Puma Racing distribuirá los encendidos RM Lightning

Como para muchos de los que andáis por aquí el trial de clásicas resulta algo familiar, supongo que tiene sentido comentaros esta noticia, que es de ayer mismo.

Se trata de que, tras probar nuestro producto en tres motos españolas diferentes, José Luís Rodríguez -patrón de Puma Racing, y sin duda el preparador más conocido en el mundillo, con una enorme proyección internacional- va a seguir colaborando con RM Lightning.

Os contamos en una entrada anterior que se instalaron un RAL en la moto de Blai Jové, un CDI en la Cota 247 de Antoni Tomás, y un CDU en una Sherpa de Martí Font. Lo que no contamos es el resultado obtenido por sus pilotos en la primera prueba del Trofeo Catalán de Clásicas en que Blai hizo un segundo puesto y Antoni quedó en tercer lugar. Martí no llegó a correr con la moto que le preparamos, aunque la ha usado posteriormente con buenas sensaciones.

Así la cosas, nos decía ayer José Luís que empleará nuestros encendidos en sus motos, y -lo que es igual de importante- nos ayudará en el desarrollo de versiones específicas para trialeras.

Poco más que añadir. Nos sentimos verdaderamente orgullosos de poder trabajar con Puma Racing, y esperamos estar a la altura de su exigencia.

Dos tonterías, una herramienta y el caballete de Nacho en uso.

No sé el tiempo que puede haber pasado desde mi última entrada relacionada con las King Scorpion, pero seguro que se cuenta en años. Este blog, que empezó siendo un modo de proporcionar información sobre ése modelo concreto, ha terminado convirtiéndose en una especie de terapia motero-personal que me ha llevado de una cosa a otra, y casi siempre lejos de su objeto inicial.

Así que me alegra volver sobre mis pasos aunque sea para algo tan simple como lo que os cuento hoy. Una de las piezas que no son simples de encontrar para esta moto es el pomo trasero del asiento. Que es específico del modelo, muy característico, y que no se encuentra como recambio por ningún lado (y menos ahora que no tenemos a John a mano).

Me refiero a la bendita 34.20.265, que se puede ver en la lámina de despiece de abajo. Un pomo de baquelita negra con un roscado M8 hembra en su interior y que trabaja sobre un espárrago situado en una pletina al final de la curva trasera del chasis.

Pues buscando otra cosa el otro día, me encontré en Ebay con una pieza muy similar, de la que compré un par de unidades para meterlas en la caja de repuestos específicos de King, por si algún día los necesito. No son exactamente iguales, pero "dan el pego" bastante, como podéis ver en la secuencia de fotos:

La central en todas las imágenes es la pieza original de mi moto, y las que la flanquean son las compradas hace unos días. La mayor diferencia está en que la original es un hexágono, mientras que las nuevas son heptagonales. También resultan un poco más bajas de altura, pero son mucho mejor que una tuerca M8 puesta en un sitio tan visible. Si alguien las quiere, que busque: "m8 female knob" en todo el mundo, y encontrará un surtido abundante.

Añado (el martes 25 de Febrero) una nota para agradecer al macetero "Duyamon" su referencia. Me dice que en http://www.tecnodin.com/pdf/pomos_plasticos.pdf tienen algo muy similar en las páginas 5, 6 y 21. Un detalle por su parte, del que dejo constancia aquí para quien pueda interesarle.

Otra cosa con la que he dado días atrás (segunda tontería) es con las tuercas enjauladas M6 que se emplean en algunos modelos de Montesa, y que faltaban en la Cota 247 de mi hijo. Las podéis ver en la palma de mi guante:

Y luego puestas en su lugar correcto, donde se aprecia que mi hermano pintó el chasis con minio antes de darle la pintura superficial. La verdad es que algún día debería decidirme a decapar y pintarla de nuevo, pero me da una pereza infinita.

Si alguien las quiere, a Ebay, y buscar "Cage Rack Nuts M6"

Y ya que estaba en la estepa, sin plan concreto y sin compañía, dediqué un rato a copiar una herramienta que me encantó cuando la vi en casa de un amigo y montesista ilustre: un inmovilizador de volante magnético para las Cota 247. No estoy seguro de que funcione con otros volantes Motoplat, y habrá que irlo probando en las 348 y 349, pero en las 247 resulta un modo eficacísimo de dejar el volante completamente quieto a la hora de apretarlo o aflojarlo.

Mientras trabaje en el taller de casa no tiene mucho sentido porque con la pistola de impacto no tienen ni siquiera que sujetarlo, pero es una herramienta perfecta para salir de apuros si tienes que cambiar platinos en una carrera de dos días, donde no sueles tener acceso a un compresor para meterle mano.

Abajo podéis ver la idea a punto de ser usada: un mango muy largo para tener palanca de sobra, y una llave de carraca del 22 para soltar la tuerca mientras mantienes el volante quieto con el inmovilizador. Lo he hecho con una plancha hierro de 1 cm de grueso recortada en la misma forma de riñón que tiene el hueco de los platinos, y soldándole una pletina de hierro de 4 mm de grosor y un largo considerable ... que no he medido. No os cuento lo que ha sido darle forma a la chapa de 1 centímetro a base de limas y amoladora, pero os a seguro que ha llevado un buen rato.

Y como fin de fiesta dominical, he probado el caballete "diseño Nacho" con la Cota 247, ya que la tenía a mano. Y el resultado es bueno y cómodo ... aunque tengo que rematar las patas por debajo con una media luna para que cueste menos subir la moto, y no rompa el suelo de debajo.

Y para evitar que raye (más todavía en este caso) los tubos de los chasis por abajo, he rematado las "u" con que se sujetan los chasis con un fieltro adhesivo comprado en los chinos de debajo de casa. Creo que la pieza me costó un par de euros y debe dar como para unos 10 ó 12 caballetes. 

En fin, que ha sido un domingo corto (sólo pude estar cuatro horas en el taller), pero razonablemente aprovechado. Lástima que me tuve que volver a Madrid más pronto de lo previsto, porque el día estaba para haber sacado una de las Cotas al campo un rato.

Otro día será. Si Dios quiere.

El caballete de Nacho

Cuando empecé a escribir algunas entradas sobre cómo hacer un caballete sencillo, recibí un correo de mi amigo Nacho, que se ofrecía a pasarme las cotas de uno que le habían regalado, y que usaba con éxito en su Enduro 250. Y la verdad es que le agradecí el detalle, porque mi intención inicial era tan sólo hacerlos en plan muy sencillo y pensando en motos de trial, que son la mayoría de las que hay en casa.

Pero un buen caballete adaptable no es tan simple de hacer, y por eso agradecí su ofrecimiento, que se concretó en cuanto tuvo oportunidad de ir al lugar donde reposan sus motos de campo. El resultado de su trabajo fue el siguiente: 

Como buen ingeniero, no dejó una sola medida sin tomar, de modo que hoy me ha sido muy sencillo reproducirlo ... o copiar lo que me interesaba del diseño que Nacho proponía, que era casi todo, como luego comentaré.

Sólo hay dos cosas que no hice: no he puesto el refuerzo en la palanca de subida -porque ya había probado antes con mis diseños de caballetes simples que no es estrictamente necesario si está correctamente soldado- y no he usado tornillos M8 para fijar la altura de los verticales, porque me parecía más fiable el tema de los taladros con un tornillo pasante. Otra modificación ha sido cambiar los ángulos de perfil 50x50 por un tubo de 40 mm de diámetro cortado longitudinalmente.

Abajo podéis ver dos de mis copias: uno en rojo y otro pendiente de pintura. En cada uno de ellos he puesto la palanca por un lado diferente, para tener posibilidades de usarlos en motos distintas. No sé si con el tiempo me resultará más cómodo uno u otro. Ya veremos, pero con estos dos puedo probar sin problemas.

Aquí tenéis una vista lateral con una modificación mal pensada. Me explico: pensé que sería buena idea poder usar los soportes semicirculares en modo longitudinal (para coger los tubos de los chasis de doble cuna) o transversal (para sujetar otras motos por las estriberas cuando un escape por abajo nos impida hacer uso del chasis). Y aunque la idea era buena, la ejecución fue una chapuza, porque en lugar de agujerear cuatro veces por dos lados la barra superior, hubiera conseguido el mismo efecto haciéndolo sólo dos veces en la inferior.

Pero ... ¡me di cuenta demasiado tarde! El que está sin pintar lo haré de este modo, pero el rojo ya no tiene remedio.

En la foto de detalle de abajo se puede ver como puse una barrita de acero soldada al tornillo para poder ajustarlo sin necesidad de llaves. Para hacer más simple el montaje, primero le hice al tornillo una ranura en la cabeza con una radial equipada con un disco de repasar.

El resultado es bueno, la verdad. El próximo fin de semana, que ya se habrá secado el caballete, lo ajustaré para las medidas de la King Scorpion, que se merece descansar sin esfuerzo como corresponde a su condición de moto más antigua del garaje.

Jornada de trabajo conjunta Puma Racing y RM Lightning

Tras el Sábado en Madrid tocaba Domingo en Barcelona, y el madrugón era cosa mía. Despertador a las 5 de la mañana y AVE en Atocha a las 6:20 con destino a Barcelona Sants donde me esperaba Ramón para visitar juntos el taller de José Luís Rodríguez, propietario y alma de Puma Racing. Sin duda, el preparador más prestigioso de motos de trial clásico en la actualidad, cuyas monturas se venden en todo el mundo, y cuyas soluciones marcan frecuentemente el camino a seguir por otros preparadores con menor experiencia.

José Luís lleva montando en moto desde que Franco hacía la mili, y compite con su Cota 247 en muchas carreras del Campeonato de España y de Cataluña. Y es que, como dice él, "no puedes hacer una buena moto de trial si no tienes la sensibilidad de un piloto". Precisamente por eso nos fuimos a verle: porque queremos desarrollar un encendido que esté a la altura de sus exigencias. Además, los que seguís estas páginas sabéis de sobra que me encanta el trial clásico, y que desde muy pronto pusimos el foco en él.

La oportunidad surgió gracias a un amigo común, el bueno de Víctor Martín ("Bonaigua" para el mundillo) a quien propuse que nos hiciera de sparring para el desarrollo de una versión específica para Bultacos de trial. Víctor me dijo que estaría encantado siempre que José Luís aceptara, porque era él quien iba a desarrollar la moto con la que competirá esta temporada. Y afortunadamente José Luís dijo que sí. Una oportunidad fantástica ... y todo un reto para nosotros.

Hablando con él para preparar la visita, José Luís me preguntó si teníamos algún encendido que pudiera mejorar la irregular respuesta del encendido electrónico de la Ossa de un amigo suyo. A lo que dijimos que pensábamos que nuestro RAL podría ser de ayuda, pero que además llevaríamos un CDI para Cota 247 y un CDU para Bultaco Sherpa, con ánimo de mostrarle el funcionamiento de cada una de nuestras soluciones en motos distintas.

Y así quedamos. Lo que no podía esperarme es que al llegar a su casa el piloto de la Ossa fuera Blai Jové y de propina nos encontrásemos con la Bultaco de Martí Font y su dueño. No sólo porque ambos sean Campeones de España de clásicas, sino porque los dos son muy estandartes de sus marcas, y tienen una experiencia enorme desarrollando este tipo de motos. Sin ir más lejos, Blai lleva años comercializando los amortiguadores Magicals, que son una referencia en competición. Es decir, que un lujo contar con ellos, pero también un reto, como os podéis imaginar. Que una cosa es trabajar con Víctor -que es amigo- y otra encerrarte con el Puma y dos fueras de serie a los que sólo conoces por amigos comunes.

De tal manera que decidí no contarle a Ramón quiénes eran los dos pilotos para que no se pusiera nervioso, y tiramos millas con sus motos y con la 247 que José Luís tenía pendiente. Mucho trabajo, pero tuvimos la suerte de que tanto Blai como Martí no se cortan un pelo a la hora de agarrar una llave para desmontar lo que haga falta y fueron una muy buena ayuda.

La primera moto a la que metimos mano fue la Ossa de Blai, dada la simplicidad de instalación de la gama RAL (la que se utiliza sobre encendidos electrónicos Motoplat), que se puede poner con sólo intercalarla en el esquema. Y el primer susto consistió en que, tras instalarla, la moto arrancó perfecta pero fallaba en altas más que una escopeta de feria. Casi se me sale el corazón del pecho mientras la moto daba falsas explosiones en altas bajo la mirada incrédula de Blai ... hasta que el maestro Valls, con toda la parsimonia del mundo preguntó aquello de ... "¿qué separación de electrodos llevas en la bujía?". Bujía galgada a 0,4, moto arrancada con una curva estándar de trial y la cosa cambió como de la noche al día. En la foto de abajo podéis ver a Blai desnudando su Mick Andrews para poder instalar el módulo de encendido.

Afortunadamente, ya desde la primera instalación el piloto de la Ossa encontró que la moto ya no "dudaba" en bajas revoluciones, y el resto de la jornada con él consistió en ir cargando con el ordenador curvas diferentes hasta encontrar aquella con la que más a gusto se encontró. Toda una satisfacción, aunque imagino que habrá que revisar con paciencia hasta poder colocar dos curvas (el RAL que le montamos lo permite) que sirvan para distintas condiciones de pilotaje (terreno seco y húmedo, suavidad o respuesta agresiva, o la combinación que él prefiera). 

De ahí pasamos a la bendita Bultaco, que no terminó de ir bien por un tema con la sensibilidad del sensor empleado que, por alguna razón extraña, no había dado problemas en otras Sherpa, pero sí en la moto de Martí. Curiosamente fue la única de las tres en que no terminamos de quedar contentos ... y a la que dimos solución al día siguiente, pero ésa es otra historia.

Aún así, ver trabajar al Puma en su guarida es hacer todo un curso acelerado de mecánica clásica. Porque no sólo trabaja desde un conocimiento profundo, sino que tiene toda la paciencia del mundo cuando se le pregunta. Diría que más que eso: hubo momentos en que tuve la sensación de que él también estaba disfrutando al enseñarme cosas que yo desconocía. Y no rehuyó ni una sola de mis preguntas. Había oído decir muchas veces que era mejor persona que trialero, pero de verdad que es para quitarse el sombrero.

En las fotos de abajo le tenéis con Ramón y Martí Font alrededor de la Sherpa. Se ve que la Bultaco se sentía rodeada por montesistas (tres, nada menos) y nos lo quiso poner complicado.

De ahí pasamos a la 247 en que José Luís tenía particular interés. Una moto que él había tocado años atrás, y a la que quería poner un electrónico en busca de una fiabilidad mejor que la de los platinos, de cara a la temporada que empieza.

Y gracias a Dios fue el segundo de dos éxitos en el día. La moto arrancó como los ángeles una vez puesto el encendido, y dio muestra de lo que se consigue con nuestro producto: arrancada simple, comportamiento impecable en baja, y una estirada que nunca dieron los platinos. Suficiente para que José Luís nos dijera que estaba interesado en seguir el trabajo con nosotros.

Y en eso estamos, queridos. Dios mediante, en la primera carrera de la Copa Catalana RM Lightning va a estar en al menos un par de motos de Puma Racing probando la idoneidad de nuestras soluciones  al más alto nivel competitivo. Supongo que si no doy las gracias a Víctor y el Puma sería un ingrato. Pero lo mismo toca hacer con Martí y con Blai. Ojalá las cosas les vayan como esperamos, y ojalá seamos parte de su éxito. Sería un auténtico honor.

Rematando el encendido de competición con los Vitale

Nuevo sábado de trabajo con los Vitale. Como os contamos hace algo más de un mes, tuvimos problemas de juventud en el prototipo del encendido programable, y sólo fuimos capaces de batir la potencia entregada en una gama concreta (y muy limitada) de revoluciones en su motor Ossa de carreras. Pero el resultado de conjunto no era operativo visto que daba como resultado un motor menos aprovechable que el que funcionaba con el encendido de avance fijo.

Así que el "técnic" de RM Lightning se cogió un tren a las 6 de la mañana con dirección a la estepa castellana y se plantó con un servidor en el taller de Víctor y Andrés dispuesto a mejorar el resultado de la jornada previa.

Sin más preámbulos, moto al banco, y encendido conectado cargado con dos curvas (recordad que se trata de un modelo capaz de almacenar dos curvas de potencia diferentes, conmutables por el piloto). La primera de ellas, con un avance fijo en el valor que usan Víctor y Andrés con su moto (y que por razones evidentes no desvelaremos), y la segunda para optimizar.

Primera arrancada para tomar en el banco las curvas de potencia y par correspondientes al avance fijo. Aquí se puede ver a Ramón tomando un pantallazo del ordenador mientras Víctor desata todas las furias del Averno retorciendo el puño a la Ossa. No podrías creer el ruido que genera sin haber estado allí. Es impresionante.

A partir de ahí, trabajando como locos durante toda la jornada con el objetivo de mejorar el resultado entre 6.000 rpm y el resto de la banda útil de la moto. En la foto se puede ver a Ramón aporreando el teclado y a Víctor comentando con él la propuesta de curva "n+1" que íbamos a probar. Y así con tantas iteraciones como podáis imaginar. Porque se trataba de conseguir una curva que, tramo por tramo, fuera mejor que la de origen ... y os recuerdo que se trata de una moto con un rendimiento de partida verdaderamente excepcional.

Pero tuvimos suerte (si suerte se puede llamar al montón de horas invertidas en ello) con la primera curva que Ramón trajo preparada, y que -excepto un bache intermedio- conseguía de entrada un mejor resultado que el avance fijo.

Pero a partir de ahí hubo que ir haciendo pruebas ajustando a veces valores de un grado de avance para una centena concreta de revoluciones, con el fin de optimizar al máximo. Por supuesto, partiendo de la premisa de no tocar más parámetros que el encendido; nada de carburación ni de escape ni de cualquier otro parámetro.

Pero al final, el resultado mereció la pena al 100%. No hay más que ver la cara de Andrés y la de Ramón cuando estábamos para irnos ...

Una imagen dice más que mil palabras, de forma que no me extiendo mucho más. Mirad la curva roja (de RM Lightning) y comparad con la del avance fijo en azul. El resultado es elocuente por sí sólo.

"Nuestra curva" entrega la potencia antes, es más regular, y hace que el motor se acabe menos abruptamente que la original. Y eso teniendo en cuenta que la curva fija se consiguió con nuestro encendido, que mejora la potencia de chispa, lo cual también impacta en el resultado.

Aprendimos más cosas. Como que el rendimiento varía mucho de un encendido Motoplat a otro, y que el motor se comporta de un modo completamente distinto con diferentes volantes. Y que algunos tipos de encendido Motoplat dan un señal tan extraña que tendremos que trabajar en su correcta detección. Pero nos fuimos más contentos que unas castañuelas.

Y para los que quieran mirar en detalle un apunte adicional: los valores en caballos se han alterado para que no se pueda deducir la potencia máxima de la moto. Secreto de carreras, como es lógico. Pero la escala de la alteración es la misma en los dos casos.

Ya nos queda menos para poner una versión comercial a disposición de los equipos que lo quieran.

Seguiremos informando.