Entrenamiento Trialmadrid 28 de Diciembre 2008

No creo que la Sierra de Madrid haya visto esta mañana una sonrisa más grande que la que servidor se ha llevado puesta del entrenamiento social de Trialmadrid.

Pocas veces tanta buena gente junta, pocas veces tanta moto clásica de verdad, y nunca un sistema tan agradable de pasar una mañana de trial. Porque nos hemos metido en el cuerpo 18 zonas de vellón una detrás de otra, como si se tratara de una carrera. Pero con varias diferencias: no había jueces ni picas, sino que íbamos por parejas y cada uno se responsabilizaba de la tarjeta de su compañero. Tampoco era necesario dar las tres vueltas en orden, sino que bastaba completar tres pasadas en cada zona.

El resultado ha sido uno de los mejores ratos de trial en este año que cerramos. Más aún porque esta mañana ha sido el bautizo de fuego "de verdad" de la 247 de John. La podéis ver en la primera foto con Alfonso Sánchez-Eguíbar a los mandos.

La moto ha ido absolutamente de coña. Espectacular. El motor mantiene el ralentí como el día que la sacaron de Esplugas hace 40 años, el freno delantero es la cosa más suave y potente que yo haya probado en una clásica, y el chasis es noble y fácil de llevar. Parece mentira lo que pueden cambiar las cosas sólo por dos dientes de un piñón de salida. Desde que quité el 11 y puse el 9, la moto es otra cosa completamente diferente.

El único problema a efectos de blog es que estuve tan entusiasmado con la moto que no he hecho prácticamente ninguna foto. Y las hubo buenas, porque en algún momento estuvo Togno metido en zona sobre mi Tambores Grandes a la par que yo lo hacía sobre su Sammy Miller. Debió terminar el trial con la tercera parte de puntos que un servidor ... lo que demuestra que en este deporte el piloto lo es todo. Porque a su moto le queda mucho trabajo por delante hasta que quede como a él le gusta llevarlas.

De las poquísimas fotos del día, la que hice a modo de "despedida y cierre" tiene otra protagonista importante: la BSA de José María que por una vez no estuvo como única inglesa del lugar. Hoy han estado la Royal Enfield de Bertrán, la Triumph 500 bicilíndrica de Enrique Echezarreta, una Motobecane 200 de 4 tiempos preciosísima, y alguna que otra moto con muchísimos años a cuestas. Y en las españolas también hubo variedad ... porque si no es normal ver una Sammy Miller al lado de una 247 MkI, lo es aún menos que eso se produzca encontrándose con dos Mick Andrews 250 en el paddock, o con una Ossa Naranja 250 como trajo Chema Carrión. Pero es que el plantel sigue porque tambien tuvimos por allí a la Sherpa de Lallorea (algún día tengo que ponerle ésa moto a punto al bueno de Juan) y la Ulf Karlsson de Corsino, que se estrenaba entre cintas, también con buenas sensaciones pese a que la prioridad eran hoy Alejandra y Sabina con sus Clipics. Las 348 de Pigneira y Julio cerraban un plantel espectacular. En realidad, desde el punto de vista de moto, de los días más "clásicos" que recuerdo ... y eso que el entrenamiento estaba abierto a modernas. Alguien comentó en la comida entre risas que ... "toda la directiva de Trialmadrid por amarillos y con clásica" ... pero no es cierto al 100% porque Carlos Zorzo se vino con la Sherco en lugar de su Ossa de siempre.

El caso es que la BSA a la que José María llama cariñosamente "la abuela" se ha portado razonablemente ... aunque sólo hasta que el motor ha tomado temperatura y el Amal ha forzado dos o tres caladas estúpidas en zonas que iban bien encarriladas. Una auténtica faena, pero la 330 no era una opción porque todavía no hemos terminado de poner el Mikuni en orden. Además, como su sobrino Álvaro nos hizo de mochilero, era mejor moto para él que la BSA.

En fin, que un día maravilloso en compañía de todos los amigos de Trialmadrid. Y que a falta de que algún alma caritativa me dé una foto de mí mismo montando, cierro con esta preciosidad que lleva en su portanúmeros las pegatinas de Trialmadrid, Motocat y Montesaweb. Ahí es nada. O como diría José María ... "qué gran moto si tuviera un buen piloto".


Edito, por cortesía de Juanito Lallorea que las tomó, y de Chema Carrión que me las ha pasado. Tres fotos en secuencia de un giro clásico con la 247. Se trata de una subida muy obligada, con piedra suelta en cantidad y poco margen para errores de trazada porque vas muy fijo en una sola trazada todo el rato. Es complicada de juzgar como todas las fotos de trial, pero la primera toma (que viene precedida de un giro anterior) es un giro a izquierda sobre tierra y piedra suelta, que cierra un poco más de lo que se puede ver en esta instantánea:


La siguiente es de un giro muy forzado a derechas hecho ... ¡¡con la rueda en el aire en una moto del año 1969!! y por un manazas como el que suscribe. La nobleza del chasis queda en evidencia completa al mirar la foto de Juan, que está tomada en el instante exacto:

Y tras salir vivo del giro anterior, viene uno a izquierda en subida muy comprometido para la rueda directriz y donde el juego de pesos y la tracción son críticos. Esta zona la hicimos muy similar en un trial de campeonato de Madrid, y con la 349 no conseguí bajar de tres puntos. Hoy la he hecho con un dos en una de las ocasiones, y creo que es factible a cero con algo más de práctica.

La verdad es que la moto tiene un potencial fantástico. Estoy loco por meterle mano al freno trasero, porque su brusquedad es lo único que hoy me ha dado lata. Seguro que se puede dar más progresividad con un buen rebaje.

Reformando un depósito de Cota 247

Ahora que me pongo a escribir me doy cuenta del montón de tiempo que llevaba sin escribir nada sobre técnica de restauración. No sé si es síntoma de que me lo paso bien montando o de la falta de tiempo para abarcarlo todo, pero la verdad es que lo tenía un poco abandonado.

El caso es que tenía la restauración de la primera de mis dos Cotas 247 MkI parada casi por completo desde que no encontré su guardabarros trasero hace ya un año. Pero ha bastado que localizase uno en "La Maneta" hace unos días para darle un impulso de nuevo. No sé exactamente qué haré con ella cuando la tenga terminada, pero según recibí el guardabarros puse de nuevo manos a la obra.

Y después de colocarlo correctamente, me enfrenté con otro de los líos que habían quedado aparcados: el depósito. La moto venía de Estados Unidos con uno tan chapuceado que no había forma de arreglarlo. Tenía tal cantidad de "capas" que ya no existían siquiera los rebajes laterales ni los que lleva para los escudos del depósito. Así que, al iniciar la restauración, pedí un depósito a John Haberbosch, que me envió uno al que sólo faltaba pintar.

O eso pensaba yo, porque cuando fui a probarlo a la moto, me di cuenta de que aquello no entraba. En concreto, se producía un choque entre el tubo de escape y una de las salidas de gasolina que comunican por abajo las dos mitades del depósito. Después de intentar ponerlo varias veces, comparé el depósito de John con el que venía en la moto, y me encontré con esto:


Resulta que aunque ambos depósitos sean iguales en su parte superior (tanto como para que John los confunda), tienen diferencias importantes en la parte inferior. La cuestión está en que ambos llevan, además del grifo de gasolina, un par de tomas para que un macarrón auxiliar comunique las dos mitades del depósito por abajo. Pero dichas tomas están situadas de modo diferente.

El de la derecha (MkIII) lleva la toma auxiliar en oblicuo y hacia dentro, mientras que el de la izquierda (MkI) va algo adelantado, y bastante perpendicular al suelo. Consultado el despiece, resulta que el cambio viene dado por el distinto recorrido del tubo de escape, que en la MkI sale por la derecha de la moto "cruzando" el depósito por abajo, mientras que en la MkIII va por la izquierda. A mis efectos, ello quería decir que si quería utilizar el depósito de una en la otra la solución pasaba por cortar un trozo y recolocar la toma auxiliar de la derecha.

Así que, después de comparar a fondo y tomar alguna medida, marqué con un rotulador la zona que tocaba "adelgazar".


A partir de ahí tocaba llenarse bien de polvo de fibra de vidrio a base de meter a fondo la Dremel. Que para los puristas, no se trata de una Dremel sino de un mini taladro de la casa Skill, que es la línea de consumo de Bosch. Recomendable usar mascarilla, gafas y guantes porque la polvareda es grande, y el riesgo de rotura del disco de corte también.


Con un poco de paciencia, el resultado de la operación es exactamente éste:

Es el momento de mirar aquello, suspirar y decir ... "madre mía, cómo no funcione lo de la fibra, la he liado parda". Pero hay que tener fe. Y como la fibra la compramos en un sitio de verdaderos especialistas, esperaremos que funcione. En la foto siguiente se puede ver todo el material que usaremos. En primer plano, la bolsa con el tejido de fibra de vidrio (una manta de un metro cuadrado que creo que me durará toda mi vida), a la izquierda la resina y a la derecha el catalizador. La proporción es 5 a 1 en peso, y es importante que sea de "calidad química" para no tener problemas con la gasolina.


Dicho y hecho, ahora se trata de conseguir herramientas especializadas. A saber: un peso de cocina, una cuchara para coger la fibra y removerla, un vaso de plástico para mezclarla y una brocha vieja para extenderla.

Evidentemente, la involuntaria proveedora de todo este material fue mi santa. Menos mal que no es de las que siguen el blog habitualmente.

En fin, que una vez tengamos hecha la mezcla, pasaremos a cortar la tela en el tamaño necesario. Lo ideal es cortar como un centímetro o dos de reborde más de lo que pensemos cubrir, porque hay que deshilachar el borde de la tela para que agarre mejor. En la foto siguiente se ve como, después de haber limpiado con acetona la zona de alrededor del agujero, "pinto" con la brocha y la fibra los bordes del mismo.


El siguiente paso es sencillo. Se trata de poner con cuidado sobre ésa zona el parche de tela, al que previamente haíamos deshilachado los bordes para que agarre mejor en el depósito.

El resto es tan sencillo como extender con la brocha capas de fibra ya mezclada con el catalizador hasta cubrir bien la zona. Si el lugar está expuesto a golpes se puede usar una tela base más gruesa, o dar más capas de tela a medida que se vayan secando.

Y por supuesto, recordad que el proceso de secado es lento ... entre 24 y 48 horas a temperaturas normales, con lo cual hay que ser pacientes. Si se deja en un lugar muy frío puede llegar a necesitar muchos días.

El resultado final es éste. Ahora sólo falta hacer el segundo agujero para reubicar la toma que estaba en el sitio que hemos recortado. Pero será más sencillo porque es más pequeño.


En fin, que va quedando menos para tener en marcha la primera de las MkI.

Cabrianes 2.008

Poco que contar sobre Cabrianes 2.008. Tanto tiempo esperándola y se me quedó un poco en la crónica de una desilusión.

Claro que, para un andaluz, eso de empezar por la decimotercera edición, dormir en un hotel que está en el número 13 de una calle, y que nos dieran los dorsales 133 y 132 empieza a tener mala pinta. Y eso que yo no soy supersticioso. Sobre todo, porque trae muy mala suerte.

Pero el caso es que ésos fueron los puntos de partida, sumados sobre todo a un brazo derecho que ya quince días antes me había dado algo de lata ... en las pocas zonas que hicimos en la Montesa-da.

Cabrianes fue su consagración. Epicondilitis lo llamó el médico al llegar a Madrid. Y los síntomas son sencillísimos: si ves que quieres llevar una 349 a una subida a derechas, pero el manillar de la moto toma vida propia y decide poner proa al cortado de la izquierda, es posible que tu mano ya no sea capaz de hacer lo que se debe hacer sobre una moto de trial. Esencialmente, tener control.


Curiosamente, tal circunstancia se me dio en adivinen ustedes qué zona de la decimotercera edición de Cabrianes. Mil quinientos kilómetros en dos días para dejar sin acabar una carrera tan bonita como esta, sólo tienen una salida: prometerse a uno mismo que el año que viene será la decimocuarta, y que eso suena mejor que lo de este año.


Pero si fue una faena lo mío, peor es el caso de Manolo Castrillo. Yo estoy fuera de forma, pero Manolo es una fuerza de la naturaleza ... que se retiró en la zona cuatro del segundo día con síntomas parecidos a los míos. No creo que se deba a haber conducido el día anterior una moto mucho menos llevadera que su habitual Sherpa 250, pero el caso es que de los tres amigos que salimos juntos el sábado por la mañana sólo José María terminó.

Terminó feliz, además. Con lo que creo que tengo compañía cuando vuelva en 2.009 a saldar mi cuenta personal con la carrera.

:-)

Montesa-da 2008

Tercera Montesa-da en Tona. Tantas que ya lo escribo tal cual lo hace Pim, con el guión en mitad de la palabra.

¡Cómo pasa el tiempo! En 2.006 nos acercamos Corsino, Carlos y yo en un avión de madrugada y nos volvimos por la noche del mismo día después de pasar un día en remojo. Recuerdo que en aquella ocasión disfruté viendo al Doctor Terricabras con su Cota 247 MkI, sin tener la más mínima idea de quien era. Dos años después he tenido la suerte de volverle a ver, y de charlar con él un rato, pero esta vez conduciendo yo una moto como la suya.

Ojalá sean muchos años, y el que viene pueda llevarme a mis hijos a disfrutar de un ambiente que siempre tiene algo de magia. 

La MkI funcionó correctamente, pero sigue necesitando tiempo y cariño para decidirse a correr un trial con ella. Al menos, para que un patán como yo pueda correr un trial con ella, que es como corresponde decir las cosas para no faltar a la verdad. Ahora mismo la moto funciona bien, arranca al a primera patada y el motor está en rodaje. Pero lleva unas relaciones de cambio exageradamente largas para su uso en trial que provocan que el motor "se muera" demasiado rápido cuando cortas gas. Así que el piñón de 11 dientes va a ser sustituido por uno de 9, directamente y sin pasar por probar un intermedio de 10. Con mi peso, y lo despacio que me gusta conducir, creo que es la mejor opción. 

Así que Cabrianes va a devolverme al asiento de mi querida 349/4. Esperemos que no se haya tomado a mal mis pasajeras infidelidades, y asuma que su abuela también tiene derecho a que le hagan un poco de caso.

Hasta ahí llega la experiencia como trialero. El resto fue más una sucesión de amigos y conocidos a los que ves de tarde en tarde, pero forman parte de una parcela cada vez más importante de tu vida. Siento no tener fotos de gente tan especial como Piru4Rt o PepImpala, pero a cambio puedo poner al "one and only" Peptrial, que vino a saludarme en vivo y en directo. Un monstruo de trialero y de persona.

Otro momento para recordar fue el premio a la mejor Montesa que se llevó Nacho Bartlett con su preciosa Texas 175. Soy incapaz de decir si era o no la mejor moto presente, pero estoy seguro de que pocas llevan encima tanto cariño como esa.

Aunque la verdad es que, mirando la foto, no sólo se ve una cara feliz, sino que tanto Nacho como José María o Manolo están pletóricos. Y no creo que fuera el vino.

En la foto, estamos frente a Can Nadal parte de "los de siempre". Es decir: Pere Molina que además de organizar la comida nos abrió su casa y su preciosa colección de motos, Ramón Valls acompañado por Osculatti y otro amigo italiano, y algunos otros amigos de Pere con los que da gusto pasar un rato.

Terminadmos con Pim, Pere y Miguel Cirera, repasando una King Scorpion que está en vías de incorporarse a la colección. ¿Podía haber un cierre más agradable?

Esquema eléctrico de la Montesa King Scorpion

Hace tiempo que dejé la serie técnica sobre la King Scorpion, pero como tengo un día extraño, me pongo con ello. Y lo hago con un tema de los que no me gustaron nunca, que es la electricidad.

La 34M lleva un esquema peculiar, tal como puede verse en la imagen de abajo, que coloreé hace tiempo para no volverme loco al repasar la conexión de los cables.


Se trata de una instalación un tanto extraña en la producción española de la época, por la necesidad de montar una batería que ayudara a pasar las homologaciones del mercado americano. Adicionalmente lleva otras cosas un tanto peculiares, como el doble conmutador de freno, que casi todos retirábamos del delantero, puesto que perjudicaba tremendamente el tacto de excelente tambor de doble leva delantero.

La instalación es toda a 6 voltios, incluyendo la bombilla delantera de una pieza especial CEV, con lo que no cabe adoptar la chapucilla que se hace en otras Montesa, consistente en poner un regulador de 12 Voltios cambiando las bombillas, puesto que fundiríamos con facilidad la irreemplazable pieza delantera. En mi caso quiero localizar un regulador Motoplar de 6 Voltios para evitar riesgos, pero no hay modo de dar con uno.

En fin, que para quien no las conozca, tal vez valga la pena decir que la moto usa la batería para alimentar la luz de stop y el avisador acústico, pero que como dice el manual, "a voluntad del conductor, puede alimentar las luces de posición y delantera por periodos cortos de tiempo". Y esto está escrito cuando no era obligatorio llevara encendida durante el día. La operación se hace con un interruptor triple en el mando de luces que nos permite alternar entre "todo apagado", "luz con volante magnético directo" o "luz con batería".

No hay regulador de carga, y sus 8 Amperios están constantemente siendo recargados cuando la moto está en uso.

Cosas de la época ...

Una de carburación y otra de tomar la medida a las motos (y a uno mismo)

Desde las primeras pruebas con la 247 MkI de John tenía claro que aunque el motor sonaba sano y bien, la moto no rendía como yo esperaba. A final de la semana pasada pusimos unos chiclés de prueba, pero no llegué a llevar la moto al campo de nuevo, con lo que no me sirvió de nada, puesto que sólo la arranqué.

Cuando llegamos el sábado me puse a ajustar los cojinetes de dirección, que es siempre una labor tediosa. Pero esta vez hubo suerte (¿o práctica?) y ninguna de las 44 bolas aprovechó para irse al suelo, y dejamos el tema cerrado para centrarnos en el carburador. Durante la semana comenté con Esteve, un amigo de la Maneta que sabe todo lo que vale la pena saber de los Amal, y me recomendó que aumentara el chiclé de baja (recordad que traía un 20), aumentara la escotadura de la campana (me recomendó pasar de 2,5 a 3) y no subiera mucho más allá de 140 en el chiclé de alta.

La recomendación no corresponde exactamente con las medidas que trae la moto de serie como se puede ver en el despiece de abajo, según el cual debería ser un 40 de baja, 160 en alta y 2,5 de escotadura.

Pero en su criterio, la moto iba a ganar algo de alegría y finura con el cambio. Así que pedí piezas a Amal UK, pero como no me llegaron, inicié pruebas con una mezcla: 35 y 140 junto con un emulsor y una aguja nuevos, y su campana 2,5 de serie. Y el resultado ha sido estupendo. Otra moto. Más alegría, mayor regularidad en baja, y un motor con mucho más tacto abajo del que tenía la moto tal como la recibí. Entre el cambio en carburación y lo que gané en confianza por el aseguramiento del tren delantero, acabé disfrutando como un enano. Y para muestra, una foto hecha por la amiga de José María.

Y yendo al segundo tema de hoy, esta mañana me acompañaron mis dos hijos mayores a montar un rato. Myriam hacía mucho que no probaba una moto, y Julián estaba como loco por darle algo más en serio a la 330 después de lo a gusto que se encontró la semana pasada. Así las cosas, cada uno a lo suyo. El enano a crecerse: 

Y su hermana a tomárselo con algo más de calma:

Pero un rato después, ambos se sentían mucho más sobrados que a principio de la mañana. Tanto como para que su padre dejara la cámara porque ya no sabía donde mirar, ni con que cara. Pero creo que valió la pena. Al cabo de un rato, primer revolcón porque la 330 tiene muy mal genio cuando le retuercen la oreja con fuerza. Y primer resoplido de la mañana.

Y un rato después, segunda toma de contacto con la realidad. Creo que mi hijo debe llevar pinchos hasta en la hipófisis después de los tres revolcones que se ha dado. 

La lástima es no haber podido coger con la cámara su primer giro con una rueda en el aire. Pura casualidad no buscada al apurar una salida en cuesta. Pero la controló bien y sin nervios. Con el peso en su sitio y sin histerias con el gas. La cara había que vérsela; una mezcla de pánico con "qué bueno soy" que no se puede explicar si no se está delante.

Pero creo que hoy el día ha merecido la pena. No hemos podido estar en Pobladura, pero no me importaría que los domingos fueran siempre como éste que hoy os cuento.

Más pre-Cabrianes: video

A título de pura curiosidad, un "copia y pega" del rato que pasamos el sábado. No estaba hecho con propósito de analizar nada, pero al verlo varias veces resultó que en un mismo paso (y grabado desde el mismo lugar) aparecen varias trazadas buenas y malas.

Parece mentira lo que puede llegar a dar de sí un poco de tierra suelta en manos de un puñado de tipos con una clásica debajo. 

Al final debimos pasarlo todos y con casi todas las motos. Pero es curioso ver lo que cambia el cuento cuando en la primera pasada todo el mundo pincha ... porque a todos nos parecía sencillo. Un servidor llegó a darse dos revolcones tontos, aunque no estén tomados en vídeo.  

Y curioso también el modo tan distinto de abordarlo dependiendo de las combinaciones moto/piloto en cada caso.

Sábado de pruebas pre-Cabrianes

Uno de los proyectos de este año es Cabrianes. Que parecía como que no fuera a llegar nunca, pero que está a la vuelta de la esquina. Y la idea es acudir con las abuelas, como llama José María a su BSA B-40 y a mi Cota 247 MkI.

No conozco la carrera, pero las referencias son inmejorables. Todo el mundo habla maravillas de la organización, del marcaje, del nivel de motos y pilotos, y del recorrido de interzona. Y lo que es más importante con motos muy viejas: casi todo el trial es en tierra, con lo que las posibilidades de dañar la mecánica son escasas, aun para patosos como el que suscribe.

Y como llevamos en dique seco desde Robregordo, hay que empezar a tomar el pulso a la moto y asegurarse de que es factible presentarse en Cabrianes con unas mínimas garantías de terminar sin problemas.

Visto el panorama, quedamos en montar un rato este fin de semana en La Mancha. Y visto que se apuntaban José María y Manolo Castrillo, llamamos a Corsino para que pudiera probar también la "Tambores Grandes".

Al final no sé si llamar entrenamiento a lo que hicimos, pero sí que fue un buen rato, y ahí dejo unas fotos que dan fe de una mañana de trial de lo más atípico. La primera, con Corsino comprobando que hay motos distintas a sus chicharrillas.

En la segunda, Manolo prueba la MkI. Debe estar hecha unos minutos antes de que se pusiera la moto de sombrero, inaugurando la lista de bofetadas que se dará en España la Cota de las Montañas Rocosas.

Más "Tambores Grandes": José María con camiseta a juego con la moto, y con las gafas en el casco, tal cual salieron de Robregordo.


Y como no podía ser de otro modo, mi hijo Julián consiguió que le lleváramos la Cota 330 para poder pasar la mañana con nosotros.

Finalmente, y por gentileza de Corsino, foto de las parejas que compartieron mañana trialera. De derecha a izquierda José María con su BSA B-40, Julián con la 330, Manolo con mi 349/4 y yo con la 247 MkI.


¿Conclusiones? Pues no sé cuales sacaron los demás, pero a la MkI hay cosas por hacerle. De momento me toca localizar un piñón de 10 dientes que le sirva (cosa no tan simple porque no es igual que los de otras series) y ajustarle la dirección, que tiene holgura. En cuanto a la carburación, ya le cambié al carburador los chiclés que usaba en Oregón (20 de baja y 140 de alta) por otros más propios para España (he empezado con 35 y 150 pero habrá que probar más), aprovechando para sustituir la aguja y el emulsor por otros nuevos.

Lo peor de todo va a ser encontrar el tiempo antes de Cabrianes. ¿Llegaremos esta vez?

La 247 de John Haberbosch

De John Haberbosch he hablado en varias ocasiones, con lo que creo que resultará un personaje conocido para algunos de vosotros. John es norteamamericano de Oregón, justo en mitad de las Montañas Rocosas que dan nombre a su empresa: Rocky Mountain Montesa. Pero más que americano, John es montesista hasta la médula. Tuve la suerte de que me lo presentara otro buen amigo, que es Ramón Valls, a quien la lista de cosas que le debo se hace más larga cada día.

El caso es que en la Montesada de 2007, durante la comida que organiza el bueno de Pere Molina, John me preguntó si quería quedarme con "su" 247, porque pensaba que él ya no podría hacer más trial. Y pese a que estaba por esos días terminando mi propia 247 MkI, de lo que John me hablaba era de una moto sin restaurar, y que había sido de su propiedad. Claramente no había que dudarlo mucho, y le dije que sí sobre la marcha. No sé si es muy sensato quedarse con dos motos del mismo modelo, pero una moto hecha por John era una buena opción para uso intensivo.



Y el caso es que ha pasado casi un año desde entonces, y entre unas cosas y otras no había modo de que todo cuadrara para que la moto volviera a España. El último amago se produjo en mis primeros días de vacaciones en que tuve que abortar un viaje a Barcelona porque un cliente me pidió que me quedara en Madrid para un tema complicado.

Como casi siempre, la vida se nos va de las manos, y más de un año después de haber probado la moto de Pim Terricabras en Robregordo, seguía sin tener una MkI en orden de marcha. 

Afortunadamente, Ramón es un hombre paciente y no tuvo problema en guardar "la moto de John" en Barcelona esperando a que encajaran las cosas para pasar a recogerla. Y así quedó la cosa hasta que el sábado 6 de Septiembre pusimos rumbo a Sant Cugat con un remolque que empieza a saberse el camino. Del tirón hasta Barcelona, paseo por el barrio gótico, cena con los Valls, y el domingo 7, por fín, tocó abrir la "big box" de John para poner las manos encima de la 247. 

La foto no hace justicia al excelente trabajo y el cuidado puesto por Mr. Haberbosch en todo lo que hace, pero vale al menos para ver cómo puso todo el cariño del mundo hasta con el envoltorio. En la foto podéis ver cómo el cable del freno delantero está desmontado porque la rueda iba aparte para hacer más pequeño el cajón, pero ya no son visibles los cables que puso para evitar que la moto se balanceara más de la cuenta. Incluso nos puso un correo explicando el mejor procedimiento para sacar el contenido de la caja. Increíble.  

El caso es que al cabo de un rato de trabajo con Ramón, la moto estaba en mi carrito acompañada por otra Tambores Grandes destinada a Manolo Castrillo. Para los que tenéis buena vista, la moto está "casi" perfecta. En palabras de mi amigo americano, tiene "minor faults" como son:

1.- El grifo de gasolina moderno.

2.- Los macarrones son transparentes en lugar de negros.

3.- La costura del asiento está atrás en lugar de delante.

4.- Falta el cable del cuentamillas.

Por lo demás, mantiene hasta los Firestone de origen en estado de uso, las herramientas originales, e incluso los escudos laterales ("stickers, not badges", como me aclaró John en uno de sus correos) con el "Fabricado en España" que corresponde a estas series. Una joya.

Y como no podía ser de otro modo, la arranqué nada más llegar a la Mancha el domingo por la tarde. Sé que suena a vacilada, pero palabra que es cierto: abrir gasolina, excitar, y dos patadas para comprobar que, como dice mi hija, la moto "ronronea" maravillosamente. 

De ahí a irnos al campo debía haber mediado un cambio de neumáticos previo. Pero la impaciencia me pudo y salí al día siguiente para ver si la moto va como debe o no. Y el resultado es casi perfecto. La suspensión delantera es buena, los frenos son maravillosamente potentes (no en vano proceden de la Impala y tienen 180 mm), el motor va de sobra y responde bien abajo a falta de afinarle la carburación, y las sensaciones que transmite son de las que dejan en tu cara una sonrisa que no sabes explicar. Tanto que no pude resistirme y llamé a José María "para ponérsela al teléfono" desde el campo.

¿Cosas por hacer? Pues varias. Para empezar, Dunlops modernos como recomienda mi amigo Togno. Para seguir, "fabricarse" una estriberas de competición como las oficiales de la época (soldando una pletina alrededor de los estribos originales). Y probarla a fondo tanto como pueda, que Cabrianes está a la vuelta de la esquina.

Robregordo 2008. Haciendo trial con mi padre.

No creo que Robregordo sea una carrera más.

Una prueba a la que acuden ex-campeones del Mundo, donde se citan pilotos británicos que rara vez salen de su país, y que atrae a los mejores pilotos españoles de clásicas no es una prueba cualquiera. Pero para los habituales del campeonato de clásicas de Madrid, Robregordo es, simplemente, "la carrera".

Basta con asomarse a los foros en los días previos para ver el nivel de nerviosismo que tenemos todos, y que cada uno exterioriza a su manera. Hay de todo; desde bravatas entre compañeros, hasta apuestas, pasando por preguntas de los menos expertos que intentan entender a qué van antes de tomar la salida. Pero si conoces a muchos de los que escriben, sabes que por detrás de tanta broma en los foros, muchos han planificado el año para llegar a la carrera en el mejor estado posible. Llevan meses de gimnasio, de entrenamientos, o incluso de dietas a fin de tomar la salida en condiciones óptimas para poder salir contentos de ella. Porque todos tenemos un objetivo con relación a la prueba, lo confesemos o no. Lo sé desde que en 2.007 me quedé sin salir el segundo día, y me he pasado un año diciéndome a mí mismo que este año sería diferente.

Yo también tenía idea de haber hecho bicicleta para coger fondo físico, de haber perdido algunos kilos para ir más cómodo sobre la moto, y de haber entrenado algo más. Pero muchas veces las cosas son completamente distintas a lo que uno espera, y mi arranque de 2.008 ha estado muy marcado por el final de la enfermedad de mi padre, que murió hace dos semanas, después de dos años de pelea con un cáncer devastador.

Suena muy duro, pero cuando lo has vivido sin verle una mala cara ni oírle una palabra de desánimo por su situación, lo ves de otra manera. Sigues igual de triste, porque la realidad de fondo consiste en algo tan simple -y tan brutal- como que se ha muerto tu padre. Pero das gracias a Dios porque lejos de dejarse vencer, que era lo fácil, mi padre ha utilizado estos dos años para mostrar a su gente que si esta vida tiene un sentido, no es mucho más que trasladar hacia delante aquellos valores en los que crees. Y que éso sólo hay un sólo modo eficaz de hacerlo, que es dando ejemplo.

Y en eso, aunque lo hizo siempre, fue aun más estricto en esta última temporada. Nunca nos habló de ello, porque él no era hombre de muchas palabras, pero si juzgo por lo que he visto, se ha pasado dos años dedicado a preparar su alma para el momento que esperaba, a hacernos ver a todos que cada uno de nosotros tenía un lugar especial en su corazón, y a pelear contra el cáncer con un valor tan sereno que, sólo ahora cuando lo pienso, me doy cuenta de lo valiente que ha sido mi padre.

Creo que los párrafos anteriores son una descripción más o menos exacta de cómo llegué a Robregordo este año. Resumiendo: fuera de forma, triste como no lo había estado en mi vida, y con una deuda conmigo mismo desde 2.007. Un cóctel peligroso para meterte en el cuerpo una competición de esta dureza.

Intentando describir con una imagen lo que sentimos este año, sólo tengo a mano esto:


La foto no es demasiado buena, pero creo que recoge cosas que sientes en esta carrera. Aunque tengas la suerte de ir bien acompañado, hay tramos en que estás a solas contigo mismo, sin más compañía que una Naturaleza maravillosa pero durísima y una moto que se ha convertido en una extensión de ti mismo. Trial en estado puro: con independencia de que haya un resultado por obtener, a lo que estás en realidad es a probarte.

Y aunque mi estado de partida no era tal vez el ideal para afrontar la prueba, pronto empezaron a pasar cosas que me hicieron sentir mejor. Alguna de ellas tan tontas, pero tan especiales, como cuando recogí mi dorsal y me encontré con que mi Cota 349 iba a lucir el 247 en la placa frontal. Justo el que corresponde a la Montesa de trial por antonomasia.

Podéis verlo en la foto junto con el 191 de la Honda de José María (¿casualidad que acabe la carrera el año que salimos juntos?) y la Italjet de Enrique Llorente, que es otro de los fijos en las carreras.

Y con la moto hay aún más, que para eso se lo ha ganado con su comportamiento, intachable como siempre. Como por ejemplo, lo curioso que resulta encontrarte a su diseñador saliendo de una zona, y que se pare a hacerse una foto contigo mientras te cuenta sus años con Montesa. Un tipo estupendo Manuel Soler, que iba charlando con todos los que andábamos por allí, prestándose a cualquier cosa que se le pidiera con una sonrisa y un amabilidad totales. Todo un caballero.


En mi caso, además, me despejó una duda sobre la Cota 330, de la cual me habían dicho que era "la más parecida en motor a las Bultaco de entre todas las Montesa". Pero Manuel me confirmó lo que yo pensaba: "su Montesa" fue la blanca, y en ella se probó el motor que lleva mi 349/4. La 330 pertenece a otra etapa en la que él ya no tuvo que ver. Básicamente la misma historia que me había contado Miquel Cirera por otro lado, con lo si alguien quiere seguir sosteniendo teorías contrarias, lo va a tener complicado.

Otro momento especial para mí fue conocer a Mercé y María Dolors, mujeres de Víctor Martín ("Bonaigua") y Toni Buxadé ("ToniBH"). Dos señoras como la copa de un pino que te hacen entender aquello de que "detrás de un gran hombre siempre hay una gran mujer". El rato de conversación con Mercé el sábado es de esas cosas que uno se lleva puestas de esta vida, como lo es recordar la delicadeza con que María Dolors "baja la cámara" para hacerme ver que no iba a tomar la foto de mi tonta caída en una entrada de zona. Siento no tener una foto con la familia Motocat al completo, pero me vale la de abajo para recordar que compartimos ratos estupendos con Toni durante buena parte del recorrido.


Sigo con las personas, que lo son todo en esta vida. Y turno para dos de los que me acompañan arriba. José María y David. Poco que decir que no haya dicho de mi compañero de fatigas, como poco más podía haber pedido a un David que estuvo con nosotros todo el Domingo con una simpatía que tampoco olvidaré. La siguiente foto es reflejo de más cosas de las que vives en Robregordo:


Una Honda metida en barro hasta las orejas, pero las caras de los que miran al fotógrafo son casi de placer. A esta foto le falta de banda sonora el "With a little help of my friends" de los Beatles. ¿Quien dijo que el trial no es un deporte de equipo?

Más equipo: Corsino y Lallorea ayudando a un José María enfiascado con la Honda. Él no se queja nunca de nada, pero debió echar de menos su Cota 330 pese a lo bien que iba la japonesa que Eduardo le cedió para la carrera.


Más momentos especiales: después de veinte minutos examinando todo tipo de alternativas, el triunfo de la mecánica manchega. Dos tirillas de plástico mantuvieron en su sitio la palanca de cambio de la 172 de Corsino para que pudiera llegar a la meta junto con Juanito.




Y más casualidades (¿o no lo eran?). Tomo una vista general desde el avituallamiento y ¿quien aparece entrando a la zona del río? Pues Corsino con la chicharrilla.


Y seguiría contando historias de Robregordo 2.008 porque hay mil más. Desde la escena de Togno ofreciendo a Cirera unos tornillos Bultaco para el manillar de la Montesa 330, hasta el rato que me tocó hacer de "traductor médico" para que Pim Terricabras pudiera atender a un inglés con lumbago, pasando por ver a Mick Andrews pagar la deuda de honor con José María ... una cerveza por cada cero.


Mil historias con todos los amigos que me hicieron entender de nuevo aquello de "You'll never walk alone".

Entré en Robergordo 2.008 sabiendo que llevaba a mi padre de mochilero, pero me encontré con muchos más. Con algunos sabía que contaba, como cuento siempre, pero otros fueron parte de la larga memoria de buenos recuerdos inesperados que conservaré de esta carrera. Y no hay lista, porque no es necesaria. Tú que me estás leyendo sabes que has sido parte de todo esto.

Gracias por estar ahí.