Dando palos de ciego

Según he terminado de escribir el título me asalta la duda de si debía haber rotulado como "Dando palos de personx con capacidades visuales especiales", pero como sospecho que la mayoría de mis lectores peináis canas, igual hasta se me entiende pese a mi torpeza. 

Pero me parece un titular descriptivo de lo que nos sucedió ayer rematando la instalación eléctrica de la King Scorpion de Carlos, que va estando casi terminada. Cuando te pones a reconstruir una instalación mezclando piezas originales (la mayoría, gracias a Dios) con otras de procedencia dudosa (como la llave de contacto) y copiando parte del montaje que traía la moto (muy parcheado), hay momentos en que la cosa se vuelve una locura ... pese a la buena calidad de los esquemas eléctricos que dan pistas pero no siempre lo cubren todo.

Empezando por lo primero, que es el protagonista, arrancamos con la foto del dueño de la moto, que está pendiente de encontrar hora en el peluquero. Ahí estaba en plena reflexión sobre por qué la bendita llave de cuatro bornes tenía una chapa que comunicaba dos de ellos:

Pero las cosas no habían empezado por ahí en realidad, sino un rato antes, poniendo los puños, las gomas de las estriberas, un par de espejos retrovisores y ajustando el recorrido del cable del gas, al que dejamos demasiada holgura dieciséis años atrás.

 

¿Verdad que se va viendo bonita? Pero aún faltaban cosas, como arreglar la palanca de freno, a la que faltaba el enganche para el interruptor de la luz de stop, que es obligatoria para poder pasar la ITV. Para solucionarlo, partimos de un macizo inox de 5 mm a la que dimos forma e hicimos la ranura en el extremo donde debe enganchar el interruptor. No quedó mal, a base de poner la barra en el taladro de columna con una velocidad baja, y hacer la ranura con una amoladora provista de un disco de 1 mm. A poco pulso que tengas, no echas en falta un torno.

A partir de ahí, taladras la palanca en el punto donde vas a soldar, compruebas que has calculado bien tanto la curva como la longitud necesaria ...

... lo fijas en el tornillo de banco para ponerte a soldar ...

... y como te sientes todo un profesional, agarras la TIG para darle un acabado lo más decente posible.

Pero fracasas, porque soldar metales distintos no es tan sencillo, porque las barras de aportación de que dispones son demasiado gruesas y, sobre todo, porque no tienes la más puñetera idea de cómo gestionar todo eso a la vez, que no en balde constituye parte del conocimiento de una profesión compleja como es la de soldador. Así que finalmente, con el rabo entre las piernas (menos mal) pones la máquina en MMA, montas un electrodo de 1,6 a 30 amperios, y haces una chapuza indecente, pero eficaz y que se va a ver poco. Pensándolo luego, igual incluso con estaño habría sido suficiente.

Contentos de no haber derretido la moto entera con la antorcha TIG, le pusimos el grifo al depósito, un filtro de gasolina por lo que pudiera pasar, y probamos a arrancarla. Aquí podéis comprobar lo que ahorro yo el peluquero comparado con el dueño de la moto, pero no veis mi cara de pasmo cuando me di cuenta de que la cerradura de tres bornes con que sustituimos la que venía en la moto (un bombín no original y sin llave) no desconectaba la batería en ninguna de las tres posiciones. 

Una vez arrancada, el feliz propietario tuvo el honor de darle la primera vuelta, para satisfacción de Trasto, a quien le encanta perseguir a las peligrosas ovejas mecánicas que aparecen de vez en cuando en la Estepa. 

A poca sensibilidad auditiva que tengáis (la mía es nula) apreciaréis que la moto, pese a arrancar la mar de bien, se siente muy pesada en el primer tramo de gas. Así que la metimos de nuevo en el taller para chequear rápidamente (es un decir, porque la accesibilidad al carburador es pésima) si había algo que estuviera fallando.

Tras un rato de emocionados recuerdos para los ancestros del diseñador de los carburadores Amal, de un chiclé de 40 perdido en la tierra que mi taller tiene de suelo, un cambio por un 35, y un repaso global al estado del carburador, lo volvimos a montar y le dimos una segunda vuelta.

Sigue yendo muy lenta y muy gorda en el primer cuarto de puño, pero fantástica a partir de ahí. Mi sensación es de que reacciona poco al ajuste del tornillo de mezcla, y que sigue humeando demasiado pese a una mezcla mucho más normal (125 de Castrol R1 en 5 litros). Así que sospecho del retén del cigüeñal de la primaria. Pero como sería una solución algo más pesada de lo que nos apetece, en la siguiente sesión empezaremos por probar con otro Amal 627 antes de valorar otras posibilidades.

El caso es que me encanta ésa moto, la verdad.   

Y que al dueño se le ve una cara de contento que no puede ocultar ...

 ... tal vez porque va estando cercano el día en que le pongamos una placa de matrícula y pueda salir a la calle de nuevo.

Quedan cosas por hacer, desde luego, pero la sensación de solidez y el tacto a moto nueva que transmite, nos hacen esperar buenos ratos con ella. Ahora tenemos por delante un depósito que pintar, un asiento para arreglar, y algunos pequeños ajustes. Pero cada nueva sesión sales con una sonrisa más grande, sintiendo que estamos siendo capaces de devolver a la vida una de las Montesas más bonitas que se hicieron.

Por el camino, aparecen cosas insospechadas, que te da pena meter en un cajón, como esta llave original "Casellas" que me regaló mi amigo Ramón ... ¿sabe alguien de qué moto puede ser? Lleva un cuello muy estrecho comparado al de la King y sólo dos faston, con lo que imagino que corresponde a una moto sin batería.  

Y poco más de momento. Daremos más noticias en cuanto podamos, que no sé con claridad cuándo será. Vienen viajes y líos profesionales por delante.

Y la luz se hizo.

Por fin llegó el día. Y aunque el mejor resumen de lo que voy a contaros podría ser el siguiente vídeo, hay mucho por explicar antes de llegar a ello.

Así que rebobinamos un poco para que se entienda bien. Si recordáis la entrada anterior a Semana Santa, dejamos la instalación prácticamente acabada, a falta de cargar y conectar la batería, y de rematar algunos cabos sueltos en las conexiones.

Pero la edad no perdona, y al llegar a la Estepa, ni Carlos ni yo recordábamos con precisión en qué punto habíamos dejado la faena. Y para más remate, el taller estaba (aún más) desordenado a consecuencia de que en mitad del lío, pasé por allí a cambiar aceites a la Impala 2 pensando ya en la Impalada de este año. La consecuencia fue que dedicamos un buen rato a volver a poner a tiro toda la herramienta y la parafernalia que usamos para reconstruir la instalación, así como la documentación que habíamos llevado para no dar demasiados palos de ciego.

Pero, con todo y con eso, nos pasamos un buen rato mirando qué era lo que podía faltar por hacer, antes de llegar a la conclusión de que, en realidad, excepto decidir el modo correcto de conectar la batería, todo estaba casi acabado.

Con lo cual, hicimos una primera, y frustrante, tanda de intentos de arrancarla. Tras unas cuantas patadas con las que no conseguimos ni el más mínimo amago de volver a la vida, decidí que lo suyo era adelantar un poco la palanca de arranque, que habíamos dejado demasiado vertical. Y sí, ya sé que hay quien critica mucho que se adelante un punto, pero se agradece el impulso extra que te da al motor en cada intento.

Así que, hecho el ajuste pertinente, volvimos a la carga, con este resultado:

El motor intentaba volver a la vida, pero se quedaba a medio camino. Tal vez el único logro destacable fuera encabronar a Trasto, a quien no le gusta nada que dedique mi atención a esas ovejas mecánicas tan peligrosas con las que desaparezco de vez en cuando. De tal modo que paramos un poco a pensar qué podría estar pasando, más allá de que la posición de los tornillos de reglaje del carburador fuera una pura especulación. Y la conclusión fue que, más que probablemente, parte de la gasolina del depósito de prueba se habría evaporado, aumentando la concentración de aceite. Si a eso le añadís la cantidad de grasa con que protegimos en su día en interior del cilindro, había una posible explicación tanto para la humareda como para los ahogos del motor.

De tal modo que agarré medio litro de gasolina de la petaca que tenía en el taller, le agregamos 15 cc de aceite bueno, y volvimos a la carga. El resultado lo tenéis aquí:

... la humareda seguía siendo de órdago, pero la voz del motor era otra. Y nos emocionamos tanto que, cuando quisimos darnos cuenta, el ambiente en el taller era por completo irrespirable. Y como no se pude hacer corriente de aire recurrimos a poner un ventilador que ayudara a despejar un poco aquel despropósito. Pero el sueño estaba cumplido: la moto de Carlos, 16 años después de su regreso a casa procedente de los Estados Unidos, había vuelto a la vida. Y no sólo eso, sino que lo ha hecho con un sonido bastante limpio, buen tacto general, y buenas sensaciones mecánicas que nos hacen esperar con verdaderas ganas disponer de un depósito con el que poder sacarla a la calle y probarla del todo.

Mientras ése momento llega, nos conformamos con ir ajustando poco a poco hasta dejarla casi estable en bajo régimen:

 Y con el motor disponible, dedicamos el resto de la jornada a adaptar a su faro una parábola y un portalámparas de Impala, y comprobar que toda la iluminación funciona perfectamente. Falta comprobar qué diablo sucede al claxon, que no iba, y deberá estar operativo para poderla matricular como histórica y pasar con éxito la ITV. Abajo podéis ver cómo empieza a recordar a la preciosidad de moto que un día fue.

Ahora faltan unos pocos detalles para dejarla en orden: pintar el depósito, comprar un tapón de gasolina, instalar el cuentakilómetros, y muy poca cosa más. Malo será que no viajemos con ella a la Impalada 2023.

Seguiremos informando.