El papel del volante magnético en nuestras clásicas

Una de las razones por las cuales en RMLightning optamos por mantener las piezas originales de las motocicletas es por el papel fundamental que el volante magnético desempeña en el funcionamiento del motor.

A veces, desde una perspectiva simplista, pensamos -tal vez confundidos por su propio nombre- que el volante magnético de una motocicleta no tiene más función que la de generar la corriente eléctrica trabajando en conjunto con el las bobinas arrolladas en el stator. Que es una función importante, efectivamente, porque necesitamos la electricidad para ayer saltar la chispa en la bujía y hacer que el motor funcione. Pero no la única.

La segunda función del volante es la de formar parte de las masas del tren alternativo (el conjunto formado por el pistón, la biela, el cigüeñal y sus volantes), influyendo con sus características en el rendimiento del motor. Fundamentalmente, dado que el volante magnético es una masa circular situada en un extremo del cigüeñal, su rotación genera unas inercias que son proporcionales al peso del material del volante, e impactan en el funcionamiento del motor.

Una primera derivada consiste en la ecuación siguiente: cuanto mayor sea el peso del volante, y mayores las inercias, el motor tendrá un giro más regular y un funcionamiento más suave. La regularidad viene dada por el beneficioso efecto de la masa rotante, que ayuda al mantenimiento de la pistonuda en bajo régimen, y la suavidad por la mayor lentitud al subir de vueltas debido a que cada explosión debe "mover" toda la masa añadida al cigüeñal. De este modo, es normal ver volantes enormes en los motores clásicos de Trial, y volantes mucho más ligeros en las motocicletas de carretera, o incluso su sustitución por los llamados "rotores interiores" en los motores de cross donde se busca brillantez y rapidez en la subida de vueltas a costa de un funcionamiento irregular en la zona baja de la curva de potencia.

En el caso de las Montesa Impala, hay medio kilo de diferencia entre los 1.850 gramos del volante de bronce de la Impala y los 1.350 del de aluminio que se montó en la Impala Sport, lo cual contribuye al mayor nervio del motor deportivo.

Volante de bronce de una Impala 175

Pero hay más. Si miramos el comportamiento en arranque de ambos modelos, la Sport es más complicada de poner en marcha con sus reglajes de fábrica, debido a dos factores. Uno de ellos es el mayor avance del encendido, pero el otro es la menor masa del volante, que requiere de una patada más viva.

Por supuesto que puede haber otro volante en el extremo opuesto del cigüeñal, como sucede en el caso de las Cota clásicas, que compensan con un contrapeso a la izquierda la enorme masa de sus volantes magnéticos, que van a la derecha. Pero el volante magnético suele ser la mayor de las masas en movimiento del tren alternativo, con lo que su peso es fundamental para el funcionamiento y el "carácter" del motor.

Volante "dinosaurio" de una Cota 349/4

Volante de inercia en una Cota 247 MkI

Seguro que sabéis que al preparar motores de 2T una de las cosas que suelen hacerse es modificar el peso de dicho volante. En las preparaciones de trialeras clásicas es muy normal que pilotos acostumbrados a motores de trialeras modernas -mucho más nerviosos- pidan al preparador que tornee el volante pare aligerarlo.

Así las cosas, y como nos encanta que las motos mantengan el carácter con que salieron de fábrica, en RM Lightning contamos desde el principio con la obligatoriedad de mantener el volante magnético original como requisito de diseño. Por eso nuestros encendidos mejoran la respuesta del motor sin alterar la personalidad que su diseñador quiso darles.

La XII Montesada

Un año más, de vuelta de la Montesada. Con un montón de cambios que uno nunca sabe si son para bien o para mal, pero que nos muestran -una vez más- que la vida sigue. Y eso siempre será bueno.

Este año no dormimos en el Hotel Aloha ni pudimos cenar el arroz con ceps tradicional. Y la razón no era buena, porque se debe a que el hotel ha cerrado hace unos meses, como tantos otros negocios que no han podido adaptarse a la crisis. A cambio, eso sí, descubrimos el hotel Seva, que está a pocos kilómetros, tiene un restaurante aceptable, y está completamente puesto al día, incluyendo una Wi-Fi abierta para los clientes.

Como casi siempre, hicimos el viaje saliendo desde Madrid el día anterior a la hora de comer porque, como siempre, se nos liaron las cosas a última hora. Esto tuvo como consecuencia que no nos llevamos el remolque para recoger la CG de José María como pensábamos haber hecho ... con lo que tuvimos el viaje más rápido y cómodo que recuerdo a la Montesada.

Pocas fotos, porque ando en crisis creativa, con lo que no tengo como ilustrar la cena con Ramón y John. Pero sí las tengo de la temprana llegada a Tona el día 12 para montar el stand en la carpa que nos fue amablemente cedida por Pim Terricabras y el Club Montesa.

La primera recoge el momento en que Ramón está contando algo a José María mientras el banco de pruebas sigue sobre el par de sillas de jardín que nos llevamos. Benditas sean, porque el día fue largo y se agradecieron a ratos. Observad lo precario del montaje de la mesa, sujetada por dos sillas que mangamos de las mesas del desayuno.

Empezando a montar el stand.
José María Domínguez y Ramón Valls con las cajas de producto.

La segunda da una vista panorámica de nuestro stand, con Ramón a punto de soltar el banco de pruebas  sobre la mesa mientras José María Domínguez le mira. Ambos son observados por su primo -Jaume Domínguez- y John Haberbosch, que tampoco tienen cara de estar pasando un mal rato.

Ramón instala el banco bajo la atenta mirada de JM Domínguez,
observados por su primo Jaume y John Haberbosch. 

Un rato después llegó nuestro ángel de la guarda encarnado en Pep Itchart, que nos trajo un precioso cartel de fondo, material promocional sobre nuestros encendidos, y una mesa larga para poder montar el stand dignamente. Ojalá estemos al nivel del estupendo trabajo que nos hizo Pep desde Triangle.

A primera hora estuvo también Esteve Palau, de Esteve Clásicas, con quien llegamos a un acuerdo como taller autorizado en exclusiva para la zona de Cataluña. La semana que viene estaremos montando en una moto de prueba suya un primer encendido para ser analizado a fondo por uno de sus clientes.

Muchos amigos, como siempre que andamos por Cataluña, aunque este año no saqué fotos de casi nadie, para mi vergüenza. Pero entre ellos estuvieron los imprescindibles Fernando Piris y Lourdes, que se marcan siempre el detalle de acercarse a vernos, y a los que querríamos devolver la gentileza cuando pasen por Madrid.

Al cabo del rato tuvimos el momento estrella de la mañana. No hay más que ver la cara de ilusión de nuestro Director Técnico al saludar a la visita:

D. Xavier Permanyer saludando a Ramón.

Pero lo mejor vendría luego, porque llegó de su mano su hija Susana, que es una activa impalera, y que va a probar también nuestro encendido sobre su moto personal.

Xavier y Susana Permanyer escuchando las explicaciones de Ramón.
Al fondo, Eugeni Tiana, otro buen amigo que nos acompañó en Tona.

De hecho, estuvimos tanto tiempo charlando con D. Xavier, que incluso tuvo ocasión de arrancar la especialísima Scorpion 250 de Ramón, que no sólo lleva nuestro encendido, sino un sistema experimental de iluminación capaz de alimentar un doble faro delantero a través de una pequeña batería de iones de Litio.

D. Xavier Permanyer con el equipo de RM Lightning, adecuadamente
vestidos con las camisetas suministradas por Pep Itchart.

Y el caso es que debió correr la voz sobre nuestra presentación, porque al cabo del poco rato, también tuvimos la oportunidad de presentarlo a D. Jordi Permanyer, que vino a interesarse por sus características. Todo un motivo de orgullo para nosotros.

D. Jordi Permanyer con nuestro Director Técnico.

Al final de la mañana se entregaron los premios a la moto mejor restaurada, el Montesista del año y resto de reconocimientos que anualmente concede el Club Montesa.

De izquierda a derecha el speaker, Xavi León, Pere Pi y Pim Terricabras,
auténtica alma de esta fiesta anual de los montesistas.

Y una vez cerrado el acto nos fuimos con los amigos del Moto Club Impala a la comida que hacen en el "Gurri Xic", donde pasamos un rato estupendo con el resto de los amigos a quienes habíamos visto poco durante la mañana. Mención especial para la agradabilísima charla que compartimos con Xavier Jordi y Mari Carmen, su mujer. Xavier fue uno de los responsables de Montesa USA durante siete años, y es todo un pozo de conocimientos y amor por la marca ... pero es que además tanto él como su mujer sonde esas personas que trasmiten la paz y el equilibrio que uno quisiera llegar a tener con los años. Y por si el descubrimiento de los Jordi hubiera sido poco para hacer la comida inolvidable, también estuvimos cerca del bueno de Santi Ruiz. No me canso de repetir que no hay un libro sobre un modelo de moto mejor que el que Santi compuso sobre la Impala; pero es que el personaje es mucho mejor que el libro. Supongo que sólo siendo como es él se puede hacer un trabajo tan limpio, tan riguroso y tan bueno.

En fin ... que, como siempre, nos quedaron un buen montón de motivos para volver el año que viene.

Repasando un freno de tambor

Fin de semana previo a la Montesada, y par de días en la Mancha con tiempo por delante y sin compañía para salir al campo un rato, porque mis hijos no vinieron y José María se quedó en Madrid. Así que aproveché para hacer alguna de esas cosas que nunca se hacen porque ni son problemas graves ni encuentras el momento. Le metí mano al freno trasero de la Cota 247 Mk-IV de mi hijo, que venía enganchándose y frenando mal desde hace muchísimo tiempo.

Parece una tontería, pero la sensación que nos transmiten los mandos tiene mucho que ver con la impresión que nos produce una moto. Por bien que marche el motor y las suspensiones, si los cables de freno, embrague y gas no son cómodos, la moto nos causará una mala sensación. Y en el caso de una trialera, el funcionamiento errático de un freno trasero puede convertir en pesadilla lo que pudo haber sido una agradable mañana en el campo. 

Así que pusimos manos a la obra, y ya que sacábamos la rueda para engrasar los mecanismos, decidí cambiar las zapatas para asegurarme que no volviera a tener problemas en mucho tiempo. Lo primero es sacar la rueda y disponer del recambio adecuado. En mi caso, unas zapatas nuevas de marca Agpa que estaban en casa como "fondo de garaje", dado que son el mismo modelo para muchas de nuestras Montesas de trial. Si os fijáis, la foto está mal hecha y por el efecto perspectiva parece que las zapatas originales son más grandes que las nuevas. Al menos, la foto vale para apreciar la cantidad de óxido y suciedad que había en el interior del tambor una vez desmontado.

A continuación toca sacar las zapatas, que es una de las operaciones en que se puede llegar a sufrir muchísimo cuando se ha hecho pocas veces. Desde espachurrarse un dedo hasta pellizcarse o arañarse son sólo alguna de las opciones de lesión que el desmontaje de las zapatas nos puede llegar a proporcionar. Por eso, vale la pena trabajar con unos buenos guantes de taller, y echarle paciencia, precaución y ... algo de método.

El camino más corto, en ocasiones, es usar el "Brake expander tool" que puedes comprar en Hitchcocks Motorcycles. Que viene perfecto para las zapatas de Impala, que son muy grandes. Lo puedes ver en la foto de abajo.

Su funcionamento es muy simple: apoyas cada uno de los perfiles en uve sobre el canto de una zapata y desenroscas el cuerpo en forma de hexágono, con lo que se van separando ambas zapatas, que quedan libres de sus ejes y se pueden sacar como un conjunto.

Pero como las zapatas de Cota son muy pequeñas, no es una opción, y hay que recurrir a otro sistema que da buen resultado en muchas ocasiones, y que se ve en la foto de abajo: se levanta una de las zapatas para facilitar la salida del conjunto sin necesidad de desmotar los muelles.

Hecho esto, y una vez que nos hemos quedado con las zapatas en la mano, hay que sacar la leva y el eje para poder limpiar a fondo y engrasar.

El resultado de la foto de abajo se consigue con un poco de lija fina y paciencia.

A continuación, grasa de cojinetes en una cantidad suficiente ... pero sin pasarse, porque si no, podría llegar al tambor y fastidiar los ferodos.

Se monta de nuevo el conjunto, recordando engrasar también las superficies del eje de apoyo, y las caras de las levas que estarán en contacto con las zapatas.

Y finalmente, se monta la rueda de nuevo. Dado el montón de cosas que llevan las de las Cota, vale la pena apoyarla en algo que nos simplifique la tarea. En este caso, un buen tarugo de leña que teníamos a mano hizo sencillo el montaje:

Y ahora sólo falta apretar de nuevo el tirante de reacción, poner la cadena, centrar la rueda y probarlo. En el caso de esta moto, que enganchaba el freno en cada frenada, el resultado ha sido el esperado: ahora funciona con toda la suavidad que tenía el día en que la estrenaron.