Caballete simple para moto de campo

Desde que salí de la estepa el fin de semana pasado había estado dando vueltas al mejor modo de hacer caballetes lo más "en serie" que fuera posible, con la mínima complejidad ... y aprovechando lo mejor posible las barras de un metro en que había cortado todo el hierro que compré en Hierros Sainz para poderlo transportar en el maletero del coche.

Como dijo el sabio, la experiencia no es más que una cadena de errores. Y como nunca había comprado hierro para soldar, creo que metí la pata con los tipos de tubo que compré. Después de las pruebas que he ido haciendo, creo que el tubo cuadrado de 30 milímetros es un poco exagerado para hacer caballetes de moto de campo. Tampoco pasa nada, porque está claro que va a resistir lo que le echen, pero es más caro que el de 25 y no se justifica en términos de fiabilidad.

Pero como había comprado 12 metros de tubo de 30, es al que más estoy recurriendo, y con él empecé la primera prueba de concepto con una Cota 49. 

Como os comentaba al principio, la idea era hacer algo muy sencillo. Y para eso partí de cosas que había visto en Internet, de unas fotos que me pasó Ramón Ortiz, y de un modelo que Nacho Bartlett usaba en su Montesa Enduro.

El resultado fue el "caballete minimalista nº1" que podéis ver abajo.

No es más que un rectángulo hecho con tubos cuadrados de 30x30x1,5 al que se suelda un larguero perpendicular a uno de los tubos verticales, que cumple una doble función: ayuda a levantar la moto, y hace de pata adicional para que se mantenga todo estable una vez subida en él.

En el proceso de soldadura me ayudé de la escuadra magnética que os comenté en la entrada anterior (esta semana pediré un par de ellas más en Amazon, porque son practiquísimas) y utilicé electrodos de rutilo de 2,5 mm, que es el máximo que admite mi soldador inverter. Una primera conclusión es que pese a la longitud de la palanca de elevación, no necesita refuerzo alguno si está bien soldada. Al menos, con el peso de la Cota 49 no se inmutaba.

Habiendo tenido éxito con el primer modelo, hice uno algo más científicamente (tomando medidas con más detalle), pensando en usarlo con la Cota 349. También con tubo cuadrado de 30x30x1,5 pero siendo muy conservador con la altura, porque me daba miedo pasarme mucho. El resultado se puede ver en la foto siguiente:

Tan prudente fui con el metro, que la moto se levantaba lo justito. En realidad la foto no hace justicia, y la rueda trasera pierde contacto con el suelo. Pero visto que era poca cosa, me animé a hacer un tercer modelo, juntando todo lo que había aprendido con los dos primeros. Pero además, aproveché para probar si con tubo de 25x25x1,5 se podía hacer algo sólido. Y el resultado es el siguiente:

El caballete levanta la moto perfectamente, es sólido, y resulta más ligero de manipular, debido al menor peso del tubo. Y además, con las medidas que usé, se aprovechan muy bien los cortes de un metro que tenía. Se trata de hacer un rectángulo de 30x40 centímetros y soldarle una palanca de unos 70 centímetros, a unos 10 de su base.

Se puede ver en la foto de abajo ... con tubos de 30 (habría que modificarlo un poco para los de 25).

Los 40 de altura se consiguen con dos segmentos de 34 centímetros en cada lado, a los que se suman los 3+3 centímetros del ancho de los tubos que forman la base y la parte superior, cuyo ancho total es de 30 centímetros. Si empleásemos tubos de 25, hubiéramos necesitado dos segmentos de 35 para las verticales. También se ve en la foto de arriba que la palanca queda a unos 10 centímetros de la base.

Finalmente, la palanca, que ronda los 70 centímetros de longitud.

Es decir, que empleando tubos de 25x25 en barras de 1 metro, se sacan dos verticales y un ancho de la barra una (35+35+30) y un ancho y la palanca de la barra dos (30+70). O lo que es lo mismo: con una barra de seis metros de las que venden en Hierros Sainz se pueden hacer tres caballetes. A unos tres euros la unidad, o poco más.

Y tengo una idea para mejorarlo, pero necesita alguna prueba. Ya os contaré.

En el día de hoy, cautiva y desarmada la moto roja,

han alcanzado José María y Julián sus últimos objetivos militares. La guerra ha terminado.

La Mancha, 18 de Enero de 2014.

Realmente no se me ocurre un modo mejor de describir la sensación que hemos tenido hoy, y que no sé si mi cara refleja en toda su profundidad.

Después de no menos de seis aperturas de motor, montañas de juntas, decenas de retenes, y cientos de tóricas de 7 mm, la dichosa Cojones Grandes se ha rendido y por fin cambia correctamente sin que salte su cuarta velocidad. Nunca en mi vida lo he pasado tan mal con una moto.

Volviendo hoy con José María íbamos recordando en el coche las muchas vueltas desilusionantes que hemos tenido por su culpa: la vez que encontramos el cárter roto, la que pusimos un anillo de aluminio a ver si con eso lo forzábamos, la que montamos el cárter nuevo mandado por John ... casi cada una de ellas tiene su pequeña historia y nos ha ayudado a subir muchos enteros nuestra tolerancia a la frustración. Tal vez hasta tengamos que agradecérselo.

Pero la sensación de triunfo de hoy, no nos la quitará nadie.

Aunque ha sido una historia en dos etapas, realmente. Porque si debo contar la verdad completa, hemos necesitado dos viajes a la Estepa para completar la labor. Aunque la culpa fuera exclusivamente mía por dejar mal montado el empujador del embrague el 22 de Diciembre, que fue el primer capítulo de esta batalla final.

Como espero que sea el último reportaje sobre las tripas de la 247 de JM, os pongo algunas fotos del proceso, por si a alguien le valen. Que me consta que no es la única Cota 247 MkI con problemas en el cambio. :-)

Para los que no recordéis bien, la moto de JM se compró con más tiros que la bandera de Nápoles, y cuando la pusimos en marcha nos dimos cuenta de que la cuarta velocidad saltaba en cuanto el motor iba con carga. Decidimos abrir el motor y nos encontramos con todo tipo de ñapas, incluyendo un cárter reventado y subsanado con un casquillo de bronce que tapaba un agujero en el aluminio, y alguna cosa más. Todo un poema.

Al desmontar el cambio nos encontramos con una arandela entre los piñones, cosa que no había visto en mi vida, y que retiramos intentado dar una solución ortodoxa al problema de la moto. Y a base de ir arreglando cosas, cambiamos de todo lo cambiable sin éxito alguno, con lo que nuestro único (y último) cartucho era el reemplazo de los piñones libre y fijo de la cuarta velocidad, así como de su horquilla de mando.

En aquel momento aún vivía el bueno de John Haberbosch, que nos llevó a la Montesada 2012 sus clásicos sobres amarillos con las piezas que le habíamos pedido: un juego completo de cuarta velocidad, a estrenar. El bueno de John tenía cosas increíbles en su stock.

Pero ente una cosa y otra habíamos dejado la moto en Barcelona, nunca era el momento de recogerla y así llegamos hasta el 22 de Diciembre de 2013 en que no pusimos de nuevo manos a la obra. Motor fuera del chasis, cilindro fuera y tapa de la primaria quitada:

Extractor Palmera 462 de 120x100 en acción sacando el contrapeso izquierdo del cigüeñal. Este contrapeso contribuye en gran medida a la regularidad en bajas del motor ... y a su pereza a la hora de subir de vueltas.

A continuación, el mismo extractor, aplicado a la maza de embrague. Recordad que a veces es necesario ponerle en la punta un vaso de 5 ó 6 mm para que entre bien sin destrozar la tapa.

Con eso tenemos acceso al selector de cambio. Fijaos en que hemos marcado en rojo la posición de la excéntrica que regula su funcionamiento para no tener que reajustarlo luego. Por supuesto, la raya del peine de selección está alineada con el punto del tambor de mando de las horquillas. Sin eso, la moto no funcionará.

Si no tenéis experiencia, es mejor tomar fotos para recordar la posición correcta del eje de mando y de sus pestañas. No es tan sencillo acertar a la primera si no tomáis precauciones.

Una vez abierto el cárter central, hay que tomar nota de la posición de la rampa que manda el piñón de arranque. Recordad que no va al extremo, sino en la mitad del trinquete de retención.

Y aquí el cambio fuera, sobre un papel de cocina para absorber los chorretones del bendito SAE 90 que no hay quien quite. Aunque no se ve muy bien, la horquilla de la izquierda manda el piñón libre de quinta velocidad situado en el eje primario, que es a la vez el fijador del piñón de cuarta velocidad que está a su derecha. Al cambiar, la horquilla desplaza el piñón de quinta hacia la derecha, y engrana con los dientes del costado del piñón de cuarta, que empieza a actuar en ése momento.

El problema del salto de la cuarta velocidad viene dado por una suma de factores entre los cuales los críticos son la holgura entre el libre de quinta y la horquilla de la izquierda, así como el desgaste en los dientes laterales del piñón primario de la cuarta. Si la holgura es excesiva, la horquilla de mando (excesivamente larga) flexará bajo carga y la moto avanzará dando tirones en cuarta velocidad ... y con riesgo de rotura. Según el Clymer, el juego horquilla-piñón debe estar entre 0,05 y 0,25 mm y deben sustituirse cuando excede de 0,6 mm ... que la moto de JM sobrepasaba con generosidad.

Abajo se ve el tambor de las horquillas a punto de ser desmontado. Que fue justo cuando dejé de hacer fotos. Pero no tiene más secreto que cortar el alambre de seguridad, aflojar el tornillo y sustituir por la pieza nueva.

Y el reportaje termina aquí por lo que respecta al cambio de la 247, que ya funciona. En cuanto la moto estuvo arrancada y marchando pasamos al segundo tema que teníamos para hoy, que era intentar hacer un caballete para poder guardar las motos sin que los neumáticos se destrocen.

Para ello pregunté en el foro de La Maneta dónde podía comprar en Madrid un poco de hierro para soldar, y tras una visita a un estupendo almacén llamado "Hierros E Sainz" me hice con un montón de tubo cuadrado de 30x30 y 1,5 de espesor, así como de otros pocos de 25x25.

La idea era hacer algo regulable en altura y anchura para que me sirviera para varias motos. Pero como no tengo paciencia ninguna (y sólo nos quedaban dos horas de trabajo antes de volvernos para Madrid) no tomé medidas antes, y me limité a recordar que alguien me había dicho que unos 35 cm de altura era algo que estaba bien.

Así que decidí partir de dos bases de 40 cm de tubo cuadrado de 30 a los que soldé sendos tubos verticales de 30 cm de longitud en cuadrado de 30, como puede verse en la foto de abajo, donde estoy empleando un imán en escuadra, utilísimo para mantener perfectamente perpendiculares a la base los tubos verticales.

También en la foto de arriba puede verse el inicio del montaje del sistema de regulación de anchura: tan simple como un tubo de 20 cm y 30x30 en un extremo, y otro de la misma medida y 25x25 en el otro, que se desliza en el interior del más grande. En la foto de abajo se puede ver el tornillo de 10 mm en la tuerca que soldamos al tubo grande para actuar de freno. La verdad es que, después de hecho, creo que lo suyo hubieran sido dos tubos de 15 cm en lugar de 20. Será la medida que aplique en el próximo.

En la foto de abajo estoy preparando la "T" que va dentro de los tubos verticales para regular la altura. Está formada por un tubo de cuadrado de 25 y 15 cm de longitud al que se suelda transversalmente arriba un tubo cuadrado de 30 con unos 8 cm de largo. Después de soldado se corta longitudinalmente por la mitad para que quede como una "U" que luego recibirá los tubos del chasis de la moto.

Aquí en mitad de la tormenta de chispas formada al cortar las "U". Y como llamaron a JM por teléfono, ya no hay más fotos, hasta que hizo las de la Cota 200 descansando en el invento.

Está claro que no es el mejor caballete del universo, y que falta repasar las soldaduras y pintarlo. Pero  si alguien sabe de algún sistema que sujete así la moto por unos 6 ó 7 euros que me ha costado, que me lo diga.

Aquí una de detalle. De momento sólo le hicimos un agujero de regulación porque quedó a una buena altura para esta moto. Pero supongo que en próximas versiones intentaremos mejorarlo y hacerlo más adaptable.

En fin ... que un sábado productivo, a Dios gracias. Ojalá todos fueran así de bien.

Jornada de I+D con los Vitale

Año nuevo y proyecto nuevo. Que hay que renovarse y en ello estamos.

Ayer viernes tuvimos la fortuna de repetir jornada de pruebas con los Vitale, que no sólo nos cedieron su tiempo y su banco, sino que pusieron a nuestra disposición su mejor moto de carreras para que pudiéramos vivir una primera experiencia de "fuego real" con el prototipo de nuestro próximo producto. De nuevo, todo un detallazo por parte de Víctor y Andrés, que no sé nunca si son mejores personas o mejores mecánicos.

No os habíamos contado nada, porque la vida no nos da ni para rascarnos, pero llevábamos tiempo valorando la posibilidad de hacer un encendido orientado a la competición pura. Y esto implicaba cosas como la posibilidad de ser 100% programable por el usuario, que puede optar por decidir si quiere un encendido fijo, un avance variable, o si desea diseñar la curva que mejor le parezca, sin más que conectar el módulo CDI a un ordenador y retocando valores en una pantalla.

Probablemente no hay un mercado enorme para esto, porque no todo el mundo quiere complicarse tanto la vida, pero ya se sabe que meterse en competición es un buen modo de mejorar los productos de calle. Pero para esto es necesario contar con un banco de potencia, que es el único modo objetivo de saber si nuestro producto aportaba algo, o si nuestras sensaciones no eran más que puras sensaciones sin ninguna base real.

Así las cosas, y después de una temporada dando una pensada a cómo debía ser lo que un americano llamaría el "roadmap" de producto de RM Lightning, y ver qué características debía tener cada uno de ellos, decidimos empezar por el que puede terminar siendo el más sofisticado que construyamos. Porque sobre el tablero de dibujo de Ramón se pusieron las siguientes condiciones:

1. Máximo respeto a las mecánicas clásicas sobre las cuales se va a instalar. Lo que implica, como siempre, la reutilización del máximo número posible de componentes.
2. Reducción del tamaño del encendido. Que no era muy grande en su versión estándar, pero que estamos en camino de optimizar.
3. Posibilidad de programar curvas de encendido con una resolución de 100 rpm en cada salto, y de definir cortes de encendido a voluntad del usuario.
4. Desarrollo de un software sencillo para que un usuario normal pueda definir sus curvas, almacenarlas y reprogramar el CDI.

... que no eran poca cosa. Pero como el Valls es todo un profesional, se puso manos a la obra y para finales de año teníamos un proto cuya tecnología básica había sido probada en Impalas con la ayuda de Esteve Palau. Lo que nos faltaba era estrujarlo de verdad al 100% para ver dónde estaba su límite y qué oportunidades de mejora se podían incorporar sobre el diseño básico.

Y como ellos son así, bastó cruzar un par de correos con los Vitale para cerrar una reunión en Madrid. AVE a primera hora desde Barcelona, y Ramón que llega con un diseño provisional para la Ossa de carreras. En la foto podéis ver el aspecto del invento ... que incorpora un conmutador para poder cargar dos curvas y alternar entre ellas en tiempo real.

Lo que siguió está bajo secreto de sumario de momento. Sólo daré un par de brochazos que no comprometen a nadie. El primero, que no pensaba que una monocilíndrica clásica pudiera dar la potencia que la bendita Ossa entrega en el banco. Es secreto de sumario, pero ... ¡mamma mía, qué motorazo han desarrollado estos dos artistas! El segundo, que en una de las pruebas conseguimos añadir cuatro caballos a rueda sobre el máximo que ellos habían visto en su moto.

Abajo podéis ver a Andrés, Ramón y Víctor (de izquierda a derecha) debatiendo sobre posibles curvas alternativas en un momento de la jornada de trabajo. Observad los auriculares de Ramón para protegerse del ruido de la Ossa girando más allá de las 10.000 vueltas.

Así que una muy buena primera impresión. Pero queda trabajo por hacer para poder dar la curva ideal. Porque con el diseño que usamos ayer se producían caídas de tensión en la chispa dentro de una gama concreta de revoluciones. Y la consecuencia es que la entrega de par era menos limpia de lo que pensamos que puede llegar a ser. Siendo honestos, menos limpia que la que entregaba la moto con su encendido original.

Pero ya tenemos un buen arranque y un excelente valor de par máximo. Y un segundo prototipo que esperamos poder probar uno de estos fines de semana de Enero. Poco más productivo podía haber sido el arranque del año.

Feliz Año nuevo a todos. Y gracias por vuestra compañía.