Cables por doquier

Hace un par de semanas me llevé a la Estepa la Impala Turismo, a la que no hacía ni caso desde hace más de un año. La culpa la hemos tenido, a medias, la Impala 2 y un servidor. Desde que llegó la 2 a casa todo ha sido trabajar con ella, y la pobre granadina se había quedado en el almacén de Snacksano en Madrid, de donde le quité el tubo de escape para ponerlo "provisionalmente" en su hermana moderna.

Y como pasa tantas veces, lo provisional se alargo por algo más de un año, y la moto quedó allí, en un rincón, sin escape, y con un encendido electrónico en versión "beta 2" que debía cambiar porque, entre otras cosas, el sensor no tenía caja protectora, los imanes codificadores de señal seguían pegados con Araldit en el volante ... ¡¡desde 2012!! y la placa del encendido iba suelta y sin caja en el interior de la caja de las herramientas de la moto. Mejor un par de imágenes que mil palabras.

En la foto de abajo, el sensor en su versión inicial, con los dos pegotes de Araldit con que Ramón pegó los imanes en Marzo de 2012 sobre el volante de mi Impala:

 Y -más impresionante todavía- el "proto mk2" que llevaba mi Impala saltando libremente en la caja de herramientas. Fijaos en la chapa de la parte inferior de la foto. No es una chapuza, sino un sistema para disipar el calor.

Pero eso era sólo una parte del más que peculiar sistema eléctrico de mi moto, donde los cables también eran atípicos ...

... como consecuencia de que Ramón me rebobinó el volante a 12 voltios, puso un regulador para evitar fundir bombillas, y saneó el cableado del volante hasta la caja de conexiones, montando un esquema que poco tiene que ver con el original, porque en mi moto ya sólo vienen dos cables desde el státor: uno rojo de la bobina de alimentación de los platinos y uno azul que da un montón de amperios para tirar de las bombillas de 12 voltios previo paso por el regulador.

Y así estaban las cosas cuando la semana pasada empecé a rehacer toda la instalación del encendido para sustituirlo por el nuevo CDI Digital bicurva que estamos empezando a vender en RM Lightning; un encendido más avanzado, mucho más bonito técnicamente, y con posibilidad de ser reprogramado en alguna de sus versiones más avanzadas.

Abajo podéis ver el sensor nuevo en el volante de la Turismo, justo antes de empezar a sudar la gota gorda metiendo los cables por sus fundas protectoras para llevarlas a la zona bajo el asiento.

Al final, tras mucha paciencia y un poco de talco, quedaron los cables enfundados y en su sitio. Y la moto arrancó a la segunda patada tras tanto tiempo parada. Tiene un sonido redondo, limpio, y una subida de vueltas muy rápida. Aunque -también es verdad- es una Turismo con retoques (culata rebajada, agujeros de cigüeñal tapados y carburador más grande). Tengo curiosidad por meterla en carretera y probar a ver hasta donde llega ahora con la curva optimizada que estamos montando en los nuevos CDI.

Lástima que estemos sin ITV ni seguro. Habrá que esperar a la vuelta de verano.

Extractor de machos de roscar rotos

Son tantas las meteduras de pata cometidas a lo largo de los años, que empieza a darme pudor dejar constancia de todas ellas. Igual es porque voy cumpliendo años y me empieza a preocupar la imagen que voy a dejar en mis hijos si no sólo cuentan con sus recuerdos, sino que tienen el recurso de constatar que su padre era un desastre también para él mismo.

Pero como esta vez ha sido un error que puede ser útil para algún cliente de RM Lightning, os cuento el avance de solución (crucemos los dedos) que espero aplicar este fin de semana.

El error fue simple: rompí un macho M3 en el interior del volante de la Impala Turismo cuando roscaba para ponerle un disco de imanes de RM Lightning. Los machos son de un acero duro pero quebradizo, el volante de un acero durísimo, y la operación de rescate cualquier cosa menos sencilla. Tanto, que empezaba a pensar en la posibilidad de dejar el macho allí y, simplemente, pegar el disco en su sitio.

Pero me puse a buscar sobre recuperación de machos en internet, y terminé mirando un artículo en el foro de Metal Afición donde me referenciaron a un catálogo donde aparecía un extractor específico. Así que visité la web de Celesa (el distribuidor del producto) y les pregunté por un vendedor en Madrid. Contestaron rápido y me dieron el contacto de S. Alonso, en la calle Río Ulla 1, esquina Alcalá trescientos y pico. Allí estuve esta mañana recogiendo el invento, que se ve tal que así:

Tirando del hilo, es un invento americano de una compañía llamada Walton Tools, que tiene una web donde explica el principio de funcionamiento, que es muy simple: http://www.waltontools.com/products/remvtap.htm

Se trata de introducir las láminas que tiene el extractor en los canales del macho roto, bajar el cilindro hasta tocar con la pieza donde se partió, y girar en ambos sentidos para liberar el macho antes de extraerlo girando hacia la izquierda.

La teoría es simple ... ya veremos el sábado si funciona. :-)

EDITADO EL LUNES 27 DE JULIO

Ignoro si en machos de roscar de tamaños superiores el método es efectivo, pero puedo dar fe de que en los de pequeño tamaño, es imposible utilizarlo. En mi caso, no hubo modo de introducir las láminas en los canales del macho roto. Pero ni una sola de las tres, por más que lo intenté de mil modos diferentes. Así que, salvo que tengas un tipo de masoquismo muy específico, NO compres este cacharro, que es perfectamente inútil.

La primaria y el selector de la Impala 2 (ya era hora darle un repaso a la pobre moto)

Como ya os conté en entradas anteriores, la Impala 2 se portó como una campeona en la Impalada 2015 pese a que el "repaso previo" que le di consistió en un simple cambio de aceites y comprobar que la bujía estaba sana. No es mucho como aperitivo a tantos kilómetros.

Pero lo peor es que tampoco le había hecho gran cosa desde que llegó a casa. Una limpieza y ajuste de la horquilla, un cambio de escape y carburador, un grifo de gasolina que falló en verano de 2014, el cable del gas que también cambié en Chicana, y para de contar. En mitad de esto se ha estado usando a diario (alternándola con la GS 1200), se he empleado para pruebas con los encendidos electrónicos en el banco de potencia de los Vitale, y ni siquiera se había limpiado a fondo.

Así que, como tenía un fin de semana completo para dedicar mucho rato al taller, decidí que me la llevaba a la Estepa y le dedicaría un tiempo a hacerle un poco de repaso más en profundidad. Mi idea era encarar los transfers del cilindro con los del cárter y -ya que abría motor por la mitad- cambiar los retenes y los cojinetes que estuvieran en mal estado. Además, aproveché para llevarme al taller la Tusimo, porque quiero ponerle un encendido RM Lightning nuevo, que aún sigue con el prototipo.

Lo primero que me encontré fue con un mogollón de tierra en los bajos del motor:

No sabría calcular de qué cosecha, pero incluso había una piedra incrustada entre los tubos del chasis donde la simple cuna se une con los tubos laterales bajo el motor. Consecuencias de no haber querido sacar el motor del chasis el año pasado, supongo. Pero el resultado de tanto tiempo sin atención ha sido una pasta verdaderamente repugnante, a la que no había afectado ni el diluvio que nos cayó en lo alto durante el último viaje. Pero hay más: también por dentro del motor la limpieza brillaba por su ausencia. Como botón de muestra, el alojamiento del encendido electrónico:

Así que aproveché para darle cuarto y mitad de brocha, disolvente, lavadora de piezas y de todo lo que hizo falta para que la cosa quedara más digna antes de destriparla. No os pongo fotos del proceso de limpieza ni de la apertura y ajuste de los transfers porque no tiene sentido hacerlo sin fotos. Pero, como estuve solo, no había ayudante que las tomara y llega un momento en que uno se harta de quitarse y ponerse los guantes para no manchar el teléfono. O, simplemente, se concentra tanto en lo que está haciendo, que se olvida de tomar referencias.

Pero aunque no vaya a poder daros una charla sobre el encarado de transfers en la Impala 2, sí que os daré algún apunte para simplificar la apertura de los motores cuando la moto se pone tonta y no queda más remedio que abrir y cerrar varias veces. Como me ocurrió este fin de semana, que tuve que sacar el motor del chasis tres veces.

Primera idea: si eres cuidadoso y los engrasaste bien, no tienes que retirar los retenes del cigüeñal para abrir y cerrar el motor, y así no sufrirán las juntas ni las pestañas de los aros metálicos que aseguran los tornillos de los porta-retenes. En el caso del brazo derecho del cigüeñal, como el chavetero está en el extremo del eje cónico, incluso puede llegar a salir con la chaveta del encendido puesta.

Segunda idea: el selector no hay que desmontarlo completo. Recuerda que si lo haces, toca volver a ponerlo a punto para que el cambio siga yendo igual de suave que cuando salió de fábrica. En concreto, del conjunto de piezas que lo componen ...

... puedes dejar puesto perfectamente el eje del pedal de cambio y la pieza que sirve para regular su recorrido con la tuerca excéntrica. El peine y el conjunto del muelle, sin embargo, sí hay que retirarlos, porque impiden el acceso a uno de los tornillos de separación de los cárteres centrales cuando el mecanismo está en punto muerto. Siendo un virtuoso, se podría acceder al tornillo poniendo el motor previamente en 4 velocidad, pero el montaje sería más peliagudo que con el punto muerto.

Aunque, ahora que lo estoy pensando según escribo, igual la estrategia es poner 4ª velocidad (lo cual desplaza el peine a la derecha y nos descubre el tornillo de que hablo), sacar el tornillo, y volver a dejarla en punto muerto antes de abrir el cárter central, para volver a hacerlo en sentido inverso durante el montaje. Si es así, se puede ahorrar mucho tiempo y muchos disgustos con el ensamblaje de las piezas del selector que comento a continuación. Habrá que probarlo.

Ojo, hablo de tornillos y no de espárragos porque la Impala 2 -a diferencia de las antiguas- lleva tornillos M7 con una sola tuerca. Casi todas, excepto la central, con la cabeza del tornillo en el costado izquierdo del motor.

Tres comentarios sobre el selector.

• El peine no tiene problemas de posición, dado que siempre lleva grabada en su cara exterior la raya que deberá coincidir con el punto del eje. Y eso es una pista definitiva.
• Pero la guitarra, que va justo debajo del peine, y de la cual los manuales dicen que debe ponerse con la "M" hacia el exterior, tiene un problema: los motores más modernos (como el de mi Impala 2) no llevan la letra, así que para averiguar cómo va, se trata de montarla de modo que cuando la miremos de frente, la ranura más baja de las dos disponibles quede a nuestra derecha. 
• En cuanto al eje del pedal de cambio que soporta el conjunto de selector, muchos manuales copian como papagayos el dibujo del Clymer donde nos cuentan que tiene dos partes asimétricas, lo cual no es cierto, y nos complicará la vida. Lo que sí tiene son dos medias lunas de distinto tamaño en su centro (eso es, justo donde vemos la parte central del muelle que presiona las uñetas), de las cuales la mayor debería ir hacia abajo. Justo al contrario que como en la imagen (que fue uno de mis errores de este fin de semana):

Aunque también está la pista del desgaste del eje en el otro extremo. Si lo montaron sin el protector de goma o la cadena se lo comió, la parte desgastada del eje debe mirar hacia arriba.

Pero lo que me dio una lata tremenda fue la primaria. El embrague en concreto. Y de un modo extrañísimo, que supongo relacionado con el nivel de embotamiento que llevaba mi cabeza este fin de semana. Aunque no sé si excusarme con que han sido días de calor extremo y en el taller no tengo ni un ventilador. He sudado a chorros, la verdad.

Fin del preludio térmico y vuelvo al embrague, para que se vea con claridad el tipo de torpe que estaba yo hecho en mitad de mi parrilla manchega.

La primera vez que cierro motor me encuentro con que la moto no hace amago de arrancar porque se queda embragada. Alucinante. Y me da por pensar lo más complicado, calculando que igual debí medir el juego axial de los ejes de cambio desde cero por si la junta central que había usado era distinta, pensando (que no tiene nada que ver) que igual el nuevo juego hace que el embrague se quede pillado.

Motor fuera de nuevo, lo abro en canal y compruebo que no hay problema con las arandelas de reglaje (eso sí, consumiendo horas y poniéndome de pringosísimo SAE 90 hasta las cachas). Cierro motor y cambio el empujador de bronce por uno más corto por si eso pudiera ayudar. Pero como era sábado muy tarde, dejo la moto sin montar del todo creyendo que estaba solucionado.

El domingo por la mañana, montado el motor, me encuentro con que arrancar arranca, pero haciendo un ruido de roce de la maza de embrague con el cárter, que cesa cuando cojo la maneta de embrague y vuelve cuando la suelto una vez puesta una velocidad. Poltergeist puro. Así que saco el motor otra vez, y ya puesto, vuelvo a abrir cárter central en canal para ver si había pasado por alto alguna cosa por allí dentro (que hay que ser imbécil, como luego veremos).

Por hacer el cuento corto, cierro de nuevo el cárter central y -con el motor sobre el soporte de trabajo- empiezo a ver qué diablos puede estar pasando para que roce la maza de embrague con la tapa del cárter. Venga combinaciones de empujadores y trípodes, y venga frustración. Mejor no os cuento todo lo que probé para no quedar aún peor de lo que ya estoy quedando.

Al final ... ¡bingo! ... era una estupidez. Tan tonta como que el problema estaba en que en todos los montajes previos había dejado la maza de embrague demasiado separada del cárter, porque me daba pena darle unos golpecitos con la maza de nylon a un motor que está tan nuevo como el de mi Impala 2. Los ejes estaban perfectamente en su sitio, pero a consecuencia de no estar la maza en su posición por no golpearla, el conjunto de embrague estaba muy hacia fuera, y cuando el empujador y el trípode no actuaban, los dientes de la maza rozaban con uno de los nervios internos de la tapa del cárter.

Para habernos matado, que decía el anuncio de La Casera.

Pero al final, quedó bien. La moto suena maravillosamente sana de motor, y sólo me falta probarla a fondo para ver si se nota el ajuste de los transfers que le hice el sábado. Que tampoco me preocupa mucho, la verdad, porque anda de sobra para el uso que le doy.

Bueno ... todo quedó bien menos mis manos. Hacía mucho tiempo que no tenía tantos cortes, moratones y piel arrancada como tengo hoy. Que hasta me duele el dedo gordo cuando pulso la barra espaciadora al escribir.

Y releído lo escrito, dos conclusiones: tengo que hacer más fotos, y creo que debería escribir una guía sobre cómo desmontar eficientemente un motor de Impala. Igual a alguien le es útil.