rica a pobre, de forma directamente proporcional a su tercera letra, que va entre los 2,395 mm de una D a los 2,525 de una S.

2.- En el eje vertical (cuya influencia cubre de 1/4 a 3/4 de gas) evoluciona dependiendo de las dos primeras columnas: en la primera seleccionaremos una letra entre los  2°26' de la G que nos da una mezcla muy pobre, hasta los  3°50' de la M, que nos da una mezcla rica. Para cada una de esas letras, la segunda columna nos permite definir la segunda letra, que va desde los 22,25 mm de una F hasta los 27,20 de una L.

Así, una aguja JJH, marcada con verde en la tabla porque es la más recomendada para trialeras, tendrá 3 grados de estrechamiento, 25,4 mm entre la ranura más alta y la zona de comienzo del estrechamiento, y 2,435 mm en la zona en que comienza a estrecharse su cuerpo.

Y para los que queráis jugar, os he marcado en amarillo la composición del kit de agujas estándar que se vende en nuestro mercado bajo múltiples marcas que van de Polini a Stage6 pasando por lo que queráis.

Mi agradecimiento a los chicos de www.jetsrus.com por la información recopilada en su página, y que me resultó utilísima para entender este rompecabezas chino.

En mi caso tras darle varias vueltas a la red, no encontré nada en el mundo oriental, con lo que recurrí a recambista nacional. Vferrer las tiene a buen precio aquí, donde no llevo comisión alguna. Para mi suerte, han tardado menos de 24 horas en entregarme el paquete por MRW, con lo cual he podido añadir alguna información, aunque sea en unas imágenes un tanto chapuceras. Vamos con ello:

1. - La primera es una comparativa entre la JLJ y la JJS, que son los extremos de mi kit en cuanto a riqueza y pobreza de mezcla respectivamente en el rango de 1/8 a 1/4 de gas.

Se aprecia que la JLJ empieza a estrecharse más tarde (27,2 mm vs 25,4) que la JJS, que es un matiz, pero donde está la diferencia real es en el diámetro de las dos agujas:

Los 2,45 mm (2,445 en realidad pero mi calibre no llega a eso) de la JLJ dejan pasar más gasolina que los 2,52 (2,525 en realidad) de la JJS, con lo que enriquecen la mezcla en todo el rango de 1/8 a 1/4 de gas.

2.- La segunda es una comparativa entre la HKJ y la KLK, que son los extremos pobre y rico de la mezcla entre 1/4 y 3/4 de apertura de puño que proporciona el kit.

De nuevo hay una diferencia en cuanto al momento en que actúan. Los 25,85 mm de la K de la primera la hacen más viva de respuesta que los 27,2 de la L de la segunda. Pero donde está de verdad la diferencia es entre los 2°45' de conicidad de la primera vs los 3°15' de la segunda. Si hay alguien capaz de apreciarlos a simple vista, que venga y me lo cuente. Yo no los veo, ni tengo herramienta para medirlo, pero afecta a todo el recorrido del cono, con lo que tienen mucho que ver con el comportamiento en la zona más larga de recorrido del puño, que es el 50% que va entre un cuarto y tres cuartos de gas.

Espero no haberos matado del aburrimiento con la explicación. Pero lo peor es que no probaré nada de esto hasta Septiembre casi con seguridad. Aunque lo estoy deseando.

¿Alguna cosa que queráis comentar? Realmente es mucho más agradable cuando sientes que hay vida al otro lado del teclado.

Quinta prueba de carburadores alternativos en la Montesa Impala: terminado el Mikuni, aplazado el OKO chino

DISCLAIMER: No sé si este lío servirá de ayuda a alguien. Pero si queréis intentarlo, recordad que cada moto es un mundo, y que los ajustes de la mía es complicado que puedan valerle a otro. Mi Impala 2 lleva en este momento tal cantidad de cambios con relación a una de serie, que sería imposible repasarlos todos. Haciendo la lista corta: cilindro de casi 200 cc con transfers bien encarados y una tercera lumbrera trasera buscando mejor respiración, pistón con la falda recortada y una ventana trasera, admisión por láminas, culata hemisférica con 10:1 de compresión y módulo de encendido RM Lightning con avance variable y un par de curvas diseñadas a medida para un desarrollo con 2 dientes menos en la corona trasera, además de un escape Sport Rally.

Y ahora, vamos con la historia tal cual la viví entre el sábado y el domingo. Es tan complicada, que para coordinar las fotos y mis recuerdos no he encontrado otro modo que el de seguir los mensajes cruzados con mis amigos del grupo impalero, que son los únicos capaces de aguantarme la paliza en directo ... y que me ayudan a pensar.

Empecé con el carburador chino al que puse el 140 de alta que tenía como chiclé más grande. Antes de sacarla a la calle hice una prueba de meter un 41 de baja, y desastre total. Larguísima de gasolina, así que vuelta atrás y con 38-140 me lancé a las 12 de de la mañana del verano en la estepa con este resultado:

Café con leche intermedio, que no está mal, aunque habría probado un 150 de alta si lo tuviera. Y lo haré cuando lo tenga. Pero, como no era el caso y hacía un calor del infierno, me volví rápido al garaje para ver si conseguía adaptar a mi caja de láminas una tobera inglesa de muy buena calidad que compré en Motocarb tiempo atrás pensando en acoplar un VM 28 a mi Cota 349. Éxito total: resultó que admite bien tornillos allen M7, que son los de mi caja de láminas a diferencia de los M8 que suelen llevar las toberas Amal. Así se ve en las imágenes:

Conclusión: la tobera encaja perfectamente y es muy sólida porque su cara plana es de aluminio indeformable, mientras que las chinas de Aliexpress son de plástico y llegan a flexar en ocasiones. Parece una chorrada, pero era importante porque ello me permitiría retirar la tapa trasera de las láminas para ganar espacio. Y descubrí que, tanto el OKO chino como el Mikuni, caben con el filtro de aire dispuesto con sus respectivos adaptadores incluso manteniendo la tapa trasera.

Y después de bañarme, comer y dormir la siesta (no hay quien pare en el taller a media tarde con 40 grados fuera) salí a probar la moto con el Mikuni y un 210 de alta. El resultado puede verse en la foto:

A mi me pareció un muy buen color, pero el bueno de Paco Mateo me recomendó subir un poco el chiclé de alta porque la encontraba un poco seca. Y donde hay patrón no manda marinero, pese a lo redonda que me parecía que sonaba ya a esas alturas:

Fin del sábado. Esto fue lo que dieron de si tres horas de calor tremendo antes de irme a cenar con mi mujer y mi suegra, que son las patrocinadoras de parte del disparate que tengo montado en el pueblo. No puedo estar más agradecido de la paciencia que me echan con mis trastos.

Eso sí, antes de irme a casa dejé puesto con fijatornillos fuerte el adaptador de aluminio especial que había hecho para el OKO, que será su configuración definitiva. Y a la mañana siguiente estaba en el taller un poco antes de las 8 ... ¡y ya con 23 grados de temperatura! ... que me iban bien para hacerme una idea de cómo iría la moto con su Mikuni en unas condiciones más normales que las que había tenido. Y el resultado me pareció bueno; casi tanto como el espectáculo de la estepa en verano por la mañana.

Feliz de la vida, me volví al taller a hacer algunas comprobaciones que me resultaron muy interesantes. La primera, fue la comparativa de tamaños entre los chiclés que estaba usando. El resultado de calibrarlos fue que los 220 de Mikuni que medí (el 225 ya estaba puesto y me dio pereza sacarlo) equivale a un 220 también en Amal, y a 130 en OKO chinorri y métrico (que es lo mismo). Es decir: la moto va -casi- igual de bien en altas con un carburador Amal 627 que lleva un 160 de alta, con un Mikuni VM 24 con un 225, o con un PWK 26 y 140 como chiclé. Tres tamaños de difusor diferentes, pero una relativa coincidencia en los pasos de gasolina, aunque el británico se desvía ... como no podía ser de otro modo.

Podéis imaginaros que, a estas alturas del partido, el taller estaba como mi cabeza. Con lo que tocaba recoger un poco antes de ponerme a ver si el Colortune confirmaba lo que había ido haciendo con los cambios y ajustes de estos días. Abajo os dejo una vista de la moto ya preparada para la prueba de carburación ... y de la superficie de mi mesa de trabajo en mitad de la faena.

Alegría con el Mikuni, que daba un color azul bastante interesante, aunque vire hacia el amarillo al acelerar. Para quienes no lo hayáis usado, lo ideal es un "azul Bunsen" mientras que el amarillo / naranja indican exceso de gasolina.

Con el PWK, en cambio, me encontré que pese a la mejoría con el 35 de baja que le había puesto (no tengo nada menor), en cuanto se insinúa el gas, se pone rabiosamente amarillo. Pero resulta que el ajuste entre 1/4 y 3/4 de puño depende de la conicidad de la aguja, y no tengo nada más que la que trae de serie. Así se veía en concreto, con el Colortune:

Y ya que había hecho un último cambio de chiclés, saqué de nuevo la moto a mi recta preferida para darle una última pasada larga, comprobando que el resultado sigue siendo bueno en el extremo superior:

Así que, a falta de agujas alternativas para mejorar la consistencia del PWK en la zona media (donde el Mikuni se lo come con patatas, con una solidez espectacular), dejé por cerrado el episodio de la carburación, con la decisión tomada de que dejaré el japonés puesto en mi moto para probarlo este verano en la playa en régimen de "vida real". Y una vez que lo haya conseguido, cogeremos a estos tres tenores:

Y nos los llevaremos a casa de Víctor y Andrés para ponerlos sobre el banco de potencia y ver qué nos dicen las cifras. Palabra que es una prueba que me muero de ganas de hacer.

Pero como ayer era cumpleaños de Fernando Piris, había que rematar las cosas con la elegancia y buen gusto, que él pone en todo lo que hace. Así que, tras retirar la tapa trasera de la caja de láminas, conseguí poner la capucha trasera del filtro a la Impala 2 y taladré un par de agujeros en el protector para pasar los aliviaderos del carburador. Todo sea por la estética:

No os daré más lata de momento. Sólo una imagen adicional que me ha hecho pensar mucho:

Son tres agujas de carburador. En concreto, la de la izquierda es una Mikuni 5F21, la del centro es la "aguja U" que llevan la inmensa mayoría de los Amal españoles incluyendo el Concentric 627 que he llevado estos años, y la de la derecha, una aguja estándar chinorri. Sé que la imagen no es perfecta y que el trapo está asqueroso, pero es suficiente para ver que la conicidad de la aguja china es brutal comparada con las otras dos.

Y sí, ya sé que no estamos comparando peras con peras, pero dado que los chiclés de alta tienen un diámetro similar en términos métricos ... ¿no será la puñetera aguja la culpable de esa zona media excesivamente rica del carburador chino? La respuesta en Septiembre, si aún os quedan ganas.

Si tenéis alguna alguna idea al respecto, agradeceré vuestros comentarios, como siempre.

Cuarta prueba de carburador alternativo: empezando a afinar.

Seguimos con el proyecto de carburación en la Impala 2. Y aunque no tengo aún todas las piezas (falta el casquillo del OKO con el que espero poder usar el capuchón del filtro de aire), me las arreglé para poder acercarme el domingo a la Estepa con más material que en días pasados, y hacer unas cuantas pruebas, de las que ahora os comentaré el resultado.

La lástima es que no conté con tanto tiempo como hubiera querido, y que hacía un calor infernal, lo cual lo convirtió todo en menos agradable de lo que hubiera podido ser. Pero si no pasa nada raro, creo que la semana que viene estaré al menos dos días en el pueblo, con lo que avanzaremos algo ... aunque de nuevo vuelvan a faltarme piezas. Pero eso os lo cuento más abajo.

La mañana empezó con el Mikuni VM 24. Si lo recordáis de hace unos días, probamos sin filtro de aire, y con un chiclé de alta 190, la bujía salió con este aspecto:

... demasiado clara por falta de gasolina, pero como no tenía filtro decidí no hacer mucha más prueba hasta contar con él. Así que lo primero que hice este fin de semana fue ponerle a la moto un montaje bastante parecido al que será el definitivo, como podéis ver en la foto:

Y la primera conclusión es que no me cabe el filtro de aire con capuchón. Al menos, no usando el adaptador de goma del que dispongo. Pero me era suficiente como para poder hacer una prueba en condiciones reales, y le puse un chiclé de alta de 200, que era el más grande que tenía disponible en casa. De lo que no me di cuenta es de que había cambiado la bujía por una Iridium de electrodo más fino y que tiene depósitos de varios años de uso, pero aún así, se puede ver que hay una mejora evidente:

No sólo su color -que es lo que puedo mostraros aquí- es de mucho más café, sino que la moto andaba sensiblemente más con el puño abierto a tope de lo que lo había hecho la semana pasada. Sé que no es muy exacto, pero en torno a los 10 kilómetros por hora que van entre los 110 y los 120 de marcador. Pero además, el rendimiento global fue de lo más consistente: bajos estupendos, gran regularidad en toda la curva, y muy buena sensación "al tacto". La lástima es que no tenía un chiclé de 210 a mano para poder ver qué pasaba con la bujía con un poco más de gasolina. 

Lamentablemente, mi stock de piezas Mikuni viene de trialeras, y nunca pensé que fuera a necesitar más gasolina que el proporcionado por un 200; así que habrá que esperar a tener más material para continuar con el afinado de este carburador. De todos modos, y a falta de ver si consigo acoplar la capucha al filtro, ayer quedé más que contento con el rendimiento de la moto y podría dar por definitiva la carburación para el VM-24.

Así que pasé al segundo candidato, que es el "ZSDTRP PWK 26" procedente de Aliexpress, que había sido probado la semana anterior con un chiclé de baja de 38 y uno de alta de 115, pero al que no miré la bujía porque la prueba dinámica me dio buena impresión. Y el primer paso fue ponerle el filtro que finalmente llevará:

Ya veremos qué pasa cuando le pongamos el casquillo, que espero que reduzca el ancho total del conjunto, pero tampoco puede ir con el capuchón de momento. No sólo eso, sino que al sacarla a la calle me encontré con una primera sorpresa: la carburación había cambiado mucho al ponerle el filtro Amal, y daba síntomas claros de falta de gasolina en baja: inestabilidad en el ralentí y pistonadas en falso al retener, que pedían a gritos revisar el primer tramo de la carburación. Pero como lo que quería hacer era comprobar circuito de alta, la saqué a mi recta manchega, abrí gas a fondo y me encontré con que la moto iba peor que con el Mikuni, y que al quitar la bujía, el resultado demostraba una falta de gasolina grande:

Esto explica en parte por qué en la prueba anterior la moto respondía de una forma tan directa: la carburación iba finísima ... demasiado, de hecho. Tanta leche en el café, que puede darte un disgusto como insistas en abrir durante demasiado tiempo.

Así que me volví a casa y le cambié el surtidor de alta por uno de 130 puntos. Recordad que la escala de los "OKO/Keihin/ZSDTRP" está en milímetros, con lo que 15 puntos de más debían notarse. Retoqué los tornillos de aire y ralentí, y con un comportamiento mucho mejor, salí a rodar con destino a mi recta. Gas a fondo, lanzamiento de algo más de un kilómetro, embrago, aprieto el botón de paro y saco una bujía con este colorido:

Pese a la falta de definición (no es simple ver qué estás enfocando con el solazo de la Estepa a las 12 de la mañana sobre tu cabeza), se aprecia que hay más café y menos leche. Y sobre la moto la ganancia de rendimiento es apreciable con relación al 115 anterior. Así que me volví contento a casa, pero el calor me dejó sin ganas de probar con el 140 que es el más alto que tengo en casa.

¿Planes para la siguiente jornada de pruebas? Pues, en primer lugar, espero contar con el casquillo adaptador para el PWK 26 que me permita saber si podré poner la tapa del filtro o no. Pero además de eso tengo claro que voy a probar con un surtidor de baja algo mayor que el que monto ahora, y que quiero ver si encuentro en Madrid chiclés de alta que hagan posible llevar más allá a los dos carburadores. Me parece que dejar la carburación perfecta con una temperatura en máximos anuales es dejar la moto demasiado fina para el resto del año, donde el aire es más denso. Mirad lo que dice la calculadora de puesta a punto de Mikuni:

Dado que cada salto en grados centígrados equivale a un salto de 1,8 grados en la escala Fahrenheit, la diferencia puede ser más que notable. Así que vamos a ir paso por paso, a ver qué conclusiones sacamos. De momento, más que contento con ambos carburadores y su rendimiento.

Seguiremos dando novedades cuando las haya. Aunque por el volumen de comentarios, tengo la sensación de estar escribiendo para mi mismo ...

Tercera prueba de carburador alternativo en la Impala 2

Seguimos con las pruebas para encontrar un sustituto al carburador Amal 627/450 que monto desde hace años en la Impala 2 y en la Turismo. Son carburadores que me han dado buen resultado, que no tienen un consumo excesivo al ir en ambos casos montados sobre una caja de láminas y a los que conozco bien. Pero tienen el inconveniente de que los años (y la mala construcción de fábrica) los han dejado con más holguras entre cuerpo y campana de las que serían recomendables. El dichoso zamac en que están fundidos no es particularmente duro, y como cualquier otro metal, encuentra su máximo desgaste al frotar contra otra pieza del mismo material. Ésa es la razón por la que hace mucho tiempo que todos los carburadores tienen su compuerta en un material distinto al del cuerpo.

En la foto de abajo se puede comprobar perfectamente lo que comento: los dos Mikuni de los extremos (ambos, pata negra) tienen campanas cromadas, y el Pacco (imitación india de los Mikuni) lleva campana de aluminio anodizado.

Aprovechando la comparativa, se ve con claridad que hay una diferencia global de tamaño que relaciona el difusor con las dimensiones generales, siendo el VM 24 el más corto con bastante diferencia de los tres modelos:

Esto lo convierte a candidato casi seguro a ser el que termine montado en la Impala 2, puesto que quiero mantener el filtro de aire con su capuchón trasero, que silencia la admisión y le da un toque muy  característico al conjunto. Y sí, ya sé que para mantener la estética lo suyo sería no cambiar el carburador, pero siempre será mejor cambiar una cosa que dos. O eso creo.

El caso es que tras las pruebas de la semana pasada dejé el OKO en mi tornero para que me hicieran un adaptador corto para la admisión y una pieza para acoplar el filtro de aire. Y durante la semana llegó el Mikuni VM 24 a casa. Y aunque no tenía todas las piezas necesarias para hacer el montaje definitivo, sí que me tocaba obligatoriamente pasar por el taller para dejar los papeles de un coche en la Gestoría, con lo que aproveché para probar tanto el Pacco 26 (copia hindú del Mikuni) como el VM-24. 

Con el Pacco me limité a arrancar la moto. Puedes creerme o no, pero ni lo abrí para mirar los chiclés. Entre otras razones porque su cuba carece del útil registro que presentan ambos Mikuni y el OKO, que con una llave plana del 17 te permite acceder al chiclé de alta con toda facilidad. El resultado no fue, para nada, malo:

Pero como no es un candidato real a terminar en la moto, lo cierto es que no la saqué a la calle con el carburador después de haber regulado el aire y el ralentí, con lo que no puedo siquiera intuir qué resultado real dará una vez ajustado correctamente.

El siguiente paso fue instalar el VM 24 que habéis visto en la foto de arriba. Aunque en este caso sí miré el chiclé de alta a través del registro de la cuba. Y monta un 190 de alta. Una vez caliente el motor y ajustados ralentí y aire, suena así:

Y en este caso sí me fui a la calle, la saqué a carretera, y le hice la prueba clásica de lanzarla algo más de un kilómetro para luego cortar encendido, poner punto muerto y sacar la bujía para ver qué nos contaba. Y lo que vi fue esto:

No me die cuenta de que el teléfono enfocó al guante y al trapo más que al electrodo, pero es suficiente como para darse cuenta de que se acerca mucho a una carburación ideal. Aunque después de consultar con Paco Mateo, que es la referencia absoluta para todo lo que tiene que ver con esta moto, llegamos a la conclusión de que sería mejor subir el chiclé de alta unos 10 puntos. Así que la próxima iteración será probarla con el montaje definitivo de filtro y chiclé para ver qué tal se siente. Como tengo provisión abundante de material Mikuni de la época de la 330 de José María, no habrá problema.

La idea no es tanto buscar prestaciones como mejorar sensaciones. Y lo cierto es que tanto el OKO PWK 26 como el Mikuni VM 24 me dan una impresión mejor que el Amal en cuanto a progresividad. En el Amal sientes como entre 1/4 y 3/4 hay poca progresividad y le cuesta tragarse todo lo que entra con el puño abierto a tope, pese a que la lectura de la bujía es de libro. Con estos dos carburadores más modernos, la sensación es mucho más limpia, progresiva y mejor. Por supuesto que estamos hablando de algo tremendamente subjetivo, pero igual algún día tenemos opción de poner la moto en un banco para comparar. Pero el paso previo para poder siquiera soñar con ello será dejar tanto Oko como Mikuni perfectamente redondos y preparados para ir cambiando sobre la marcha y comparando curvas de par. No creo que haya un cambio sustancial de prestaciones arriba del todo, pro igual hay una mejora en la curva completa.

Seguiremos informando. 

Segunda iteración con el OKO en la Impala 2

Mañana de pruebas en la Estepa, buscando un modo de mantener tanto el filtro de Aire Amal (condición sine qua non) y el capuchón del filtro original de Impala 2 (esto lo empiezo a ver complicado).

La primera prueba, chapucerilla y rápida, fue canibalizar el filtro de aire chino para emplear su goma trasera como soporte de un filtro Amal al que corté el cuello. El resultado puede verse en la imagen:

Para poder poner el conjunto, retiré de la caja de láminas una chapa que tenía originalmente, y de la que se puede prescindir porque el adaptador del carburador es suficientemente rígido como para presionar las láminas contra el conducto de admisión. No entra aire y funciona todo correctamente. Pero la capucha trasera no entra ni en broma.

La segunda prueba consistió en sustituir el adaptador trasero de goma por un casquillo procedente del kit de conversión para Mikuni que hacen ahora en Barcelona. Gana mucho en acabado, pero me sigue faltando espacio aunque no se aprecie en la foto:

Y la tercera prueba la hice con un "Pacco" que es una copia hindú de un Mikuni VM 26 que viene de fábrica preparado para usar en admisiones Amal de 2 pulgadas entre tornillos. Y sigo sin tener sitio para poner la capucha trasera ... además de que me apetece usar el OKO, que me parece más directo de funcionamiento y considerablemente más barato. El resultado es éste:

Al menos, resulta folclórico el nombre. Y es posible que, si retiro de nuevo la placa de presión de la caja de láminas, quede espacio para el capuchón. Pero antes de resignarme al Mikuni voy a visitar al tornero para ver si se puede hacer un casquillo que me convierta el Oko a toma Amal. Creo que si lo consigue, ganaré el espacio necesario porque el adaptador de goma retrasa mucho el cuerpo del carburador. 

Seguiremos contando cómo evoluciona esta nueva batallita.