La historia de nunca acabar (II): Preparando el taller nuevo.

Como podéis imaginar, antes del traslado tocó complicarse la vida pensando en cómo hacer con el taller nuevo. Y creo que sólo los que hayáis partido de un papel en blanco (que no era el del presupuesto, sino el del diseño) os podéis hacer una idea de lo complicado que es empezar a imaginar algo tan complejo. Y eso, sin contar con las peculiaridades que tenía la parcela, cuya forma añadía complejidad, por no ser regular, tener una entrada muy alargada y algunas cuestiones más.

Pero como Dios protege a los imbéciles, tuvo a bien poner en mi camino al bueno de Fernando Piris. Que no sólo es un amigo de verdad, un enamorado de las motos viejas, y un ex piloto de trial y enduro ... sino también un arquitecto fuera de serie. Sin su ayuda, todo habría sido para cortarse las venas. Pero tenerlo "a vuelta de teléfono" cada vez que lo necesité, fue un lujo absoluto. Con el mérito añadido de que una buena parte de la obra se desarrolló durante el mes de Agosto. Millón de gracias, Piris.

Así que para no aburriros mucho, haré un recorrido cronológico por lo que fue aquello, omitiendo la fase de generar los planos, que eso queda como secreto de sumario entre Fernando y yo.

Primera idea: el solar era alargado y estaba hecho un auténtico desastre. Pero tenía algunos muros antiguos que se podían aprovechar para hacerlo todo algo más barato. De tal manera que empezamos con hacer las zanjas para preparar la cimentación.

Trasto, como siempre, estuvo inspeccionando el correcto desarrollo de los acontecimientos. Siempre preocupado, porque aquello parecía muy peligroso.

A partir de ahí montamos la plataforma y los primeros ladrillos que permiten hacerse una idea de cómo iban a quedar las paredes.

Ya ahí tienes una primera idea de cómo van a ir quedando las cosas ... y mucho menos presupuesto que al principio. Pero cuando de verdad te lo vas creyendo es cuando das los primeros pasos para techar.

En la última foto, parece como si el animal supiera dónde iba a ir la puerta de entrada, que es el sitio donde pasa media vida ahora cuando me acompaña. Como buen perro pastor, siempre pendiente de por dónde pueda llegar el peligro para su rebaño.

Una de las primeras alegrías serias fue comprobar cómo el tejado elegido era una maravilla en términos de luminosidad interior. Tened en cuenta que es una nave, con una sola puerta grande entrada y dos pequeñas ventanas para poder ventilar, y para mi tener claridad sin luz eléctrica era esencial. Consecuencias de vivir en un ático y haber pasado la juventud en un chalet: o tienes luz, o te mueres de pena.

A estas alturas del partido ya teníamos incluso puerta. Aunque el camino de entrada seguía siendo una polvareda constante, que había que solucionar. Más hormigón y menos presupuesto. Pero nos permitió pintar, que era un paso fundamental.

También pusimos durante esos días el suelo interior, acabando con epoxi la parte del taller. Me hubiera gustado darlo a toda la superficie, pero estábamos ya más tiesos que una mojama, que dicen en Cádiz. Así que sobre el suelo empezamos con las instalaciones de agua, aire comprimido, electricidad y demás follones. Que todavía estábamos de prestado con la luz y el agua del vecino. 

A partir de ahí fue cuando ya empezamos a poder trasladar motos y complicarnos la vida con cómo distribuir el lío de cosas que os enseñaba en la entrada anterior del blog ... y empezamos también a encontrarnos con cosas que no se pensaron bien desde el primer momento y requirieron ajustes, repensadas o rectificaciones. Bastantes cosas en realidad. Como la idiotez de no poner agua caliente en el taller pero sí en el baño (que queda en la otra punta de la nave, con lo que hubo que meter un segundo termo pequeño como veis en la foto bajo el fregadero). Pero supongo que es inevitable equivocarse cuando tienes mucha libertad, un presupuesto limitado, y poca idea de cómo terminarás por usar las cosas.

En la siguiente entrada os cuento por dónde siguió la cosa. Gracias por la compañía.

La historia de nunca acabar (I): trasladando un disparate de más de 20 años.

Casi tres años llevo sin aparecer por aquí. Y no por falta de cosas que contar, sino porque la vida a veces se complica más de lo que uno quisiera, y no hay modo de encontrar un hueco para acercarse a este huequecito de la web a contar paranoias.

Pero si tuviera que resumir esta larga temporada sin aparecer por aquí, centraría el tiro en contaros un traslado imprevisto, que es en parte responsable de mi silencio.

Los que sigáis esta página desde el principio me habréis oido contar que esto empezó por casualidad, y aprovechando un espacio que mi suegra puso a mi disposición en su rincón de la Mancha. Allí me instalé hace más de 20 años con idea de guardar la King Scorpion y la Ducati 500 que había dejado en Córdoba para que mi madre no las tirase al río. Y desde entonces hasta ahora, mi historia con las motos viejas ha degenerado a medida que yo mismo envejecía. El resultado son 28 motos a fecha de hoy, que habían ocupado casi todo el espacio disponible en la antigua casa de la abuela de mi mujer.

Nunca lo vi como un lugar definitivo, y tampoco hice grandes cambios en un espacio que no sabía qué futuro tendría. Allí me quedé, como okupa feliz y agradecido, hasta que al cabo de los años mi suegra decidió que la casa sería para mi cuñada, y ella empezó a pensar en cómo arreglar aquello antes de que se le cayera en la cabeza.

Haciendo el cuento corto, cuando llegó el momento de empezar a pedir presupuestos para su obra, caímos en la cuenta de que el espacio que yo "okupaba" iba a necesitarse para almacenar los muebles de la abuela, que no podían estar por medio mientras reconstruían la casa. Y eso implicaba que "algo tenía que hacer" con mis motos ... y de paso, con el montón de trastos que fui metiendo allí a lo largo de los años.

Como mi tesoro no cabía en la casa de mi suegra, que es la que nos quedábamos nosotros, había que buscar otra opción. Y afortunadamente, ésta se presentó en formato "solar de proporciones extrañas (y difícil de vender) que mi suegra nos regaló para que nos lleváramos allí todo. Un solar con una entrada relativamente estrecha y larga que terminaba en un cuadrado más ancho. Complicado para una vivienda, pero que resultó ideal en manos de mi buen amigo Fernando Piris, que me diseñó un taller estupendo.

Eso sí ... me encontré con un solar, lleno de basura de años, que, por no tener, no tenía ni siquiera una puerta por donde pudiera pasar una moto. Así que lo primero fue tirar un muro enorme para poder hacer el hueco necesario, y taparlo luego con una portada que compramos de segunda mano. 

Y a partir de ahí, un lío descomunal. Porque se trataba de construir un sitio nuevo ... y vaciar otro cuya organización se había montado a base de parches. Y cuando digo "a base de parches", creo que la imagen siguiente es bastante autoexplicativa.

En parte derecha de la foto falta la primera mesa, que ya se había llevado a otro sitio. Pero creo que vale para hacerse una idea del disparate que teníamos montado. Con lo cual calculo que debí tomar la imagen el segundo o tercer fin de semana de los muchos que dedicamos al traslado. Para eso tuvimos que alquilar una furgo grandota y pedir a varios espontáneos que echaran una mano, porque yo solo no podría haberlo hecho. Así que aquí dejo mi homenaje gráfico a mi sobrino Alberto y su amigo José Luís, y a mi amigo Carlos y su hijo. Sin ellos, esto no hubiera terminado nunca.

Tened en cuenta que no sólo había que sacar un montón de trastos ... sino también intentar que llegaran a destino con la menor cantidad de polvo que fuera posible. No era poca tarea cuando hablamos de cosas que llevaban literalmente años empeñadas en atraer cada ácaro disponible en la estepa.

Con algunos retos particularmente apasionantes por medio, como por ejemplo ... ¿y cómo hago para trasladar un montón de cajitas de tornillería que si se caen me montan un destrozo? y ¿podría llevarme una lavadora de piezas sin vaciarla? Un ejercicio completo de ingenio, paciencia y buenas manos por parte de mis ayudantes, que fueron muchos.

Aquí podéis ver cómo marchaba la cosa cuando estábamos a medio camino ...

Y un poco más abajo a mi sobrino descubriendo lo bonitas que son una King Scorpion y una Norton a plena luz del día del invierno manchego ...  

O alucinando con el montón de motos  que cabían en aquella habitación ...  

Una paliza. Pero poquito a poco, conseguimos vaciar aquello. Lo creáis o no, con una pena grande, pese a que me iba a un sitio mejor. Pero la sensación de estar cerrando un capítulo de mi vida casi que pesaba más que la alegría del cambio. Es curioso cómo algunos humanos no somos capaces de mirar hacia delante sin complicarnos la vida.

 

Tal vez la diferencia esté en que, en la imagen de arriba vosotros veis una bandera española con la cara de Ángel Nieto, un par de lámparas puestas de cualquier manera, y una escalera de madera perfectamente extraña en mitad de una habitación llena de polvo. Pero yo veo el día del homenaje a Nieto con las Impala, la sensación de "por fin veo" tras hacer una instalación eléctrica chapucera para poder trabajar de noche, o la escalera que mi padre tenía en su bodega para llegar a las estanterías de arriba. Como casi todo en la vida, una cuestión de perspectiva.

Limpieza de motor y prueba de micro amoladora neumática en la Impala 2

Desde que se hizo el motor de la Impala 2, allá por 2018, no había tenido necesidad (gracias a Dios) ni tiempo de abrirlo. En parte porque las pocas veces que estoy en la estepa últimamente están más que adjudicadas a otros proyectos, pero también porque iba tan bien que no lo pedía. Aunque este año me he encontrado con un arranque de vacaciones atípico que incluía dos días completos a mi disposición junto al taller, y pensé que era una oportunidad estupenda para levantar la culata y dar un vistazo al interior del cilindro.

Lo cierto es que da un poco de pereza porque, aunque la culata salga sin más problema que usar un vaso de 17 mm en sus cuatro tuercas, la Impala es delas pocas Montesa que lleva espárragos para el cilindro, y eso implica que sacarlo te obliga a retirar el depósito de gasolina e incluso la bobina de alta para poder quedarte con el conjunto en la mano. En la imagen se puede ver el inicio de la operación:

Usando una luz adecuada hice una foto del interior del cilindro que sigue en buen estado, pero que también me permitió ver que la cabeza del pistón había acumulado bastante carbonilla. Lo cierto es que han sido unos cuantos miles de kilómetros y los últimos con una proporción de aceite superior a la habitual. No hice una foto de eso, pero estaba todo el interior absolutamente lubricado, que es un modo elegante de explicar que me puse de pringue hasta el alma mientras lo retiraba. Está claro que no corrimos ningún riesgo mecánico pese al calor de la última Impalada.

La cabeza del pistón, tal como se veía en la foto de arriba tenía bastantes depósitos de carbonilla, pese a que el 95% de su uso se ha empleado Castrol R1 sintético que, supuestamente, deja menos residuos que los antiguos minerales. Más vale no pensar en lo que hubiera encontrado en la época del Sopral. 

Un par de trapos para impedir que cayera carbonilla al cárter y el pistón se rozara con los espárragos, segmentos fuera con cuidado (lleva dos en forma de ele) para no dañarlos, y herramientas sofisticadas para limpiar la cabeza y las gargantas. En la imagen de abajo podéis ver la primera: un palo afilado para no rayar la cabeza. También se aprecian las marcas que hice para saber dónde estaban las puntas de los segmentos y facilitarme el montaje. Lo que no sale en ninguna foto es el bote de WD40 y el cepillo de latón con los que terminé de retirar toda la suciedad y dejarlo casi como de fábrica:

Y ya metidos en faena, decidí darme el gusto de pulir un poco la culata. No buscando prestaciones ni nada por el estilo, que sé que ahí tengo perdida la partida con el rutilante interior de la Impala Sport de Nacho Bartlett, sino por el puro placer de verla brillar un poco. Tal vez ayude a que se mantenga en buen estado más tiempo, pero eso no lo sabré hasta cuando dentro de unos años (o eso espero) llegue el momento de volver a levantarla.

Y ya que tenía el cilindro fuera y que, casualmente, había comprado en Amazon una micro amoladora neumática y unas fresas para metal, estaba claro que los planetas se habían alineado y el universo me mandaba un mensaje claro: era el momento justo de encarar bien el conducto de admisión, que tenía algún escalón abrupto (abruto, que diría el recordado Pepiño que perseguía a los corrutos) que perjudicaba el flujo de gases. En la secuencia siguiente podéis ver algunas imágenes de la operación:

Lo cierto es que el conjunto de fresas y micro amoladora funcionan mucho mejor que una Dremel. Eso sí ... si la vais a comprar, ojo que no se puede conectar directamente a un compresor, porque el adaptador que trae de fábrica no encaja bien con los enchufes de un cuarto de pulgada habituales y hay que hacer algún inventillo. Pero aquello come que da gusto:

Y no os doy la lata mucho más, que es Agosto y no debe uno ensañarse con los seguidores, si es que me queda alguno. El caso es que la moto ha quedado más que lista para venirse a la playa unos días como todos los años.

¡Que tengáis el mejor de los descansos posible!

Rematando el Mikuni VM 26 en la Impala 2 (y otras chapuzas pendientes).

0.- Prólogo acusatorio.

Último fin de semana previo a irnos a la playa. O eso creo; que ya se sabe que el hombre propone, Dios dispone, y luego la mujer lo descompone. 

Pero con independencia de lo que el destino nos tenga reservados, el caso es que tocaba intentar cerrar la carburación de la Impala 2, de la que llevamos hablando unas cuantas entregas, desde que Eugeni me puso a probar el carburador que él se estaba planteando comprar. O algo extremadamente parecido, vamos. Que si bien él no tuvo culpa en las láminas ni el escape, lo del carburador fue cosa suya, apoyada por Albert Ribó ... pero en descarga de la conciencia de Albert, él llevaba ya tiempo peleando con el invento.

1.- El Sudoku.

Ponerse a jugar a carburar no es un tema baladí. Y ponerse a jugar a carburar intentando no fumigarte por el camino un montón de euros, es aún menos sencillo. Porque, por si no lo sabéis, un chiclé original Mikuni se pone entre 6 y 7 aurelios, y una aguja o un emusor "pata negra" pasan de los 20. Y si uno procede de la pela y hace la conversión, le tiemblan las canillas al pensar en comprar unos cuantos chiclés para probar. Que además, hasta donde yo sé, los japoneses no venden kits de accesorios para rebajar el coste de la operación.

Con lo cual, lo que hace uno es comprar un conjunto como el que veis en la esquina superior izquierda de la imagen de abajo: un kit de chiclés de alta Polini (marca razonable) que abarca entre 180 y 225. Y como material de reserva, por si las moscas, le compras al chino de turno la ristra de chiclés que podéis apreciar brillando en mitad de la imagen. Que abarcan entre 210 y 320 puntos. Así que piensas: "tengo la seguridad de que los Polini deben tener una calibración aceptable, y que los incrementos de diámetro entre unos y otros son reales". Pero luego te da la vena inquisitorial y te planteas "¿pero qué pasa si necesito más de los 225 del kit y tengo que recurrir a los chinorris?" De tal modo que trincas el calibrador de chiclés, agarras tres medidas iguales en ambos kits, pasas las galgas ... y te encuentras con lo de siempre: que cada fabricante mide como mejor se le pone en el fistro sesuá, de forma que no puedes soñar con que un 230 chino sea algo mayor que el 225 italiano, sino que te va a tocar buscar con una cierta lógica cuál será el siguiente dentro del conjunto oriental. Nada nuevo bajo el sol, que esto ya nos lo encontramos en 2013 carburando una Cota con un Amal donde nada era lo que parecía. Así pues, va el primer consejo para no iniciados: tanto si lidias con accesorios Amal de procedencia sospechosa, como si lo haces con material no certificado por el fabricante del carburador, más te vale tener las galgas a mano. Evitarás convertir una tarea que de por sí es compleja en algo completamente imposible de ejecutar. 

En mi caso, decidí iniciar la prueba con el chiclé más alto del kit Polini (225 puntos). Si recordáis anteriores entregas de esta serie sobre el Mikuni VM 26, sabréis que antes de instalar el escape y las láminas nuevas la moto se murió con un 220 y la dejé con un 210 de alta y un 30 de baja. El domingo la puse en carretera manteniendo el 30 de bajas y aumentando 15 puntos el de alta, como os digo. Y no sólo la moto lo aceptó sin problemas, sino que la lectura de la bujía es mejor que la anterior: 

Por si queréis el dato concreto, que puse el GPS para poderlo medir, la moto hacía 108 km/h con la curva dos y 110 con la curva uno, que también daba mayor impresión de empuje al acelerar. El marcador clavado en los 120 que marca de máximo. 

Así que ya sólo me faltaba comprobar con el Colortune la carburación en baja, sustituyendo el chiclé de 30 por el 25 que me quedaba por probar. Para eso tienes que quitar depósito, montar la bujía transparente y ver qué pasa en las tripas. El montaje queda así:

Al empezar la prueba con el chiclé de baja de 30 puntos, siempre hay predominio del amarillo (mezcla demasiado rica) incluso sacando el tornillo de mezcla 2,5 vueltas, donde empieza a estar fuera de rango de ajuste. Sólo cambia hacia azul al subir de vueltas, donde influyen otros factores:

Sin embargo, al cambiar por un 25 de bajas y una vuelta y media de regulación, el azul aparece bastante antes y el sonido es mejor:

De tal modo que, no teniendo un 22,5 ni un 20 para seguir bajando, salí a la calle a hacer prueba dinámica. Y me encontré con que la moto no da tirones al cortar gas abruptamente en bajas / medias revoluciones, ni pica biela al cortar en alta. Por si fuera poco, la "blandura" en bajas que achaqué al escape nuevo se ha ido casi por completo al regular con el chiclé de 25 y la salida de la moto es más llena y más limpia que con el 30.

Así que muy contento de momento, y con esos ajustes 225/25 se vendrá a la playa este verano (aunque me lleve el surtido de chiclés y la bolsita con las herramientas Mikuni por si acaso toca modificar algo con la altura, que espero que no).

2.- ... y sus consecuencias. 

El único problema que tiene juguetear durante años con varias marcas y tipos de carburadores se ve en la imagen siguiente:

... acaba uno con una caja de recambios de carburador atiborrada de piececitas que no sé si usarán algún día mis hijos para amortajarme. Porque lo que es usarlas en mis motos, no lo tengo yo tan claro. Y eso que lo que estáis viendo es sólo la capa superior del cajón donde guardo el recambio, pero si os fijáis un poco, hay otra capa más abajo con otros clasificadores llenos de material Amal.

Pero que me quiten lo bailado, que es una satisfacción meterse en líos y salir vivo sin necesidad de darle el coñazo a nadie. 

3.- Terminando con un sufrimiento tonto. 

Y como ya estaba contento, aproveché para hacer otra cosa que me tenía mártir desde hacía años, literalmente. El pedal de freno de la Impala 2 y su tendencia a tocar con escapes más gruesos que el de serie.

Si tenéis una de estas motos, seguro que habéis hecho todo tipo de malabarismos para evitar que el tubo roce por atrás con el cable de freno trasero y por delante con el pedal. Es consecuencia de la necesidad de acortar el codo para aprovechar las ventajas de un escape más abierto, y te lo encuentras con cualquiera de las versiones "Rally / Sport Rally" que se ven en la calle. La historia tiene una solución radical consistente en usar un pedal de Comando (o de Sport) que van por encima de la estribera, pero que quedan raros en la "Impala 2". De hecho, yo lo puse y lo acabé quitando por ser menos cómodo y más feo. Pero la consecuencia fue que mi anterior escape terminó marcado por los golpes que recibía del pedal al frenar con energía. 

Y como daba pena repetir la historia con un escape recién puesto, después de mucho cavilar me pregunté si tendría sentido optar por una alternativa simple: poner una arandela grande entre el pedal y su soporte en el chasis. Y el resultado lo podéis ver aquí:

No me van a dar un premio por la solución ni por el vídeo, pero ¡funciona! Asumiendo, eso sí, que la parte de abajo del pedal se repasó tiempo atrás con una radial para quitarle algo de espesor. A veces, las soluciones más efectivas son las más sencillas. Y más vale no pensar las horas que quedaron por el camino buscando otros modos de evitar lo inevitable.

Poco más, queridos mudos míos. Que en unos días nos estaremos dispersando todos, y que no creo que vuelva por aquí en unas semanas. Espero que tengáis un verano estupendo, y que no os olvidéis de vuestras Impalas, que no se lo merecen.

Láminas de carbono en la Impala 2

Los (silenciosos) lectores habituales del blog sabréis que llevo unos días liado con el "repaso post Impalada" habitual en mi moto. Empecé hace unos días con un carburador más grande, seguí con una nueva versión del escape "Sport Rally", y ¿terminé? este fin de semana dándole una vuelta a las láminas de la moto, que ya tocaba.

Soy consciente de que muchos de vosotros estáis familiarizados con la materia, pero que a otros os sonará a mandarín clásico esto de andar metiendo fibra de carbono entre el carburador y el cilindro de nuestras Impala. Pero es un camino que arrancaron Antoni Aussió y Nacho Bartlett allá por 2017, y que nos ha dado muchas satisfacciones a quienes los seguimos.

Inicialmente no comenté mucho sobre ello, porque fueron años en que dediqué menos tiempo a escribir, pero en 2018 hablé un poco del tema, cuando hacía un año desde su montaje inicial, y al hilo de una vuelta grande que le di al motor de la Impala 2. Un año más tarde monté otro juego de láminas en la Turismo, a la que también sentaron la mar de bien, y eso fue todo hasta hace unos días.

Como estamos en pleno Julio, y en mitad de unas semanas de calor dramático, el repaso tras la Impalada se me ha ido un poco de las manos. Y al llegar a las láminas, me puse a leer sobre el tema para llegar a la conclusión de que valía la pena jugar un poco con ellas. Porque no estaba 100% seguro del material de las mías (pensaba que fibra de vidrio, pero resultaron ser de carbono), y no las había revisado en 5 años. Buen motivo para encontrar un juego de tres pares de láminas en distintos grosores y traerlo hasta casa por unos 25 euros. Pero para no empezar a ciegas, llamé a los Vitale, que tienen muchísima experiencia con las preparaciones de todo tipo. La reflexión de Víctor fue muy sencilla: "mira, la teoría dice que más gruesas para ir muy alto de vueltas y más delgadas si buscas bajos. Pero "alto de vueltas" significan 12.000 revoluciones en una scooter de 49, mientras que en tu moto no vas a pasar de 7.000-7.500; así que pon las más finas que tengas en el juego y prueba".

Y como me pareció una argumentación de lo más razonable, me fui para la Estepa con mi Impala, un juego de chiclés de baja, el escape nuevo y las láminas alternativas. Que ya sé que es mejor probar las cosas de una en una, pero con el calorazo que hace estos días no tienes operativas más que un par de horas al principio de la mañana ... excepto que te parezca razonable buscar el chiclé ideal a más de 40 grados, haciendo un par de kilómetros gas a fondo.

Así que empezamos por desmontar la tobera para tener acceso a la caja de láminas:

Y seguimos por desmontar los limitadores de las láminas para revisarlas. Primera sorpresa: la punta de una de ellas empezaba a perder material, lo que ya de por sí hubiera justificado un cambio:  

Pero antes de hacerlo, quise saber qué espesores tenían ambos juegos, que resultaron ser de 0,35 las originales y 0,27 mm las Malossi con que las iba a reponerlas. O al menos, estas fueron las medidas que me devolvió mi lamentable calibre chinorri de AliExpress:

Una vez montadas, el aspecto es el que se puede ver en la foto: 

Aprovechando que tenía el carburador en la mano, sustituí el chiclé de bajas de 35 que vino desde la fabrica Mikuni por uno de 30, gracias a lo cual perdí el pasador del flotador  del carburador. Eso me permitió no sólo comprobar que un suelo de tierra como el de mi cuadra-taller no es el mejor de los lugares para búsqueda de las piezas pequeñas que habitualmente se pierden en mitad de una sesión de mecánica fina, sino que también me dio la oportunidad de quemarme el dedo antes de cerrar la cuba. Y esto tengo que explicarlo porque no es intuitivo ... porque me lo quemé al coger del suelo el pasador que acababa de refabricar cortando con la Dremel un cilindro de metal del mismo diámetro que el pasador perdido. Como colofón, al soltar el eje refabricado (y un par de palabrotas al tiempo que me quemaba) vi dónde había caído la pieza buscada. Así que, querido lector, como decía la canción de Javier Krahe: "y yo allí con mi eje hice el gilipollas, madre, y yo allí con mi eje hice el gilipollas".

En fin ... que al día siguiente por la mañana, con el termómetro aún sin pasar de veintipico grados, salí a enroscarle la orejilla a la burra con mi Mikuni VM26 y su chiclés de 30 y 190 para encontrarme con que llegaba a los 120 km/h de velocímetro mucho más rápido que en la última sesión de pruebas, y que la bujía salía un poco clara:  

Cambiado el chiclé de alta por un 210 la tonalidad mejoró sensiblemente: 

Y entre el resultado, el calor que empezaba a hacer, y que el próximo fin de semana estaré de nuevo en la Estepa sin mucho plan, la dejé tal cual. Aunque lo lógico sería probar a meter algo más de gasolina, dado que me la llevaré en verano a la playa (600 metros menos de altura y con una temperatura menos dantesca, espero). Sea como fuere, es probable que os lo termine contando.

¿Sensación? Muy buena. Dado que ya tenía descontado el efecto del escape desde hace unos días, y que el cambio del chiclé de baja no creo que afecte tanto, la percepción es de que la moto respira mucho mejor desde el inicio y "se queda menos" cuando va alta de vueltas. Si lo recordáis, con el 220 de alta no podía, y ahora con el 210 va de cine. 

Me falta poner el Colortune para rematar carburación en bajas. Y si a alguien le interesa, puedo hacer una última ronda con un 230 de altas para ver si lo aguanta. Incluso llevarme el GPS para medir velocidad real.

Pero ... ¡decidme algo, panda de vagos!

El último "Sport Rally"

No sé si me da hasta un poco de vergüenza volver a hablar de tubos de escape en la Impala 2 ... porque creo que ando ya por una tercera o cuarta reencarnación. Haciendo memoria rápidamente he llevado el de serie (que estaba muy abollado), el primer "Sport Rally" de que se empezó a hablar hace unos años (y que al rascar un poco resultó ser un escape de Metralla), el "Sport Rally" que nos vendió hace no muchos años Comercial Impala (y del que afirman quienes saben que es muy parecido al de la época, excepto por la forma de la salida), y acabo de poner una última recreación del Sport Rally con otra forma en la salida, y que luce como podéis ver en la foto:

Pocos campos más resbaladizos que el estético, pero lo cierto es que me parece bonito y se ve distinto a los que hemos ido viendo durante estos años. El acabado es bueno, se puede desmontar de forma sencilla para cambiar las fibras, y le da a la moto un aspecto (y un sonido) distintos al que ha tenido hasta ahora.

Sonido original escape Sport Rally Comercial Impala

Sonido de la nueva versión de Sport Rally

Pese a estar cada vez más sordo, ambos suenan bien, pero quizá me guste algo más el sonido un poco más ronco de la versión anterior. Pero lo justo habría sido comparar dos tubos nuevos, cosa que no pude hacer. Sea como fuere, la moto pasó la ITV con el escape nuevo sin que me protestaran, marcando 101,2 decibelios en el sonómetro.

Por otro lado, el peso no es muy diferente:

A la izquierda los 2.490 gramos del nuevo y a la derecha los 2.448 del antiguo. En ambos casos se ha pesado el tubo y la abrazadera pequeña, pero no la grande. Si descontáis las posibles tolerancias de fabricación y la carbonilla que pueda haber acumulado el antiguo, las diferencias son mínimas, y de ningún modo justifican el cambio.

¿Y el rendimiento? Pues un poco lo de siempre: sin haberlo metido en un banco es complicado mojarse mucho pero mi impresión es buena en general. Creo que estira algo más que el anterior, pero que a cambio da una sensación menos llena en bajas revoluciones. Todo ello teniendo en cuenta que estoy trasteando con un carburador que aún no está afinado del todo ... aunque al menos no se tocó entre un escape y otro.