El gripaje

Una de las palabras que horrorizan a cualquiera que haya tenido una moto de dos tiempos es "gripaje". Hasta ahora -y toco madera- he tenido la suerte de que nunca lo he experimentado en carne propia, pero es de los problemas mecánicos que pueden dar lata, y que van relacionados con la lubricación del motor.

En concreto el gripaje se produce cuando se pierde la película de aceite entre dos piezas metálicas en movimiento, y con el calor generado ambas se funden. Puede abarcar desde grados ligeros (a veces denominados "enganchones") hasta gripajes que bloquean por completo el motor. Un ejemplo de esto último lo tenemos en la foto a continuación:


En ella podemos contemplar los restos mortales de una biela de Montesa King Scorpion 250 y del bulón (o muñequilla del cigüeñal) que atravesaba la cabeza de biela antes de que ambas quedaran gripadas. En este caso el motor quedó completamente bloqueado sin remisión. Puede observarse el detalle de la foto siguiente:

Donde se aprecia perfectamente como el acero de la cabeza de biela tiene como "untada" una capa adicional procedente de la fusión a alta temperatura de la jaula de agujas que actuaba como rodamiento. El destrozo es importantísimo. Y aunque en este caso no podemos precisar cual fue la causa del gripaje, porque se trata de una moto comprada "tal cual", la sensación que da es de que el propietario olvidó que una dos tiempos lleva aceite mezclado con la gasolina, porque es raro que una cabeza de biela quede tan completamente tocada, a no ser que sea por "aportación de material" procedente de un pistón que se destroza previamente.

Sea como fuere, un desastre mecánico de primer orden.

Frente al gripaje, lo que cabe es la prevención. Que abarca cosas tan elementales como:

1.- Utilizar bujías del grado térmico apropiado.
2.- Emplear aceites de primera calidad del tipo recomendado por el fabricante.
3.- Hacer correctamente la mezcla de gasolina y aceite.
4.- No forzar el motor más allá de lo recomendable.

Uno de los "trucos" que se empleaban años atrás con las 2T cuando se forzaban mucho en carretera con temperaturas altas, era el de abrir gas a tope unos segundos a la par que se cortaba el encendido, de tal forma que por unos instantes entrara y saliera mezcla "fresca" que ayudara a reducir la temperatura en la cabeza del pistón.

La prevención en aquella época tambien abarcaba el saber que la probabilidad de gripaje aumenta en las reducciones porque implican subir revoluciones sin entrada de gases frescos al cilindro (acelerador cerrado), y llevar siempre un par de dedos en el embrague para evitar instantáneamente el bloqueo de la rueda trasera que se produce al gripar. De hecho, la reacción normal era embragar para evitar la caida, y volver a desembragar para ver si la inercia conseguía desbloquear el motor.

El resumen es claro, ¿verdad?: el mejor gripaje es el que no se sufre.

Gasolina, aceites y mezcla en motos antiguas

Visto que en el foro de "La Maneta" una de las preguntas que siempre reaparecen es la del aceite y los aditivos para la gasolina sin plomo, retomo el blog comentando algo sobre ellos. Sé que tengo un tanto abandonada la guía completa de la King, pero es que la vida real aprieta. Seguiremos, de todos modos.

Algún día ....

Yendo de cabeza al tema del título, y a modo de resumen personal rápido, la cosa quedaría como sigue:

Combustible:

1.- A las motos de cuatro tiempos de motores diseñados en la época de la gasolina con plomo, es más importante ponerles aditivo cuantos menos kilómetros tienen, porque el plomo hacía de lubricante de guías, válvulas y demás. Eso implica que si el motor tiene muchos kilómetros hechos no pasa gran cosa por no poner aditivo porque ya "lo lleva puesto".

Esta afirmación es válida sobre todo si no haces muchos kilómetros. Si vas a hacer muchos vale la pena dejarte unos duros en cambiar asientos y guías por unos preparados para el "no plomo".

En resumen, para los motores de 4 tiempos:
a.- Mucho kilómetro previo y poco uso ahora: pasar de todo.
b.- Mucho kilómetro previo y uso medio ahora: aditivo.
c.- Para hacer muchos kilómetros ahora: sustituir lo que toque.

2.- En las dos tiempos como la King Scorpion, y aunque se me tire alguno a la yugular, para un uso normal, un sintético moderno al 2% es más que suficiente. En motos a las que no das caña, llega a tirar aceite por el escape. Editando un tiempo después, y aportando al texto principal el comentario de mi amigo Corsino, en caso de usar un aceite puntero tipo Castrol R2 o similar, proporciones del 1,20% son perfectamente aceptables en motores clásicos sin problemas de rendimiento alguno.

Si vas a darle al mango salvajemente en motores apretados y en no buen estado, podrías llegar hasta el 3%, pero me parece un exceso.

Y a partir de aquí, versiones mil, queridos. E integristas del "aceite Paco", que es "mejón porque yo lo digo". Sin despreciar a nadie, ni que se me entienda mal, algunas de esas discusiones me parecen un poco bizantinas. Lo de los aceites de competición y ese tipo de cosas, pues ... vale el argumento de que son estupendos en motores que van a 12.000 rpm y no gripan. La pregunta es: ¿va a ir tu clásica a esas vueltas? Y no porque quiera ahorrar, sino porque la formulación de un producto para 12.000 vueltas igual no es la misma que para una moto con otras holguras y otras revoluciones.

Y lo que NUNCA hay que hacer es ponerle aditivo tipo "plomo sintético" a las dos tiempos, excepto que se sienta una compulsión grande por perder el dinero de forma estúpida.

2.- Nota sobre el índice de octano.
En la primera versión de esta entrada, recomendaba el uso de gasolina de 98, pero no por su índice de octano (resistencia a la detonación), sino por la mayor calidad de refino. Cuando la edito ahora, desde 2014, hago un par de precisiones más:

a.- Si te lo planteas, hazlo sólo en caso de que tengas claro que está puesta en una gasolinera donde la 98 se consume a buen ritmo y está fresca. De lo contrario, es casi mejor usar una 95 recién refinada porque la gasolina pierde propiedades con el tiempo. Sé de amigos que han comprobado que sus motos de 4T andaban menos con 98 que con 95, cosa que se debía al peor estado de conservación de la gasolina.
b.- El índice octano mide resistencia a la detonación. Es decir: capacidad de una gasolina de evitar la detonación en motores muy comprimidos y circunstancias extremas. Así que si tu moto es 2T, recuerda que la relación de compresión real no es la volumétrica contando con el total de la carrera del motor, sino la existente desde el cierre de la lumbrera de escape, que es cuando de verdad se empieza a comprimir.

Lubricantes:

En este caso no entraremos en las cuatro tiempos, donde el panorama es mucho más complejo, dado el diferente papel que tiene el aceite en estos motores.

En el de los motores clásicos de dos tiempos puede haber dos opciones: que se trata de un sólo carter compartido entre embrague y cambio, como es el caso de las Montesa pequeñas, o que tengamos separados ambos elementos.

En el caso de un sólo carter, es frecuente encontrarse con que no se encuentra el multigrado antiguo que recomendaba el fabricante. El ejempo en Montesa suele ser el 10W30 que empleaban las Cota pequeñas. Puede sustituirse por un multigrado DE MOTO tipo 20W40 o 20W50 sin mayores problemas, y con la salvedad que comentaremos abajo.

En caso de duplicidad de carter de embrague y cambio, este último elemento solía ir bañado en la llamada "valvulina", un SAE 90 EP (Extrema Presión) muy denso para trabajo pesado, que puede ser reemplazado por los multigrados modernos de en torno a 80W90 y valores similares. En los embrague suele optarse por aceites más ligeros donde la opción multigrado moto es razonable, pero con la precaución de que no usen aditivos de tipo extremo, que pueden hacer resbalar los embragues antiguos. A veces es mejor optar por un humilde SAE 20 y no complicarse más la vida.

Sobre lubricantes hay una entrada mucho más reciente en este mismo blog.