Carburación en trialeras ... y un detallazo de Paco Mateo.

Hace unos días cambié platinos y condensador a la Cota 172 de José María, que llevaba tiempo dando guerra.  Faltaba hacer la prueba en campo, pero la sensación inicial no era mala. Y como también estaba pendiente sacar al campo la Ossa 250 con su Keihin nuevo y la 330 revisada, aprovechamos el puente para ir a nuestro lugar favorito en la Estepa y ponerlas sobre el campo un rato. Ahí están las protagonistas de la mañana:

Antes de salir al campo, las tres arrancaron bien, en una mañana con lluvia fina que nos dejó la tierra mucho más asentada que en nuestra última salida y un frescor que se agradece para pilotar un rato. Como diría alguno de los amigos, una mañana eminentemente trialera, en la que terminamos teniendo un sol de otoño la mar de agradable, que permitió guardar los chubasqueros y montar casi en mangas de camisa. De esos días donde todo parece diseñado para disfrutar y relajarse un rato.

La protagonista fundamental de la mañana (por ser la moto que más coñazo ha dado a su dueño con la única excepción de la bendita "Cojones Grandes") se portó mejor que bien, como acredita esta foto, en la que puede apreciarse un detalle de lo más clásico: el destornillador de carburar montado en el agujero del respiradero de la gasolina:

De hecho, creo que quedó "casi" perfecta, porque tiene un único inconveniente: si la paras mucho rato, hay que volver a desbordar el carburador para que la moto arranque, lo cual es síntoma evidente de falta de gasolina, que habrá que comprobar en la próxima salida.

Yo no estaba al tanto del tema, pero hubo dos series de Cota 172, correspondientes a los años 1.975 y 1.976. La de JM es la segunda serie, a la que corresponde un carburador Amal 620/403 con 100 de alta, 30 de baja aguja U en emulsor 106-A y una campana de 3,5. Si hubiera sido la segunda, sería un 620/406 con 90 de alta, 35 de baja y 105 de emulsor. Me encantaría saber si la diferencia se debe a un cambio en la distribución del cilindro, o a simple optimización de la carburación ... y me preocupa lo del emulsor 106-A porque no tengo recambio, y ni siquiera sé qué significa la "A", que sólo existió en los Amal de Arreche. Sé que en la escala 105 es más seco y que la mayoría de las trialeras van con 106 y 107.

Otro ejemplo de carburación peculiar ha resultado ser la Ossa TR 80 250, que trae de serie algo tan inusual como un surtidor de baja de 15 y una campana de corte 1. Ninguna otra trialera española usa unos ajustes tan bajos, aunque afortunadamente se pueden encontrar recambios en Amal UK.

En este momento estoy peleando con ella y su Keihin, donde los ajustes que me salen tienen poco que ver con la carburación de fábrica ... cosa que me preocupa porque debe ser que me estoy equivocando mucho.

Habrá que volver sobre ella para ver si la dejamos perfecta, que es lo suyo. Y eso supongo que debería incluir darle un repaso de pintura a la horquilla, que está horrorosa de fea con la pintura blanca que lleva. Y desde luego, a los mandos. Los puños Cagiva que trae de Italia no son nada cómodos y las fundas de los cables están fatal, lo que hace errático el tacto de los mandos. Nada que no pueda solucionarse con una visita a Calleja y un rato  de taller, pero hay que hacerlo.

Y aunque lo deje para el final, lo primero que hice este fin de semana fue ponerle a la Cota 304 una horquilla que me ha regalado Paco Mateo. Sí, justo, el Paco Mateo que diseñó la Impala con Leopoldo Milá y fue el mecánico responsable del equipo de trial en el mundial durante muchos años. Por una serie de casualidades del destino que algún día os contaré, tengo buena relación con él. Y el otro día, preguntándole cómo demonio hacían para poner los anillos de teflón a la horquilla de la Cota 304, me contó que tenía en su casa la horquilla con la que corrieron con ésa moto, y que me la regalaba. Imaginad la cara de tonto que se me quedó: ¡una pieza "pata negra" en mi humilde 304!

Y tal como la recibí la monté:

También viene pintada en blanco (como luego terminó yendo en las 307) y necesitará algún retoque para quedar bien. Pero, de momento, me deja una gran sonrisa en la cara cada vez que miro la moto.

¡Gracias, maestro!

Carburadores japoneses ... y no japoneses.

Desde que José María prestó su Cota 330 a un alemán para Robregordo, la moto no había vuelto a usarse, con la excepción de un fin de semana aislado hace más de un año. Muerta de aburrimiento la pobre mía, se negó a arrancar cuando su propietario lo intentó hace no mucho ... justo antes de que se viniera a pasar una temporada a la Estepa. Y como me daba una pena grande, decidí que este fin de semana era un momento tan bueno como otro cualquiera para dedicarle un rato sin nadie que me distrajera. Porque, cosa rara, este domingo me fui solo, y sin más plan que ver qué hacía con la Ossa naranja que dejé a medias el fin de semana pasado.

Pero empecé por la 330. Que le tengo cariño a esa moto, como si hubiera corrido varias veces a su lado, portándose siempre como una auténtica bendita.

Primera comprobación: la chispa es estupenda. Segunda comprobación: la bujía está seca como un esparto ... cosa que achaco a la falta de gasolina en el depósito. Pero después de ponerle un par de litros de mezcla fresca, aquello sigue sin ir. Afortunadamente, el Mikuni que le pusimos hace años es fácil de manejar gracias a su pequeño tamaño, lo que facilita acceder a la cuba, que está completamente vacía. Abajo podéis ver lo bien terminados que están los VM por dentro:

Pongo un tubo de gasolina en la entrada del carburador, soplo y no hay pulmón en el mundo que mueva el flotador, que está atascado. Así que todo para fuera, limpieza a fondo, soplado de los conductos con aire comprimido, montaje y ...

A la segunda patada la moto arranca como un reloj y mantiene el ralentí como si la acabaran de poner a punto en el mejor servicio oficial de la época. Asunto cerrado y a la siguiente. Que, casualidad del destino, es el otro carburador oriental que vive en mi garaje manchego: el Keihin de la Ossa TR 250 que dejé a medio ajustar el fin de semana pasado. Al que cambio el chiclé de baja de 35 por uno de 48, tal como había leído en un foro británico:

Realmente cómoda la disposición de los chiclés del Keihin. Y la cuba sale con dos tornillos nada más, aunque para cambiar el de alta se puede hacer retirando una tuerca grande que cierra la cuba por abajo, como también sucede en el Mikuni de antes. 

Ya que tenía la moto sobre el elevador, aproveché para ponerle un botón de paro. Curioso que el modelo de abajo "sólo" cueste 8 euros en Calleja, cuando el del capuchón de goma de toda la vida (de peor aspecto y que viene sin cableado) sale por 11 euros largos.

Con eso dejamos lista la Ossa para irse al campo a probar una mañana entera, que será el modo de asegurarse por completo que la carburación va bien. Imagino que saldré con un par de chiclés de alta y baja en el bolsillo para comparar, pero la moto va ya lo suficientemente bien como para que no dé lata a un niño o un amigo poco experto, que son los destinatarios lógicos de la TR 250, que es dulce y sencilla de manejar.

Viendo que la cosa iba en racha, pensé que valía la pena intentar el doble salto mortal con tirabuzón, y ver si era capaz de poner en marcha la Enduro 125 L de José María, que también dormía el sueño de los justos en la Mancha desde tiempo inmemorial. Más concretamente, la moto no arrancaba desde el 16 de Marzo de 2012, como se puede comprobar en el blog de JM. Hoy seguía dando chispa pese a una bujía inadecuada (algún artista le había puesto una BPR6ES en lugar de la B8ES que debe llevar). Lo curioso es que la moto no arrancaba ni a tiros ... también por falta de gasolina, como en la 330. 

Desmontado el carburador me encuentro con que la altura de la boya estaba reglada exageradamente baja, de tal modo que cerraba el paso de gasolina nada más poner la cuba. Arreglado esto, arrancó bastante fácilmente, aunque tira aceite por el escape de una manera escandalosa y se ahoga de una forma exagerada. No sé si será cosa de los retenes de cigüeñal, pero habría que revisarlos para estar seguros de que la carburación no está siendo interferida por entradas parásitas de aire y/o aceite.

En cuanto tengamos una junta y los retenes saldremos de dudas. Ojalá sea pronto, porque en lo poquito que le he podido probar, la moto tiene pinta de ser muy divertida cuando vaya bien.