Por fin la Cappra va (como un avión)

Ayer sábado me tocaba pasar por la Estepa, con no mucho tiempo por delante, y algunas cosas que hacer completamente ajenas al mundo motero. Y como no iba a tener mucho tiempo, dediqué el par de horas disponibles a rematar cosillas que habían ido quedando pendientes. Me parece que es prudente no meterse en líos grandes cuando no se dispone del tiempo necesario, y la experiencia me va haciendo ver que los peores errores suelen ir casi siempre de la mano de la falta de tiempo. Así que, como tenía mil pequeñas cosas que hacer, me puse con ello y dejé el motor Impala pendiente, que ya he tomado la decisión de abrirlo otra vez para asegurarme de que todo vaya con una suavidad que ahora mismo no observo.

Y empecé por el guardabarros delantero de la Cappra VF, que me había traído Nacho Llácer hace unas semanas procedente de Joan Vidal. Gracias a Dios todo fue bien y a la primera: el guardabarros antiguo (a la izquierda) hizo las veces de plantilla, un rotulador de marcar sirvió para fijar las posiciones de los agujeros ... y tuve la paciencia de iniciar a mano el centro de los futuros taladros con un destornillador fino, de modo que la broca de 6 que hace falta no patinara y perdiera el centro. El resultado fue impecable.

... y ya que estaba, cambié los tornillos originales "Herza 5.8" de 6x20 mm por unos inoxidables de la misma medida, como se puede ver abajo. Las arandelas las dejé porque no tengo inox de doble ancho, y no estaban mal.

Al acabar con este primer temilla, aproveché para montar un Bing 54 de 38 mm de diámetro para sustituir el que vino con la cuba fastidiada. Para los que no sepan la historia el 54/2 de 38 con que me la entregaron, tiene rota una de las dos patillas que sostienen el eje del flotador, y la moto se ahoga.

El carburador nuevo, enviado por el vendedor de la moto (un detalle porque lo ha hecho un par de años después de la venta, venía con una campana y aguja iguales, a los de serie, pero un chiclé de alta algo mayor (175 vs 155 si la memoria no me falla). Además de esto, la única diferencia aparente entre el 54 y el 54/2 está en que el más antiguo lleva un pulsador para arranque en frío del que el 54/2 carece. Ambos, sin embargo, montan un estrangulador de aire similar.

El resultado, una vez en marcha es bueno. Puede que vaya algo gorda de carburación en alta, pero la moto es un auténtico pepino. Pocos bajos, pero cantidades enormes de caballos en la parte de arriba de la curva. Me impresiona pensar que hay quien tiene Impalas con motores de similar potencia. Debe ser una experiencia religiosa.

Y una vez devuelta la Cappra a los corrales, y ya que estábamos en el mundo Bing, volví a repasar el carburador de la Enduro 360 H7. Creo que os comenté que el cuerpo estaba tan gastado, que se había perdido el tetón de plástico que hace de guía de la campana. El resultado era que la campana se giraba de vez en cuando dentro del cuerpo y la moto se ahogaba estrepitosamente ... entre otras muchas faenas que podía hacer.

Tiempo atrás reparé la guía de la campana por un sistema bastante cafre, pero efectivo: broca de 3,5 mm sobre el cuerpo del carburador, macho de roscar de 4, y un tornillo de nylon al canto, que luego limé al tamaño necesario para que la campana fuera por donde debía. Hecho esto, la sorpresa consistió en que la moto volvió a ahogarse, y pensé que la campana seguía girándose y que tal vez tuviera que poner un tornillo algo más largo. Pero aquel día iba con prisa y la dejé sin más, hasta ayer.

Al sacar el carburador, la campana estaba en su sitio. El problema era otro ... la aguja estaba tan desgastada a la altura de la ranura, que el clip se salía, y aquello iba como el rosario de la aurora. La solución provisional ha sido tan simple como poner el clip en la primera ranura (una más arriba de la que usaba antes) y fin de los ahogos. Aunque queda claro que el Bing 36 que monta la moto tiene más tiros pegados que la bandera del Japón, con lo que -aunque de momento va bien- no sé si comprar otro, o si ponerle uno de 38 que compré pensando en la Cappra y no llegué a usar. Igual hasta corre más.

Sepa Dios qué sea lo más sensato. Pero tiene pinta de que, con las dos motos andado ya correctamente, no voy a ocuparme de ellas en una temporadita. El objetivo es pasar un fin de semana con tiempo suficiente como para meter mano de nuevo al motor de la Impala y reunir la presencia de ánimo suficiente para arrancar la Cojones Grandes, a ver si finalmente funciona.

Ya os contaré.

Transplante II

Dice el malvado de Jaume Domínguez que el tiempo le había cundido "como si estuviera en la Mancha" este fin de semana. Y no diré que a mi me ha cundido como si estuviera en Cataluña, pero casi. No tanto fruto como otras veces, aunque me salva parcialmente que el objetivo no era tanto acabar el transplante de la Impala como llevar a mi suegra a votar a su pueblo, del que falta desde que murió mi suegro.

A mi suegro le debo una entrada, porque disfruté con él de mis chifladuras y tuvo detalles estupendos. Pero eso será otro día. Vuelvo a la Impala.

Una de las cosas donde tenía que encontrar una combinación óptima era en el embrague. El motor A no podía usar muelles tipo "L" porque los discos no tenían hechos los surcos necesarios, y el motor B tenía una almena de la campana rota ... una pena porque el estado general del conjunto campana / piñón era mejor en el B. Al final la solución vino por una tercera vía: José María me regaló los discos de un motor Endurito que había comprado, y finalmente pude montarlos sobre el embrague A. Ya tengo un embrague con poco desgaste y más silencioso. Foto de muestra al canto:

El siguiente punto era el grupo termodinámico. Se trataba de usar el cilindro B (en medida original sin rectificado) con la culata A (intermedia entre Turismo y Sport). Lo que me encontré al hacer el cambio es que la admisión del motor A estaba algo abierta. Supongo que porque el Amal 25 que montaba quedaba muy grande para la estrecha lumbrera de admisión original. En la foto de abajo se puede ver la diferencia entre el A (a la izquierda) y el B.

Así que tenía una oportunidad de usar la rotaflex neumática que me trajo mi hermano Rafa de los USA:

El resultado se ve en la foto de abajo. Algo he conseguido abrir (basta mirar el polvazo de aluminio que hay por todos lados) pero las muelas que venían con la máquina se embotan con el aluminio. Lástima no haber hecho una foto del aspecto.

En el foro de La Maneta me han dado un par de ideas para poder comer aluminio con tranquilidad. Habrá que probarlas el fin de semana próximo. Y a ver si esta vez no vota nadie y me da tiempo a montarlo todo y probar. Echo de menos la Impalita en Madrid.

En fin ... que aunque no cundió tanto como hubiera querido, un empujoncito sí que dimos. Tened en cuenta que omito que abrí de nuevo el cárter para mejorar el juego del embrague primario, que me daba sensación de ir menos suave de lo que debía.

Seguiremos con la historia cuando Dios disponga.

Transplante

El sábado pasado pasé por la Mancha con la idea de hacer un montón de cosas a la Impala. Entre otras, tenía que tomar la decisión de qué mezcla de cárteres, transmisiones, cigüeñales y cilindros iba a dejar montados en la 175 de uso diario. Supongo que los que seguís estos apuntes de vez en cuando sabéis que alterno mi BMW R 1200 GS con la Impala como motos urbanas por Madrid. Y por lo que dice el portero de mi oficina, el resultado es que a la Impala le hacen un montón de fotos, y a la BMW no la mira nadie.

Retomo la historia, que me pierdo. La decisión de retocar un poco mi motor viene de atrás, y por varias razones. Para empezar, cuando la compré y le dimos un primer repaso, no hicimos más que cambiar cojinetes y retenes (eso me lo hizo mi mecánico porque yo andaba pillado con otras cosas) y darle un lavado de cara estético ... además de sustituir las piezas que estaban menos bien (cadena y corona entre otras), y reponer algunas de las que se notan mucho (campana, emulsor y aguja en el Amal, por ejemplo).

Ya cuando la arranqué tuve la sensación de que al motor le faltaba un punto de "chicha", y no supe si imputarlo a holguras en el cilindro o a qué. Pero iba tan volado, que ni me molesté en medir. Para buscarle un poco más de rendimiento, comprimí en el tornero una segunda culata siguiendo las especificaciones del amigo Esteve. Y algo ganamos, pero había cosas que no me terminaban de convencer, como el piñón de salida de 15 dientes que dejé puesto, y que en combinación con el salto entre tercera y cuarta que tienen estos motores, me dejaba con poca vida en cuarta velocidad, y una salida del garaje un poco rollo, teniendo que tirar demasiado del embrague.

Desde entonces, a ratos libres fui haciendo cositas a un segundo motor que tenía en casa, como meter unos corchos en el cigüeñal para ganar precompresión, con idea de hacer una mezcla de los mejores elementos de uno y otro. Por el camino el bueno de Nacho Bartlett me regaló un piñón de 14 dientes, y conseguí unos piñones de cuarta velocidad de un cambio de Impala Sport. Así que me llevé la moto de Madrid al taller para meterle mano. Y entonces se cruzó la Cojones Grandes y no hice nada. Pero eso es otro cuento.

Cuando por fin me metí con la Impalita el sábado pasado empecé por quitarle algunas piezas para sacar el motor con más comodidad, como queda claro en la foto de abajo. 

Empezando a desmontar la Impala

Ahí aprendí algo que no sabía: que para sacarlo con comodidad toca retirar al menos los tornillos de abajo del protector de plástico, cuya accesibilidad es más que mejorable. Pero una vez hecho eso, me quedó (por pura casualidad) una imagen curiosa: a través del hueco del motor se ven parte de mis pecados ... y entre otros una de las motos a las que no sé si algún día meteré mano. Una Ossa naranja que me apetece mucho pese a no llevar una M gótica en el depósito.

Una imagen extraña

Cuando seguí con el desmontaje, me llevé la primera sorpresa negativa: mi mecánico había dejado mal puesto uno de los retenes de la primaria, lo cual explicaba las cantidades anómalas de aceite encontradas en los cárteres de embrague y cambio. La imagen de abajo -aunque oscura- da una idea de lo sucedido:

El retén de la maza de embrague, pillado

La siguiente sorpresa no es culpa de nadie, sino mía propia. La culata con mayor compresión había hecho que las tolerancias entre cilindro y pistón "cantaran por soleares", con lo que el aspecto del pistón era tan patético como el de la foto. Pocas veces los he visto más fogueados, la verdad. Así que primera duda despejada: el cilindro a usar es el del "motor 2" claramente. Está en primera medida y sin síntomas de desgaste, y no como este horror que os dejo de muestra.

El pistón no pudo con la nueva culata

 Y una vez retirado todo lo retirable de los dos motores, mi mesa de trabajo empezó a adquirir un aspecto simplemente dantesco:

Un poco de caos

 En el extremos inferior izquierdo y el superior derecho podéis ver los selectores y piñones de arranque de ambos motores, así como los espárragos de los cárteres. Y en realidad llegó a ser peor, puesto que además de los piñones propios de ambos cambios, rodaban por la mesa los dos de cuarta de cambio Sport que debía poner en el motor que está en el soporte. En la foto siguiente se ve el motor con el segundo cigüeñal y los piñones cambiados, listo para cerrar.

El motor "1" con los piñones de Sport

Y finalmente, abajo del todo, el motor tal cual quedo ... para volver a ser abierto porque no me gustó el tacto que tienen los ejes al moverlos manualmente.

Cerrando en falso

Esto de la mecánica es un modo como otro cualquiera de desarrollar la paciencia, no cabe ninguna duda. Seguiremos informando.

III Classic Moto Jarama

Dado que esta era la tercera edición del Classic Moto del Jarama, deben haber tenido lugar dos previas a las que no he ido. Las fechas no siempre encajan, y la verdad es que lo de meterme en un circuito a rodar nunca me ha llamado la atención hasta el momento. Es de las cosas que no entiendo muy bien, porque llevo toda la vida andando a diario en moto de carretera, tengo alguna clásica de carretera bonita con la que se podría participar, y cada vez son más los amigos que se meten en estas historias. Pero, de momento, me he mantenido bastante al margen del tema.

Sin embargo, este año venía tal cantidad de buena gente al Jarama, que no podía perdérmelo de ningún modo. Y por si fuera poco, Agustí me ofreció pase de paddock porque a su equipo les sobraban este año. Poca excusa me iba quedando para pasarme por allí. Y así lo hice.

Del primer día mejor no hablar. Se me ocurrió coger la moto a las seis y media de la tarde, y justo cuando estaba a unos seis kilómetros del Jarama me cayó encima una manta de agua espectacular. De estas que en dos kilómetros te has empapado tanto que ya no vale la pena parar a sacar el pantalón impermeable que llevaba en el baúl trasero. Llegué al circuito hecho una auténtica sopa, y pasé un rato bueno charlando con algunos componentes de la Squadra Sutge, y viendo las motos que habían traído. Andaban por allí Impalilla, GS1200, Agustí, Tío Gilito y el bueno de Norbert, que había llegado a mediodía de Alemania con su Morini.

Buen ambiente, buena gente, y bastante pesimismo entre los pilotos viendo el panorama, y que la previsión de tiempo parecía augurar un fin de semana completamente pasado por agua.

Y sin embargo, tanto el sábado como el domingo han podido rodarse todas las tandas previstas. Menos mal, porque había un montón de participantes que habían hecho muchos kilómetros para la ocasión, y hubiera sido una lástima que quedaran en dique seco.

En mi caso, pasé por allí las dos mañanas, y disfruté como un niño con zapatos nuevos. Ahora que lo pienso, no hice mucho caso a la pista, y no pasé por los puestos de herramientas y camisetas, ni vi la exposición (que sobre el papel parecía muy interesante). Me limité, eso sí, a charlar con amigos a los que ves mucho menos de lo que querrías.

Vamos a darle un repaso gráfico. Faltan muchos, porque no disparé demasiadas fotos, pero la selección es bastante amplia.

Y por empezar como nunca se debe, empiezo conmigo mismo. En la imagen siguiente se me puede ver más contento que unas castañuelas, a punto de poner primera en la moto del bueno de Pep Impala, para probarla un poco por los boxes:

Probando la moto de Pep Itchart. Todo un veneno.

Tengo más fotos de detalle en casa, que no os pondré para no aburrir, pero que valen la pena. Porque la moto está hecha con todo el cariño que Pep pone en todo lo que tiene que ver con su pasión, que son las Montesa clásicas. Y es un espectáculo mires por donde mires. Por ejemplo, el cockpit:

Cockpit de la Impala de Pep.

Detalle del soporte Texas adaptado.

No falta un detalle: manetas de hierro originales de época (nada de refabricaciones de poca calidad), pegatina de socio del Moto Club Impala en la tija superior, puños de Impala Turismo. Y esto es lo "convencional", lo que se puede comprar con un poco de paciencia. Pero hay muchas otras cosas que están hechas a la medida de esta moto en concreto: soportes de faro basados en la idea de los originales de Texas, tapones de horquilla modificados, montaje elástico de la óptica para evitar problemas de vibraciones, tornillería inox en todos los puntos donde sea posible, y un sinfín de pequeños detalles que hacen de esta moto una máquina única, hecha a imagen y semejanza de un hombre único.

La única faena fue que caí en la tentación y la probé. Y que desde entonces me estoy diciendo a mí mismo que debería plantearme hacer algo así. Porque, ojo, la moto de Pep no es una moto de competición estrictamente hablando, sino una moto rápida, pero legal para circular por la calle. A diferencia del resto de máquinas de la escudería Impala, Pep ha partido de un motor Texas 250 que es una base potente, pero utilizable, y ha ganado prestaciones a base de ligereza, de un escape muy especial hecho por los hermanos Romero, y de poco más. No se busca la rabia de un motor Cappra, sino la usabilidad de un motor de serie. Es decir, un concepto mucho más interesante para mí que una moto de circuito que terminaría por ser usada en contadísimas ocasiones. La moto de Pep es una moto para salir cualquier fin de semana a una carretera de montaña y volver a casa con una sonrisa en la cara.

En realidad, casi cualquiera de las motos que llevaba el Motoclub Impala hubieran dado de sí como para un monográfico. Valga como ejemplo una foto de grupo:

La Escudería Impala en Classic Moto III

La primera es la moto de Pep. La segunda es otra de las motos más exclusivas que conozco: la Rapita 250 de carreras de otro buen amigo: Jaume Dominguez. Una reconstrucción de una moto oficial que usa un motor híbrido de Cappra y Rapita que -a juzgar por la cara del piloto- anda como alma que lleva el diablo. Se puede ver mejor en esta foto, que le hace justicia:

La Rapita Réplica Montjuich 74 de Jaume Domínguez

La tercera es una Blitz propiedad del bueno de Santi Ruiz, al que tengo aburrido de decirle lo muchísimo que me gusta su libro sobre las Impala, pero es que es verdad: si te gustan las Montesa y no lo has leído, te estás perdiendo lo mejor que jamás se ha escrito sobre la marca. No sólo es un libro de referencia para entender cómo se gestó la Impala, sino un repaso por las vidas de muchas personas unidas a la leyenda de esta moto, escrito de un modo en que cada una de sus páginas es una declaración de amor por los colores. Imprescindible. Aquí se puede ver mejor la moto de Santi, a la que están haciendo algo entre tanda y tanda:

Impala Blitz de Santi Ruiz.

La última de ellas no la tengo identificada al 100%, pero puede ser la de Esteve, una referencia para todo lo que tiene que ver con la mecánica de estas motos. Si fuera la suya, es un chasis similar al de Pep y Jaume, pero con bajos 54M provenientes de Enduro. Al fondo se ve una Impala GP de la época, que no sé de quien era. Puede que pertenezca a Pep Coronilla, piloto oficial hace años, y que sigue activo y vinculado a su marca de siempre.

Tanto el sábado como el domingo pasé un buen rato con ellos. Gente acogedora como poca, dispuestos a ayudar y con los que aprendes muchísimo. A ver si hay suerte y podemos organizar un capítulo del club para la zona centro.

La última se hizo a petición mía, y es foto de familia:

La fantástica gente del MC Impala

Para mi vergüenza no recuerdo el nombre del primero de la izquierda (el fotógrafo oficial). El resto son Pep Itchart, Xavi Arenas, Jaume Domínguez, un servidor, Santi Ruiz y Pep Coronilla. Muchos años amor por los colores en esa foto, y un honor figurar ahí.

Otro de los grupos de buenos amigos que había por el paddock eran los de la "Squadra Sutge". Amigos de hace años, que empezaron como conocidos del foro de "La Maneta" pero se han incorporado por completo a mi vida real. Gente que vive las carreras y la moto clásica con una perspectiva relajada y tranquila como pocas cosas.

En esta ocasión Agustí vino con Jordi (GS1200 para los del foro de La Maneta) en su autocaravana y durmió en el parque cerrado. Me vino de cine que estuvieran allí el viernes. Poco más les puedo agradecer a ambos la toalla que me dejaron cuando llegué chorreando. En la foto de abajo se ve a Jordi bajándose de la BMW 1000 con la que corre ahora mientras charla con Agustí.

Agustí y Jordi

Los chicos de Sutge tuvieron un poco de todo durante el fin de semana. Algunas motos fueron muy bien, como la Morini de Tío Gilito y la BMW de GS1200, pero otras dieron bastante más guerra. Una de las que más, la Guzzi de Impalilla (David en la vida real), que estaba recién montada. En la foto de abajo se ve a Jordi tirado en el suelo con el mono de cuero mientras Impalilla mira la operación.

David y Jordi peleando con la Guzzi

Como podéis ver en la imagen siguiente, la moto ha quedado hecha una verdadera preciosidad, pese a que los colores resultan muy atípicos para una Guzzi:

La Guzzi de David

Seguro que en cuanto resuelvan los cuatro problemas de juventud que tiene ahora será una moto que les dará muchas satisfacciones. Lo mismo que la otra Guzzi, la de Agustí, donde empiezan a verse ya detalles de lo que terminará siendo:

Cockpit de la Guzzi de la Squadra Sutge

... en cuanto el bueno de Trinxol tenga tiempo para desarrollarla. Cosa que no siempre le es fácil porque me consta que su garaje empieza a parecerse a otro que yo me sé, porque se dedica menos tiempo a sus motos que a las del resto de amigos con las que comparte afición.

Por lo que sé, tiene incluso su propia versión bicilíndrica de nuestra "Cojones Grandes", a la que ellos han bautizado como Ducati "Dramah".

Otro grupo de gente increíble, con los que estoy en la foto de abajo:

Con parte de los Sutge en Classic Moto III

Y faltan los que no tengo en foto, que fueron muchos. El bueno de Óscar, Rafa el de Huesca, Saarienen, Norbert ... un montonazo de gente que justificaría una entrada cada uno de ellos.

Un disfrute, en resumen. Y una agradable lista de "deberes" entre los que está planear la asistencia al 50 aniversario de la Impala, que tocará el año próximo y no me lo puedo perder.