Peleando con la Cota 304 y su horquilla

Hacía tiempo que no disponía de parte de una tarde y una mañana para encerrarme con una moto. Y como tenía la Cota 304 en el elevador decidí ponerme con ella. Como os comenté en el post anterior, con idea de hacerle poquitas cosas y dejarla lista para ser usada sin más pretensiones.

No pensaba meterme con temas estéticos, pero la zona del basculante tenía bastante óxido, com podéis observar en la foto. Las bieletas y el propio basculante estaban bastante feas de aspecto y, aunque en la Mancha la humedad no es un problema, no quería dejarlas así.

Y como Dios protege a los idiotas, me encontré con que el colorido de todas estas piezas era muy similar al que deja el spray de "Galvanizado en frío" de Titán, que es un invento que me ha resultado siempre la mar de práctico para repasar patas de cabra y piezas de este estilo. Podéis ver el razonable acabado que consigue el spray en a foto siguiente.

Y mientras la pintura se secaba (como veréis luego tampoco tuve toda la paciencia exigible) aproveché para desmontar, limpiar y engrasar el cubo de freno trasero, que tenía muchos años de uso sin atención alguna. Un poco de lana de acero en los ejes y las caras de la leva, y un poco de grasa de cojinetes dejaron las cosas bastante razonables.

Y ya que estábamos con las zapatas al aire, un poco de lima para quitar las zonas cristalizadas y dejar ferodo en buen estado en contacto con el tambor.

Y ahí empezamos con los líos. Porque parte de lo que teníamos que hacer era reconstruir el conjunto de guardacadenas y soportes, que estaba ausente de la moto. Afortunadamente Ramón me había dado uno de los tubos y las dos piezas que forman la "T" que los sujeta al aje de la rueda trasera.

En realidad, el diseño viene de la primera Cota 348, como podéis ver en la imagen del despiece: 

... y aunque mucha gente que compite lo retira porque piensa que la moto pierde tacto, a mí me parece un buen modo de mantener la cadena viva y protegida. Y, sobre todo: era parte del aspecto original de la moto, que siempre me ha gustado respetar. Así que nos pusimos a la tarea, y empezaron los primeros problemas.

Porque el tubo que me dio Ramón (y el otro que compré a Eduardo Gómez de Salazar) son tubos completos, procedentes del diseño Cota 348 original, mientras que el de la 304 lleva una abertura en la parte baja (podéis verlo con un círculo en rojo) para que pueda actuar el tensor de cadena que la moto lleva anclado al basculante, cercano a la zona del piñón de salida.

Y como no tenía referencias, tocó presentar el conjunto y retirar con un cúter un trozo de goma para que el patín del tensor cumpliera con su cometido.

Aunque no se vea muy bien desde el otro lado, la cosa quedó razonablemente bien ...  aunque la pintura del basculante no tanto, porque no tuve la paciencia de esperar a que estuviera 100% seca. Me consolaré pensando en que se trataba sólo de proteger contra la corrosión.

Pero lo peor del caso no es eso, sino que no caí en que había que montar la pata de cabra antes de poner el conjunto basculante-pata en la moto. Así que el próximo día en la Estepa tocará volver a desmontar parte de la zona para poder instalar la pata de cabra de nuevo. Es lo que tiene trabajar con prisas y con un modelo que no se conoce.

Y llegamos a lo que más lata me dio (y que tendré que volver a recomponer) que fue la horquilla delantera. Podéis ver el despiece en la lámina correspondiente, cortesía del bueno de Nacho Fernández.

El aspecto general, vista en la moto, es muy parecido al de las horquillas de las 330 y similares: tijas estrechas con doble tornillo en cada punto de anclaje de las barras para dar más rigidez, eje delantero roscado, botellas de sección más bien cuadrada, un único retén de doble labio en cada brazo ... lo típico en las suspensiones delanteras de esa época, con la única aparente adición del soporte para el freno de disco en la botella izquierda y un guardapolvos diferente en la parte superior.

Al menos, eso era lo que yo pensaba. Porque al desmontar me encontré con algunas cosas que no encajaban bien con la composición de lugar que me había hecho.

La primera cosa, que es un tema menor, es que el retén único vuelve a tener un anillo elástico de retención. Como en la Cota 330 este anillo no existe, pensaba que en ninguna de las posteriores se había vuelto a emplear. Pero no es así: la 304 vuelve a llevar el bendito anillo.

La segunda, que es algo más complejo, es que la horquilla lleva un par de casquillos de teflón o de nylon, tanto en la parte superior de la botella (justo debajo del retén) como en la parte inferior de las barras. Y en mi moto, ambas barras tenían el casquillo inferior hecho un desastre. Tanto como que costó Dios y ayuda sacar la botella izquierda porque aquello estaba bastante suelto.

Primer error: decidí montar la horquilla sin los casquillos inferiores. Segundo error: no tenía retenes de su medida y opté por ponerle unos clásicos 35-47-7 suplementados con unas arandelas de aluminio que encontré tiempo atrás en una horquilla de Ossa. El resultado fue que la horquilla va bastante peor que antes de arreglarla, y que la botella derecha vuelve a perder aceite.

Así que ahora toca intentar localizar el casquillo (sepa Dios dónde) y buscar un juego de retenes originales ... que no debería ser complicado.

Seguiremos informando.

PS: Fe de "Herrores". La moto NO lleva encendido electrónico, pese a lo que la literatura disponible dice. Es un volante normal y corriente con sus platinos y su condensador. Hay que fastidiarse.

Tenemos chica nueva en la oficina

A veces la publicidad se te mete en el coco con alguna frase tonta, pero que no puedes sacarte de ningún modo ... que es lo que me pasó a mi con un anuncio de una colonia que decía "tenemos chica nueva en la oficina, que se llama Farala y es divina". Y de semejante estupidez tomo el título para contaros algo que no tiene que ver con una chica, ni con una oficina.

Pero las motos siempre tienen algo de femenino, supongo. También en inglés los barcos se designan con tercera persona del singular en femenino. Como la mar, u otras cosas bonitas, agradables y ... peligrosas.

El caso es que a lo que me refiero es a esta moto, que se vino con nosotros a la Estepa desde su Cataluña natal con ocasión de la Montesada:

Una estupenda Cota 304 que llevaba unos años aburrida en casa de mi amigo Ramón, que no le hacía ni puñetero caso. Creo que la compró con ánimo de salir a hacer trial algún día, pero no llegó a usarla demasiado. Pero, como siempre con el bueno de Valls, se trata de una moto en muy buen estado general.

Viendo la foto se puede apreciar que está bastante entera. Faltan los tubos de la cadena y las piezas de aluminio que los soportan (y que Ramón me entregó con la moto), tiene óxido en algunas partes, la pintura está regular, y los retenes de la horquilla pierden aceite por doquier.

Pero poco más. Así que creo que voy a dejarla casi como está. Cambiaré el guardabarros delantero, que ha perdido su color, puede que retire la instalación eléctrica y el faro, arreglaré la horquilla, pondré puños nuevos, pintaremos el basculante, colocaré el pedal de cambio más arriba, repasaremos con estropajo de lana de acero algunos cromados y tal vez repinte un poco la tapa lateral derecha. Pero me parece que eso va a ser todo. La idea es que mi hijo tenga una moto un poco más moderna y ligera, o que quede para los amigos menos expertos cuando vengan a montar un rato.

Debo reconocer que es una moto que no me había llamado la atención hasta que la vi en Can Valls hace dos o tres años. Tal vez, porque está fuera del tiempo en que aún leía cosas sobre trial en las revistas de motos. Pero ahora que se ha venido a casa, le veo su encanto. Es muy roja -como buena Montesa- se ve ligera, y cuando arranca (cinco patadas sin más que echarle algo de gasolina fresca) el motor tiene un sonido muy sano y con pocos ruidos parásitos.

En el fondo, es una evolución del motor Cota 123 de muchos años atrás, y sucesora de la Cota 242. Eso implica que arranca con una marcha metida, que la palanca de arranque tiene una posición incómoda y un recorrido muy corto (aunque arranca estupendamente por el encendido electrónico), y que es un motor muy revisado. A falta de una prueba más a fondo, el selector de cambio me pareció muy preciso, el ruido de escape muy contenido y algo más metálico que el de las "grandes", y el tacto general es más "saltarín" que el de una clásica.

Es la primera Cota con disco delantero y un sistema progresivo de suspensión detrás. Pero la posición de conducción no me pareció muy incómoda en un primer contacto. Y me gustaron (incluso en el modo de estar hechos) los anclajes de los reposapiés traseros. Aunque juraría que siguen siendo los estrechos de toda la vida.

Tengo curiosidad por ver qué se siente metido en zonas con un aparatillo como éste. Ya os contaremos qué tal cuando la hayamos sacado al campo.

Nuevo encendido RM Lightning RAL 01

Este fin de semana presentamos en la XIII Montesada un nuevo módulo CDI que es muy diferente a lo que habíamos hecho hasta ahora.

Como sabéis los habituales, el encendido que hemos estado produciendo hasta ahora (cuyo código es CDI 01) es un kit pensado para sustituir platinos y condensador, dando además avance variable a los encendidos Motoplat originales. Es por ello que necesita de un sensor para sustituir a los platinos en su misión de "decir" al módulo CDI la posición en que se encuentra el pistón en cada momento.

Con esta solución hemos podido dar respuestas para toda la gama Impala, las Comando, las Texas, y las Cotas, con las cuales teníamos cubierta casi toda la gama de motocicletas Montesa, y algunas Ossa como las 160 de carretera.

Pero nos faltaba hacer algo con los encendidos electrónicos Motoplat, dado que éstos no van dotados de avance variable. Y nos pusimos a trabajar en un nuevo módulo que, no sólo aporta el beneficio de la "variabilidad", sino que incorpora un regulador de tensión a 12 voltios para evitar que las bombillas se fundan con la facilidad que suelen hacerlo en una moto de campo. Porque, aunque valga para casi cualquier encendido electrónico Motoplat, la mayoría de ellos se montaron en motos como las Enduro de Montesa y Ossa, las Ossa Mick Andrews o TR de trial, o las Cotas a partir de la 335 ó 304.

La instalación del módulo es mucho más simple que la de los CDI 01, dado que no deberemos retirar platinos ni instalar sensores en ningún lugar. Basta con intercalar el módulo en el esquema eléctrico, y poner luego el avance máximo deseado para sacar partido de las características del motor.

Como ejemplo, os traemos un esquema de una Montesa Enduro 250, que puede ser representativa de los electrónicos Motoplat convencionales:

Para facilitar su comprensión hemos coloreado el cableado.

Se puede ver que es un esquema sumamente sencillo; del volante parten los cables negro y azul que dan señal de disparo y alimentación a la bobina de alta, un cable blanco que alimenta la luz de stop, el amarillo que hace lo propio con la de posición, y el verde que va a la piña de luces para alimentar las luces largas y cortas, el piloto trasero y el claxon.

La instalación del módulo consiste tan sólo en intercalarlo en el esquema, de la siguiente manera:

Los cables negro y azul de entrada a la bobina de alta se conectan con los de los mismos colores en el CDI, el rojo del CDI lo conectamos al verde de alimentación de luces para que regule a 12 voltios, el marrón del CDI va al botón de paro de la piña, el blanco del CDI al faston grande de la bobina de alta, el negro de salida del CDI va al negro de la bobina de alta, y el verde-amarillo se pone a masa.

Puede que parezca un lío, pero os aseguro que es una hora de trabajo, a poco que uno se maneje con las herramientas. Y si luego pones el avance entre 3,5 y 4 mm, ganarás bajos sin perder estirada, y tus luces de 12 voltios no se fundirán con tanta facilidad. 

Lo que no puede ser medido no puede ser mejorado ...

... o al menos eso decía Joseph M. Juran, uno de los primeros autores serios en temas de Gestión de Calidad.

Y parece ser también el lema de Víctor y Andrés Menéndez -más conocidos en el ambiente como "los Vitale"- con quienes he pasado una mañana de sábado enormemente productiva en su taller de Mejorada del Campo, del que salen algunas de las Ossa más competitivas actualmente, tanto en trial como en circuito.

Cuando les puse un correo diciéndoles que me encantaría presentarles el nuevo módulo de encendido de avance variable para electrónicos Motoplat me dijeron que estaban encantados, pero que me fuera verles al taller para poder probarlo en banco. Es decir: tonterías, las justas. Si vamos a probar, probemos, pero midiendo, que es como se hacen las cosas.

En la foto podéis ver la pantalla del centro de control del banco de pruebas al que conectamos una Ossa Mick Andrews Réplica de 250 cc para medir en primer lugar el rendimiento de la moto con la puesta a punto que Víctor le había dejado: 2,25 mm antes del punto muerto superior.

A partir de ahí, motor arrancado, rueda trasera sobre el rodillo, Andrés a los mandos del PC y Víctor sobre la moto, acelerando como si no hubiera un mañana:

Aquí podéis ver el montaje provisional del nuestro nuevo módulo sobre el manillar de la Mick Andrews. La instalación, al no requerir de retirada de platinos ni manipulaciones de volante, es rapidísima.

Y finalmente, la madre del cordero: gráficas de par y potencia, con la moto calada a ¡5 mm de avance máximo!

 Creo que son bastante autoexplicativas. El dato concreto era que la MAR pasa de 11 a 13 caballos a la rueda, lo cual no es muy importante. Lo impresionante es la mejora homogénea a lo largo de toda la curva de par. Como me dijo Víctor: "tu sabes mejor que yo lo que eso significa en una trialera". Y le agradezco el cumplido, pero yo no tengo, ni de lejos, la experiencia que tienen ellos preparando motores. Aunque me alegra que el banco confirme lo que los pilotos nos vienen diciendo: que la mejora de los motores con estos encendidos no es sólo de fiabilidad, sino de rendimiento.

Así que: gracias, Vitale. Nos ponemos a trabajar ya para dar servicio a todos los ossistas que quieran incorporar nuestro producto en sus motos.

Como diría nuestro director técnico ... "¡Honda satisfacción!"