Se trata de una moto muy especial. Una auténtica "Classic Team" preparada por Esteban Arenas que, en su momento, fue considerado como uno de los preparadores de más prestigio en España. Hace años que "Classic Team" desapareció del panorama, pero en el tiempo que estuvo operativo hicieron cosas tan interesantes como una línea de amortiguadores producto del trabajo conjunto de Arenas y Mick Andrews, que pueden ser vistos como los antecesores de los actuales "Magicals". Pero esa es otra historia, así que retomo el hilo.
El caso es que hace unos meses la moto llevaba casi tres años sin haberse vuelto a abrir. Y pese al buen trabajo de Arenas, las cosas empezaban a no estar tan finas como deberían. Una foto del desmontaje nos vale para ver varias cosas:
La primera de ellas, es que el color del aceite de la transmisión es indicativo de que su tiempo útil de servicio había sido sobrepasado mucho tiempo atrás. La segunda, que la moto es una auténtica moto de carreras, con su chasis modificado para poner estriberas más bajas y atrasadas, tapones de cárter con depresor para evitar problemas en los retenes, y muchos otros detalles. Uno de los que no se ve es que el Amal que lleva, incorpora una campana de bronce con mayor peso que permite mejorar el tacto y disminuir el desgaste del cuerpo del carburador.
El caso es que, cuando desmontamos el motor, encontramos que el carburador llevaba un chiclé de alta de 115 puntos, lo cual nos parecía muy pequeño en comparación con el ajuste de serie, que es de 140 puntos. Del mismo modo, la campana -que de serie tiene una escotadura de 3,5- estaba limada a mano, de modo que no había modo de saber qué ajustes reales se podían aplicar. Por otro lado, tanto el escape como la distribución y las masas rotantes (volantes de inercia y encendido) habían sido alterados en Classic Team, lo cual inicide en la carburación.
Es decir, que al empezar a plantearnos qué hacer con la errática carburación de la moto, no cabía la posibilidad de comprar en Amal UK las piezas más desgastadas y cambiarlas, porque no eran piezas de serie. Y como no queríamos poner un carburador moderno, estuvimos valorando varias alternativas hasta que un día apareció en Ebay una anuncio de un Mikuni VM28 que, según decía el vendedor, podía ponerse directamente en una Cota 348 sin tocar nada. Miré el despiece del carburador de la 348, y resultó que no era tan distinto de la 330: coinciden en los 27 mm de diámetro de difusor, se aproximan en la escotadura de la campana (3 por 3,5) el chiclé de alta (150 por 140) y el de baja (40 por 35) y sólo cambia por completo el difusor (106 por 107).
Visto que el precio era bueno, y que Mick Andrews monta uno de estos Mikuni VM en la James (cuando no corre en Inglaterra) pensamos que no podía ser malo, decidimos comprar un par de ellos (el otro es para mí, aunque no estoy seguro de en qué moto lo usaré), y montamos el primero de ellos en la moto de José María:
Una de las primeras cosas interesantes es que coincide el diámetro trasero con el de los Amal Mk2, con lo que no hay que modificar la goma de la caja de filtro. La delantera, sin embargo, hay que cambiarla por una un poco más pequeña en la parte de la entrada del carburador, pero que se encuentra sin dificultad en cualquier concesionario Montesa o recambista de Internet. El carburador tiene 35 y 44 mm de diámetro delante y detrás.
Por si alguien quiere el dato específico, se trata de un Mikuni VM28-380, que de fábrica trae como ajustes:
Chiclé de alta (Main Jet): 200
Chiclé de baja (Pilot Jet): 35
Needle Jet (Emulsor): 169-O4
Jet Needle (Aguja): 5F21
Throttle Valve (Campana): 2,5
El caso es que montamos el carburador y la primera sorpresa agradable fue que la moto arrancó a la primera patada. Impresionante. Visto el éxito y el buen sonido que tenía comparado con el Amal, subimos la moto al carro y nos fuimos al campo con ella para tener referencias del mismo sitio donde normalmente entrenamos. Resultado agridulce: la moto iba muy bien en baja, pero en cuanto el gas pasaba de 1/4 de apertura, hacía "el cuatro tiempos" de forma descarada. Es decir, el exceso de gasolina era grande. Así que la primera prueba era cambiar la posición de la aguja, para ver si la cosa mejoraba, así que pusimos manos a la obra. En la foto de abajo, Manolo cambiando posiciones de aguja al Mikuni aquel primer día:
La cosa mejoró al empobrecer la mezcla bajando la aguja (clip en la posición más alta), y volvió a ir a mejor al probar un chiclé de alta de 150 puntos, que era el mínimo de que disponíamos. Pero no hubo forma de conseguir que fuera bien.
Así las cosas, nos volvimos a Madrid y me puse a investigar en www.trialscentral.co.uk y otra serie de sitios internacionales, dado que en España no hay mucha información sobre estos carburadores. La conclusión era que tenía un exceso grande de gasolina en el medio régimen porque los Mikuni son muy sensibles a la combinación aguja-emulsor en el rango intermedio de aperturas. Todo un problema porque en el mundo Amal que me era más familiar, sólo hay una aguja para 2 tiempos y -aunque los teóricos emulsores abarcan un rango de 105 a 125- en la práctica, sólo hay dos (106 y 107) que se usen en motos de trial españolas. Por hacer el cuento corto, después de muchas vueltas, obtuve algunas carburaciones de ejemplo para trialeras. Pero que auguraban un panorama complejo.
Recibí una mabilísima respuesta de Tony Dawn, de http://blackcatvintagetrials.com, donde me contaba que él usaba Mikunis VM, pero del 26. Y que normalmente, "For a 250 two stroke the jettings are normally 150 main +/- 10, and 35 Pilot +/- 5, then 3/4 to 1 1/2 airscrew". En su págna encontré además una receta para Ossa MAR 250 consistente en:
Mikuni VM26
Slide 2.0
Needle 5F21
Needle Jet 182 N-8
Main 140-160
Pilot 30-40
De otro lugar que no recuerdo, obtuve los ajustes para un motor Villiers Trial 230cc, donde sí usaban un Mikuni VM 28, con un chiclé de alta 110, uno de baja de 50, un emulsor O2 y una aguja 5DJ19 con campana de 2.5
Finalmente apareció una Cota 330 en www.trialscentrl.co.uk con un Mikuni, pero de 26, donde los ajustes eran tan escuetos como "I use a 26mm Mikuni on mine, #22.5 pilot, #130 main jet"
Todo un puzzle de volverse loco. Así que, con esa información en la mano, puse un correo largo a Steve, de www.motocarb.co.uk, para ver si su opinión coincidía con la que yo me estaba formando. Amablemente me contó que en la escala de emulsores 169 (es la que corresponde a los VM28), las cosas son como sigue:
Pobre
N
0,2,4,6,8
O
0,2,4,5,6,8
P
0,2,4,5,6,8
Q
0,2,4,6,8
Rica
Es decir, que como estábamos usando un emulsor O4 (no es un cero sino una O), deberíamos intentar bajar a O0 o incluso N8 el emulsor. Y probablemente también reducir el chiclé de alta. Así que le encargué las piezas pero, con las Navidades por medio, hasta ayer no pudimos hacer nada. Y la moto no iba para hacer con ella nada que no fuera dar un paseo, que para eso la usó su sobrino Álvaro en el entrenamiento del 28 de Diciembre.
Así hasta ayer, en que volvimos a arrancar a la primera patada, y ajustamos el aire, que estaba exageradamente abierto para intentar aclarar algo. El siguiente paso fue sacar el emulsor 169-O4 y sustituirlo por el 169-O0 que había mandado Steve. Y como por arte de magia, la moto cambió como de la noche al día. Lo que era una respuesta limpia en baja y un horror al abrir gas se convirtió en una solidez espectacular en baja (cuentas las pistonadas con una confianza que nunca tuve con un Amal usado) seguida de una salida limpia y llena.
Pero ... faltaba probar el último cuarto del puño. Que usamos pocas veces en trial, pero que en alguna interzona larga puede ser útil. Y de forma curiosísima, la moto que iba mejor que nunca entre cero y 3/4 de gas, se moría del todo al pasar de ahí. Al leer la bujía, la cuestión era clara: sobraba gasolina de nuevo. Así que bajamos de 150 al 140 que había pedido a Steve. Mejoría. Parada y cambio por un 130: aun mejor. Y ahí lo dejamos porque no tengo más gama de chiclés en la caja de herramientas. Ahora la moto no ratea en alta, aunque sea a costa de seguir teniendo la aguja muy abajo.
No sé qué pasará cuando terminemos, pero mi apuesta es que puede ir mejor con un 110-120 de alta y un emulsor un punto menor. Cosa que nos debería dar flexibilidad cuando montemos en altitudes mayores y/o con más calor que en el frío día de ayer.
En fin ... que una mañana muy aprovechada. Y que para quien quiera partir de una información más exacta que la que yo tuve, los datos son:
Carburador Mikuni VM28-380, ajustado con:
Chiclé de alta: 130
Chiclé de baja: 35
Emulsor: 169-O0
Aguja: 5F21 en posición baja
Campana: 2,5
Tornillo de aire a 3/4 de vuelta.
Y ... ¡¡Suerte!!
PS: Edito para corregir alguna errata, y ya puestos añado un comentario sobre la "usabilidad" del Mikuni, que me ha parecido increíble comparada a los Amal MkI y MkII. Como no es muy grande y va montado sobre gomas, es sencillo girarlo para acceder a él. El chiclé de alta se desmonta sin necesidad de sacar la cuba, y después de esto, el emulsor sale por arriba sin más que quitar la tapa superior que va roscada y no requiere herramientas. Rápido y cómodo. No da ninguna pereza hacer pruebas. Por si fuera poco, la aguja sale sn desmontar el cable de gas, y el tornillo del ralentí tamoco necesita herramientas. Una delicia.
PS2: Edito por segunda vez, para dejar constancia de que el tema acabó como cuento en http://montesakingscorpion.blogspot.com/2009/04/acabando-la-carburacion-de-la-330-y.html
Visto que el precio era bueno, y que Mick Andrews monta uno de estos Mikuni VM en la James (cuando no corre en Inglaterra) pensamos que no podía ser malo, decidimos comprar un par de ellos (el otro es para mí, aunque no estoy seguro de en qué moto lo usaré), y montamos el primero de ellos en la moto de José María:
Una de las primeras cosas interesantes es que coincide el diámetro trasero con el de los Amal Mk2, con lo que no hay que modificar la goma de la caja de filtro. La delantera, sin embargo, hay que cambiarla por una un poco más pequeña en la parte de la entrada del carburador, pero que se encuentra sin dificultad en cualquier concesionario Montesa o recambista de Internet. El carburador tiene 35 y 44 mm de diámetro delante y detrás.
Por si alguien quiere el dato específico, se trata de un Mikuni VM28-380, que de fábrica trae como ajustes:
Chiclé de alta (Main Jet): 200
Chiclé de baja (Pilot Jet): 35
Needle Jet (Emulsor): 169-O4
Jet Needle (Aguja): 5F21
Throttle Valve (Campana): 2,5
El caso es que montamos el carburador y la primera sorpresa agradable fue que la moto arrancó a la primera patada. Impresionante. Visto el éxito y el buen sonido que tenía comparado con el Amal, subimos la moto al carro y nos fuimos al campo con ella para tener referencias del mismo sitio donde normalmente entrenamos. Resultado agridulce: la moto iba muy bien en baja, pero en cuanto el gas pasaba de 1/4 de apertura, hacía "el cuatro tiempos" de forma descarada. Es decir, el exceso de gasolina era grande. Así que la primera prueba era cambiar la posición de la aguja, para ver si la cosa mejoraba, así que pusimos manos a la obra. En la foto de abajo, Manolo cambiando posiciones de aguja al Mikuni aquel primer día:
La cosa mejoró al empobrecer la mezcla bajando la aguja (clip en la posición más alta), y volvió a ir a mejor al probar un chiclé de alta de 150 puntos, que era el mínimo de que disponíamos. Pero no hubo forma de conseguir que fuera bien.
Así las cosas, nos volvimos a Madrid y me puse a investigar en www.trialscentral.co.uk y otra serie de sitios internacionales, dado que en España no hay mucha información sobre estos carburadores. La conclusión era que tenía un exceso grande de gasolina en el medio régimen porque los Mikuni son muy sensibles a la combinación aguja-emulsor en el rango intermedio de aperturas. Todo un problema porque en el mundo Amal que me era más familiar, sólo hay una aguja para 2 tiempos y -aunque los teóricos emulsores abarcan un rango de 105 a 125- en la práctica, sólo hay dos (106 y 107) que se usen en motos de trial españolas. Por hacer el cuento corto, después de muchas vueltas, obtuve algunas carburaciones de ejemplo para trialeras. Pero que auguraban un panorama complejo.
Recibí una mabilísima respuesta de Tony Dawn, de http://blackcatvintagetrials.com, donde me contaba que él usaba Mikunis VM, pero del 26. Y que normalmente, "For a 250 two stroke the jettings are normally 150 main +/- 10, and 35 Pilot +/- 5, then 3/4 to 1 1/2 airscrew". En su págna encontré además una receta para Ossa MAR 250 consistente en:
Mikuni VM26
Slide 2.0
Needle 5F21
Needle Jet 182 N-8
Main 140-160
Pilot 30-40
De otro lugar que no recuerdo, obtuve los ajustes para un motor Villiers Trial 230cc, donde sí usaban un Mikuni VM 28, con un chiclé de alta 110, uno de baja de 50, un emulsor O2 y una aguja 5DJ19 con campana de 2.5
Finalmente apareció una Cota 330 en www.trialscentrl.co.uk con un Mikuni, pero de 26, donde los ajustes eran tan escuetos como "I use a 26mm Mikuni on mine, #22.5 pilot, #130 main jet"
Todo un puzzle de volverse loco. Así que, con esa información en la mano, puse un correo largo a Steve, de www.motocarb.co.uk, para ver si su opinión coincidía con la que yo me estaba formando. Amablemente me contó que en la escala de emulsores 169 (es la que corresponde a los VM28), las cosas son como sigue:
Pobre
N
0,2,4,6,8
O
0,2,4,5,6,8
P
0,2,4,5,6,8
Q
0,2,4,6,8
Rica
Es decir, que como estábamos usando un emulsor O4 (no es un cero sino una O), deberíamos intentar bajar a O0 o incluso N8 el emulsor. Y probablemente también reducir el chiclé de alta. Así que le encargué las piezas pero, con las Navidades por medio, hasta ayer no pudimos hacer nada. Y la moto no iba para hacer con ella nada que no fuera dar un paseo, que para eso la usó su sobrino Álvaro en el entrenamiento del 28 de Diciembre.
Así hasta ayer, en que volvimos a arrancar a la primera patada, y ajustamos el aire, que estaba exageradamente abierto para intentar aclarar algo. El siguiente paso fue sacar el emulsor 169-O4 y sustituirlo por el 169-O0 que había mandado Steve. Y como por arte de magia, la moto cambió como de la noche al día. Lo que era una respuesta limpia en baja y un horror al abrir gas se convirtió en una solidez espectacular en baja (cuentas las pistonadas con una confianza que nunca tuve con un Amal usado) seguida de una salida limpia y llena.
Pero ... faltaba probar el último cuarto del puño. Que usamos pocas veces en trial, pero que en alguna interzona larga puede ser útil. Y de forma curiosísima, la moto que iba mejor que nunca entre cero y 3/4 de gas, se moría del todo al pasar de ahí. Al leer la bujía, la cuestión era clara: sobraba gasolina de nuevo. Así que bajamos de 150 al 140 que había pedido a Steve. Mejoría. Parada y cambio por un 130: aun mejor. Y ahí lo dejamos porque no tengo más gama de chiclés en la caja de herramientas. Ahora la moto no ratea en alta, aunque sea a costa de seguir teniendo la aguja muy abajo.
No sé qué pasará cuando terminemos, pero mi apuesta es que puede ir mejor con un 110-120 de alta y un emulsor un punto menor. Cosa que nos debería dar flexibilidad cuando montemos en altitudes mayores y/o con más calor que en el frío día de ayer.
En fin ... que una mañana muy aprovechada. Y que para quien quiera partir de una información más exacta que la que yo tuve, los datos son:
Carburador Mikuni VM28-380, ajustado con:
Chiclé de alta: 130
Chiclé de baja: 35
Emulsor: 169-O0
Aguja: 5F21 en posición baja
Campana: 2,5
Tornillo de aire a 3/4 de vuelta.
Y ... ¡¡Suerte!!
PS: Edito para corregir alguna errata, y ya puestos añado un comentario sobre la "usabilidad" del Mikuni, que me ha parecido increíble comparada a los Amal MkI y MkII. Como no es muy grande y va montado sobre gomas, es sencillo girarlo para acceder a él. El chiclé de alta se desmonta sin necesidad de sacar la cuba, y después de esto, el emulsor sale por arriba sin más que quitar la tapa superior que va roscada y no requiere herramientas. Rápido y cómodo. No da ninguna pereza hacer pruebas. Por si fuera poco, la aguja sale sn desmontar el cable de gas, y el tornillo del ralentí tamoco necesita herramientas. Una delicia.
PS2: Edito por segunda vez, para dejar constancia de que el tema acabó como cuento en http://montesakingscorpion.blogspot.com/2009/04/acabando-la-carburacion-de-la-330-y.html
