Montesa King Scorpion

Chocolate en Rascafría

2012-01-14T19:55:00.003+01:00

Parte de lo que pasa con la edad es que uno cambia de vicios ... o retoma algunos que había perdido tiempo atrás. En mi caso, no creo que pueda considerarme como una persona golosa. Cuando era pequeño me encantaba todo lo dulce, pero hace ya mucho tiempo que cuando tengo hambre suelo pensar en algo salado. Cosas de la edad.

Pero la excepción empieza a ser el chocolate. No sé qué demonio tiene, que cada vez me gusta más. Al punto de que tengo que ser cuidadoso y no abusar, porque si me dejara llevar acabaría con treinta kilos más y el hígado hecho unos zorros.

Y como hoy tenía que ir a Segovia a llevarle a mi hija mayor unos libros, he aprovechado para hacer la primera excursión invernal con la GS. Días antes estuve preparando una ruta con el TomTom que me regalaron en Navidad (en un próximo comentario hablaré a fondo del cacharro), y quería saber qué tal funcionaría.

Como no podía ser de otro modo, estrené el GPS con uno de mis recorridos favoritos: Madrid-Miraflores-Puerto de Canencia-Rascafía-Puerto de Navacerrada. Curvas para aburrir, a las que sumé el tramo Puerto de Navacerrada-La Granja-Segovia por la CL 601. Con este recorrido, los 90 aburridísimos kilómetros de autovía que hay desde casa a la de mi hija se convierten en 131 de maravilloso paseo invernal, a través de unas carreteras donde la BMW está en su elemento.

Una de las buenas razones para pasar por Rascafría es darse una vuelta por la Fábrica de Chocolate Natural "San Lázaro", donde siempre hay alguna sorpresa agradable. Hasta ahora siempre he comprado chocolate con frutos secos (el con leche y avellanas es delicioso) o trufas, pero hoy me he decidido a probar los pralinés. Y no debía haberlo hecho, porque no sé qué haré cuando se acabe el de café. Para chuparse los dedos y no parar. Además, hoy estaba el lugar muy tranquilo y la dueña me estuvo contando que son un negocio con tres generaciones de dedicación al chocolate, y que sus tres hijos están involucrados en el negocio familiar.

Mala, pero dejo una foto por si alguien se anima. Palabra que vale la pena.

Tienen una página web en http://www.chocolatenatural.com/ que no hace justicia a la estupenda calidad del producto.

En fin, una mañana disfrutada por la sierra antes de que esta noche caiga la primera nevada del año. Y un mediodía estupendo con mi hija mayor, que -recién sacado su A1- se ha atrevido a probar la GS por el parking de la Universidad.

Y cuando se bajó no sé cual de los dos tenía más cara de gusto. Creo que me estoy haciendo mayor.

Maravilloso día de invierno

2011-12-23T18:58:00.000+01:00

Casi un mes sin escribir por aquí. Mezcla de mucho trabajo, pocas ocasiones para pasar un rato en la Estepa y no demasiado tiempo para contarlo.

En realidad, estuve un fin de semana anterior con uno de mis sobrinos y mi hija mayor, pero fue una mañana de cuidar de que los chavales no se me abrieran la cabeza más que de montar yo. Tenga en cuenta el amable lector que mi hija tiene el A1 recién sacado y llevaba una Enduro 250, mientras que mi sobrino pasaba de su scooter de 50 a una Cota 200. Mucho salto en ambos casos, que no daban para andar pendiente de la cámara de fotos.

Sin embargo hoy hemos tenido suerte. Salimos tempranito de Madrid en dirección a la Estepa con una niebla importante. Pero ya entonces se veía que el sol se impondría rápido sobre las nubes bajas, como así fue. Y quedó un día espectacular. Unos 12 a 15 grados, con lo que al sol se estaba con una sensación maravillosa. Como deberían ser todas las mañanas de invierno.

Al llegar al pueblo, y mientras despejaba, José María aprovechó para pulir los bujes de las dos Enduritos que anda arreglando mientras yo hacía algunas cosas en el taller. Pero a eso de las 11:30 agarramos mi 349/4 y su 348 y nos fuimos a ver lo que daba de sí el cambio de condensador. Y la verdad es que el resultado es magnífico. Se acabaron los arranques chungos, se acabaron las vacilaciones en bajas revoluciones y se acabó la sensación de inseguridad que producía la moto.

La cuestión es que las dos monturas iban tan bien que empezamos a probar límites, y en este momento escribo con una pierna izquierda levemente contusionada. El premio merecido por intentar subir casi parado una cuesta llena de barro jabonoso. Moto yéndose para atrás, piloto que le tiene demasiado cariño para soltarla y talegazo que te crió, aunque sin muchas consecuencias. Iba con botas, guantes, casco e incluso chaqueta de moto.

Estuvimos no sólo en el "Hoyo del destino" como lo bautizó Charlie, sino en un par de sitios más. Entre otros, en un lugar donde hemos descubierto el único escalón de piedra que debe haber en todo el término municipal. Con su pequeño contraperalte y todo. Tanto como para que JM se animara a levantar la rueda, cosa que es rarísimo de ver. Pocos pilotos tienen tanta alergia a aligerar el tren delantero como mi compañero, pero aquí queda constancia gráfica de que si hay que levantarla, se levanta:

Una mañana estupenda como prólogo de un día de Nochebuena, y un modo inmejorable de empezar mis vacaciones de Navidad. Dios mediante intentaré pasarme algún otro día para montar un poco más. Que cada vez que saco al campo la 349/4 o la Tambores Grandes me pasa lo mismo: acabo por recordar que debería dedicarme mucho menos a la herramienta y mucho más a disfrutar las motos. Ya llegará el momento en que sólo nos quede el taller.

Que tengáis todos unas Felices Navidades.

Un ataque de romanticismo (otro pasito con la Ducati 500)

2011-11-27T20:56:00.001+01:00

Creo que nunca había hablado aquí de mi Ducati Desmo, lo cual no es justo.

Sé que es una moto denostada, que no tiene mercado, que arrastra una fama horrible, que no está cotizada para nada, pero si debo ser sincero, fue mi moto entre los 21 y los 25 años más o menos, y me dio momentos maravillosos y no mucha guerra mecánica para la mala fama que tenían.

La paré hace ahora 22 años al comprar la Guzzi Le Mans 850 y no le había vuelto a hacer ni puñetero caso en muchísimo tiempo. Supongo que porque sé que meter tiempo y dinero en ella es lo más irracional que hacerse pueda. Pero ahora que no me oye nadie, confieso que de vez en cuando voy comprando cosillas sueltas con el ánimo de irla haciendo poco a poco. Y cuando tengo un día tonto -como tenía hoy- le doy un empujoncito.

Hoy le ha tocado a un caballete que me regaló un amigo de La Maneta, porque el suyo había perdido el apoyo para ponerlo. Y ya que ése era el objetivo, y que tocaba sacar los escapes para poder hacerlo, he aprovechado para ponerle unos codos comprados hace tiempo que estaban mejor que los míos, y para limpiarla un poco más.

Creo que lo siguiente que haré será toda la parte delantera. Es decir: cambiar retenes de horquilla, pintarla, desmontar los hidráulicos que están reventados para mandar fabricar un reemplazo, y así darle otro empujoncito.

Al fin y al cabo, cuando la paré no tenía ningún problema mecánico, con lo que debería ser factible ponerla en marcha. Si miráis la foto de abajo con detenimiento, veréis que he tenido otros ataques de romanticismo con ella, y le he ido cambiando las tuercas que fijan el depósito (que están a medio apretar), las bujías (nunca han funcionado aún), limpiado las coronas de los escapes y cambiado sus tornillos ... en fin, que poquito a poco algún día compraremos una batería e intentaremos que ruja de nuevo. Que buena no sería, pero tenía un chorro de voz, que ya lo quisiera para sí Miguel Aceves Mejía.

Condensador de electrónica en la Cota 348 de José María

2011-11-26T18:48:00.001+01:00

Dejábamos el sábado pasado la moto de José María funcionando bastante bien, aunque con problemas de arranque en caliente que me daban la sensación de ser imputables al condensador.

Hablando con Ramón Valls y Óscar Ramírez, que son realmente profesionales de la electrónica (no como el chapucero que escribe estas líneas) me aclaré un poco sobre la cuestión. Resulta que los condensadores Motoplat suelen tener 0,35 microfaradios, y que hoy día se encuentras de electrónica modernos con valores superiores y a un precio ridículo. Así que me aprovisioné de condensadores acudiendo a Don Electrón y a Telkron, dos sitios clásicos en Madrid ... y en cuanto amaneció el sábado puse proa a la Estepa para meterle mano a la moto de José María.

Mi idea no era sólo emplear material moderno por ser más fiable y económico (cada uno de los condensadores que veis en este comentario no llegan al euro de precio), sino aprovechar también para "sacar" el condensador del sitio donde está originalmente. Pocos lugares en una moto generan más calor y vibraciones que el alojamiento del volante magnético ... que a la larga son las que acaban con el condensador.

El caso es que, entre unas cosas y otras empecé bastante tarde porque el taller había quedado bastante poco ordenado tras el sábado anterior. Pero al cabo de un rato ya tenía el instrumental en la mesa. Como podéis ver en la foto, puse en marcha el estañador, y saqué todo el montón de conectores para tener donde elegir.

Lo primero fue derretir la barra de estaño que había comprado para reponer el nivel en el estañador. Que vino de China por recomendación de La Maneta, y funciona más que correctamente para el precio que tiene.

Una vez estañado el cable, tocaba soldar un primer cable al condensador que íbamos a usar, al que previamente había cortado una de las patillas, que son larguísimas. En este caso, como se puede leer en la foto, se trata de un condensador de 0,47 microfaradios para 630 voltios. Es decir: sobradísimo de prestaciones para el trabajo que se le va a requerir.

Para hacer las cosas bien, después de soldar (la foto deja claro que no me ganaré la vida con ello si no practico mucho) aplicamos macarrón termoretráctil a la unión para aislarla y evitar malos contactos. Y aunque no se vea en la foto, rematé el cable con una terminal de tipo arandela (con 6 mm de diámetro) para ponerlo a masa, aunque crimpada en lugar de soldada.

El alicate pelacable es otra de esas cosas que te hacen la vida sencilla. Me costó tres pesetas en Leroy y resulta mucho más cómodo que la típica tenaza de terminales que usamos todos. En la foto se ven también otros dos condensadores preparados para ser soldados. Ya que estaba con ello, era mejor aprovechar y dejar repuesto preparado. En realidad, si la cosa funciona, las motos que más uso van a sufrir el mismo tratamiento.

Hecho eso, tomé otro cable al que puse una terminal redonda del diámetro del tornillo de corriente de los platinos, y lo saqué hacia la parte trasera del chasis, para subirlo por detrás del filtro de aire hacia la tapa superior de éste, donde hay tres tornillos M6 ideales para tomar masa. En la foto se puede ver el recorrido inicial del cable, con los platinos ya puestos.

Con la masa ya puesta a un tornillo del filtro, lo único que faltaba era poner un conector rápido de tipo bala tanto en el otro extremo del condensador, como en el cable que sube de los platinos para poder conectar y desconectar con comodidad. Y añadir, por supuesto, el detalle manchego de las gomas alrededor del condensador para protegerlo de vibraciones.

Hecho eso, los metí en su emplazamiento definitivo, dentro del tubo superior del chasis. Pocos lugares más y protegidos. Lo que no sé es si muy fresco, que es algo que querría comprobar porque el escape no pasa muy lejos.

La última foto se podría bautizar como "Paisaje después de la batalla". Parece mentira el montón de cosas que llegas a usar cuando te metes en faena.

En fin ... que el resultado es que la moto arranca dando una chispa azul sanísima desde muy pocas vueltas, funciona con una regularidad estupenda y tiene pinta de que ya no tendrá los fallos de arranque en caliente que tenía con el condensador antiguo.

Pero lo mejor de todo no es eso, sino que el día que muera el condensador (que debería estar muy lejano), no habrá que retirar el volante magnético entero para cambiarlo, sino levantar el kit, mover un tornillo M6 y enchufar el nuevo. Excuso deciros lo que puede ser eso en una carrera, donde las probabilidades de un condensador muerto crecen exponencialmente por el stress al que sometemos la mecánica.

Domingo en rojo Montesa ... y en rojo sangre.

2011-11-20T09:48:00.001+01:00

Dejamos el otro día la Cota 348 de José María a medio camino de la nada. Con los retenes del cigüeñal cambiados, algo más estable de carburación, pero sin terminar de ir bien. Y como el fin de semana pasado pasé por allí sin compañía, no hice fotos del siguiente paso, que fue bastante simple: limpieza a fondo del carburador (por segunda vez), posicionar la aguja en la posición central (no me había dado cuenta pero estaba demasiado elevada con lo que enriquecía la mezcla) y poco más.

El resultado fue que la moto arrancaba perfecta en frío y marchaba bastante redonda en las marchas cortas que pude probar por el patio de casa, y allí la dejé, pendiente de probarla más a fondo en el campo con su dueño.

La ocasión se presentó este sábado. Los planetas se alinearon de modo que en lugar de ser dos, se apuntaron también mi amigo Carlos, y el bueno de Germán (más conocido como Ger.Maneta en los ambientes moteros clásicos) que se vino con dos de sus motos. Una preciosa 348 ex JR Piñeira (que se puede ver en la foto de abajo) y una Cota 247 flamante. La idea era hacer un par de cosas a la 348 de José María, probarla en campo y echarle luego un ojo a la 247 de Germán, que no terminaba de ir bien.

Así que en cuanto llegamos a la Estepa nos metimos en el taller para repasar la horquilla de la 348, que perdía aceite por los retenes. Y aprovechando que estaba desmontada, decapamos la pintura negra con que alguien la disfrazó no sé sabe de qué. En la foto puede verse a José María entregado a la brocha:

Mientras uno decapaba, otro montaba retenes para ir ganado tiempo. Y para jugar con la última herramienta: una carraca neumática de media pulgada que es perfecta para manejar vasos pequeños. Los tornillos del 10 que sujetan el guardabarros salían a toda mecha. Un gusto ... que ojalá hubiera tenido en las largas sesiones de "Tambores Grandes".

Y más abajo, otra foto del montaje, con Carlos sujetando el manillar mientras servidor aplica la 32 plana a los tapones de la horquilla, observado por un José María cuya cara refleja con claridad que empieza ser consciente de lo mucho que ha aprendido, y se reserva a sí mismo para labores de más valor añadido.

El caso es que en un rato tuvimos la horquilla montada y las motos arrancadas para irnos al campo. Salimos con las dos 348, mi incombustible 349/4 y la Enduro 250 que llevaba Carlos porque no pensaba hacer trial sino simplemente acompañarnos.

Estábamos terminando de recorrer la última calle antes de salir del pueblo, cuando oigo a mi espalda un golpe fuerte seguido por el característico ruido de una arrastrada por el asfalto. Me giro y veo a Carlos medio incorporado junto a un bordillo con la Enduro unos metros más allá, tirando gasolina. Me doy la vuelta, compruebo que no le ha pasado nada y levanto la moto. Viendo el entorno está claro lo que ha ocurrido: los neumáticos de cross que monta la moto no se llevan bien con el montón otoñal de hojas húmedas que tapiza la carretera. Pero no entiendo cómo puede haber sucedido esto en una recta a bajísima velocidad. Aunque luego se aclaró el misterio: Carlos iba probando el tacto que le daban las botas sobre el freno trasero cuando éste se le escapó y terminó una frenada innecesaria clavando el delantero. Entre el gesto y el suelo sólo faltaba que se pusieran de acuerdo el Pentacross, las hojas húmedas y el asfalto. Con la colaboración, supongo de un piloto que conduce a diario una moto con ABS. Una combinación ideal para irse al suelo; menos mal que llevaba casco integral porque arrastró la cara sin mayor consecuencia.

Bueno ... consecuencias sí que hubo. Por parte de Carlos un pantalón roto, una rodilla que parecía la de un niño de cinco años volviendo del fútbol, un dedo medio chungo, unos guantes destrozados y un casco rallado. Poco mejor balance puede obtenerse de un paseo de 300 metros. Por parte de la moto, el depósito tiene un golpe feo -e incomprensible porque está en la cara superior que no tocó el suelo- y poco más.

En la imagen de abajo, el dedo de José María y la rodilla de Carlos.

Volvimos al taller, decapamos y sellamos la rodilla de Carlos, le atizamos un ibuprofeno preventivo y nos fuimos de nuevo al campo. Allí pasamos un rato probando la 348 de José María, que va bien en marcha pero cuyo arranque falla como una escopeta de feria en cuanto se calienta. El próximo fin de semana cambiaremos platinos y calaremos encendido ... aprovechando para probar los condensadores electrónicos que nos ha recomendado el maestro Ramón Valls.

Y del habitual campo de operaciones, nos alargamos a tomar unas raciones en la gasolinera cercana. Estando allí dentro, apareció una pareja de la Guardia Civil con sus BMW, que estuvieron mirando nuestras motos un buen rato. Afortunadamente, como son moteros como el que más, se limitaron a disfrutarlas sin decirnos nada. Aunque, por supuesto, ni se nos ocurrió movernos hasta que se fueron. Tampoco hay que tocar las narices más de la cuenta.

El la primera foto, de izquierda a derecha, servidor, José María y Carlos. En la siguiente es Germán el que sustituye a José María.

De allí nos volvimos al taller a hacerle algunas cosillas a la 247 de Germán. Había que cortar la cadena y cambiar platinos y condensador. Pero cuando abrimos estaba el retén derecho del cigüeñal para pocas fiestas y lo cambiamos. La luz de la foto, proporcionada por el sol poniente de La Mancha, es verdaderamente especial y hace que la moto luzca como merece.

Y esta foto me encanta. Hecha a taller cerrado porque estoy comprobando el cambio de intensidad de la bombilla con la que chequeamos la apertura de los platinos.

No tuvimos tiempo para mucho más, pero fue suficiente para disfrutar de la compañía de los amigos y pillarse las estupendas agujetas que tengo hoy. Mi forma física está para poco trial, me temo.

Seguiremos contando como evoluciona la 348 de José María. Empieza a tener buena pinta.

La oración del motorista

2011-11-10T22:58:00.001+01:00

Me pasa un buen amigo una oración para el motorista. Está en inglés y creo que se entiende bien. La traducción no es simple. La versión en inglés dice así:

A Motor Cyclist's Prayer

O God,

I thank thee for the marvel of a motor cycle -alive and powerful at my touch- a thing of tremendous possibilities, wonderful or terrible.

Help me to acquire the skill to control it wisely, like a tool shaping a better life for myself and those around.

I thank thee for the promise of adventure each time I start; the thrill of the open road - far places - strange sights - new friends.

Make me aware as I ride around, signalling, stopping, waiting, turning, zooming ahead that I am not dealing merely with THINGS -lorries, cars, bicycles, taxis- but with PEOPLE. People such as I know; people such as I am … making mistakes, perhaps, but not really wanting to.

Because I like people and above all because I know how precious they are to thee, let me be alert, courteous, patient, considerate of the rights of others on the road, gracious enough to give up some of my own rights. And always let me be careful, realizing that another's pain would destroy my pleasure, another's loss would destroy my pleasure, another's loose would rob my gain, and the life I save is just as precious as my own.

Amen

Podría traducirse más o menos como:

La oración del motorista

Oh Dios,

Te doy las gracias por la maravilla de la moto -viva y potente en mis manos- algo de tremendas posibilidades, maravillosa o terrible.

Ayúdame a adquirir la habilidad para controlarla con prudencia, haciendo mejor mi vida y la de quienes me rodean.

Te doy las gracias por la promesa de aventura cada vez que arranco, por la emoción de la carretera abierta - lugares lejanos - vistas extrañas - nuevos amigos.

Hazme consciente mientras conduzco, señalizo, me detengo, espero, giro o acelero de que no estoy tratando simplemente con COSAS -camiones, coches, bicicletas, o taxis- sino con PERSONAS. Gente como la que conozco; gente como yo mismo ... que comete errores, tal vez, pero sin realmente quererlo.

Porque me gustan las personas y porque sé lo valiosos que son para ti, permíteme estar alerta, ser atento, paciente y considerado con los derechos de los demás en la carretera, lo suficientemente amable para renunciar a alguno de mis propios derechos. Y hazme ser prudente y consciente de que el dolor ajeno destruiría mi placer, que la pérdida de otro destruiría mi placer, que la pérdida del otro robaría mi ganancia, y que la vida que salve es tan valiosa como mi propia vida.

Amén

Si alguien se anima a mejorar la traducción, encantado de aprender.

EDITO Y AÑADO, CON MI AGRADECIMIENTO AL "Capitán Haddock", impalero de pro y autor de esta estupenda traducción:

“Te doy gracias por las maravillas de la motocicleta, viva y ponderosa en mis manos, algo de tremendas posibilidades, maravillosas o terribles.

Ayúdame a saber cómo manejarla sabiamente, como una herramienta que moldea una vida mejor para mí y para los que me rodean.

Te doy gracias por la promesa de aventura que me da cada vez que la arranco; la excitación de una carretera libre, sitios lejanos, vistas desconocidas, nuevos amigos.

Hazme ser consciente mientras conduzco, señalizo, aparco, espero, giro o acelero, de que no solo trato con cosas –camiones, coches, bicicletas, taxis- sino con gente. Gente como la que conozco, gente como yo, que tal vez comete errores, pero nunca intencionadamente.

Precisamente porque me gusta la gente y, sobre todo, porque sé cuán preciosa es para tí, manténme alerta, cortés, paciente, considerado con los derechos de los demás en la carretera. Generoso como para ceder mis propios derechos. Y haz que siempre sea cuidadoso, dándome cuenta de que el dolor y el daño ajeno destruirán mi gozo, las pérdidas de los demás se llevarán mis ganancias, mientras que cada vida que salve será tan preciosa como la mía propia."

El otro ayudante y su Cota 348 Malcom Rathmell

2011-11-09T19:37:00.002+01:00

El fin de semana pasado volvimos a la Estepa. No sólo para repatriar la 247 a su vuelta de Cabrianes, sino para ver qué tal estaba la Cota 348 Malcom Rathmell que José María se había agenciado en Cataluña, aprovechando su visita trialera.

La moto está muy bonita, a falta de cuatro detalles tontos que corregir. Puede verse en su estado actual aquí, donde se aprecia que, más que una moto, la 348 era una cuenta pendiente que mi compañero tenía consigo mismo. Que son las peores.

El caso es que al llegar a casa, la moto arrancaba más bien regular, no mantenía el ralentí para nada y tenía un sonido no tan limpio como suele tenerlo ese modelo. Para mi gusto, uno de los sonidos más bonitos en una Montesa de trial.

Así que desmontamos el carburador y nos encontramos con que faltaba la zapata de goma del pistón del mecanismo de arranque en frío. Que cuando está ausente no sólo hace complicado el arranque en frío, sino que fastidia la carburación general. Así que, tras limpiar el carburador, y a falta de recambio específico (la dichosa goma no se vende suelta sino como conjunto en www.amalcarb.co.uk con lo que nunca me he animado a comprar una) le atizamos una tórica para salir del paso y arrancó bien, aunque sin mantener una carburación correcta.

Mal asunto, porque indicaba claramente entrada de aire por algún sitio. Así que visto el color negro de la bujía sospechamos del retén izquierdo del cigüeñal. Una vez abierto el tapón de vaciado de la primaria nos vimos con una cantidad ridícula de aceite en la bandeja de vaciado (forma pomposa de llamar a una base de macetero de plástico, que es lo que uso para recoger el aceite usado) que confirmaba que el resto se había ido por algún lugar. Con dos candidaturas: el retén del eje del selector de cambio, que tenía una mugre espectacular, y el retén del cigüeñal. Así que decidimos cambiar ambos.

Pero con una novedad grande: en lugar de ser servidora la que se encargara de hacerlo, tomó los mandos José María. Ciudadano al cual hace un par de años cambiar una bujía se hacía un mundo, pero que en un rato se las apañó divinamente para sacar la tapa, desmontar embrague y cambiar el retén sin que yo le ayudara más que para darle herramientas ... y desmontar el piñón de salida del cigüeñal porque me hacía ilusión usar el extractor original Montesa.

Abajo puede verse una foto de mi colega mecánico en pleno exámen de la placa fijatornillos de la tapeta portaretén del motor. Impresionante.

El caso es que con eso algo mejoramos. Pero no del todo. Con lo que seguimos buscando la entrada de aire en el lado derecho, donde los restos de aceite dejaban claro que tampoco aquel retén estaba en su mejor momento de vida.

Segundo retén cambiado y moto arrancada de nuevo. Y sigue sin ir bien, aunque mejora en cada paso. Así que como no nos quedaba mucho más tiempo, optamos por volvernos a Madrid. Si Dios quiere, este sábado terminaremos la faena. Si hay suerte, hago unas fotos del mecanismo de starter para contaros algún truquillo.

Mando de aire remoto en el Amal de la Impala

2011-11-01T15:11:00.000+01:00

Desde que decidí que la Impala iba a ser la excepción en un garaje donde las motos se parecen mucho al día en el que salieron de fábrica, había una operación pendiente con ella, que era buscar un modo más cómodo (y más limpio) para arrancarla en frío que el excitador clásico que lleva el Amal 625 que monta mi moto.

Del excitador, lo único que me gusta es el nombre. Pero el resto es poco agradable, y como consecuencia inmediata tiene la de que la gasolina que desborda termina por dejar restos sobre el motor y el protector plástico que incluso acaban llegando al caballete y poniendo todo hecho una pena a poco que se encuentren con algo de polvo o tierra con la que unirse.

Así que, tiempo atrás, pensé ponerle un mecanismo como el que llevan los Amal de la Norton Commando, y que montaron también algunas Montesa de los sesenta, que permite accionar el estrangulador desde el manillar. Dando una vuelta por la web, me encontré con que las piezas que necesitaba estaban disponibles como recambio en www.amalcarb.co.uk. En concreto, me hacían falta las marcadas con un número rojo en la imagen:

1.- Tensor

2.- Tapa con doble entrada

3.- Varilla guía para el muelle

4.- Muelle

5.- Válvula

El precio total en libras eran algo menos de 15 (transporte excluído) con lo que hice el pedido, pensando en usar como mando un gatillo de descompresor que tenía por casa ... sin caer en que el sistema funciona cuando se descomprime el muelle y deja bajar la válvula 5. Así que cuando llegaron las piezas a casa las dejé guardadas y pedí en Ebay un mando de aire / magneto réplica de los antiguos Amal, que me costó otras diez libras más transporte. En la web de Amal lo venden también, pero sale por 8 libras más, que es un dinero para una pieza indiferenciable, y opté por la reproducción de Ebay.

Y ayer tuve una ocasión de montar todo el tinglado en la Impala. Para ello hubo que añadir un cable de gas, una funda, dos terminadores y un prisionero.

El primer paso es montar las piezas en el orden que se ve en la foto. Ojo, que la varilla 3 lleva un sombrerete que debe ir como en la imagen: hacia arriba.

La idea es que el conjunto pase por el interior de la campana, aprovechando esa ventana que tienen en la parte trasera y que nunca supimos para qué servía.

Cuando todo esté montado en posición, el estado normal del conjunto será el que vemos abajo: la válvula queda arriba a la espera de que la liberemos al arrancar "soltando" la palanca del mando.

Aquí vemos la palanca. De este tipo se usaron mucho en su momento para controlar el avance de encendido en motos muy antiguas, o para lo que vamos a emplear el nuestro: mandar el starter en los carburadores Amal desde el manillar.

La imagen final muestra el carburador, tal como se ve ahora con los dos cables de mando.

Como podéis ver, el montaje no es particularmente complicado. Si resulta un poco rollo andar cortando cable y funda hasta tenerlos en la longitud exacta para que hagan su función con precisión. Pero con un buen alicate específico es una cuestión de diez minutos dar con la medida exacta.

Y la pregunta del millón, como siempre, es ... ¿y funciona? Pues es pronto para saberlo. Probado ayer, funciona bien, aunque las condiciones en la Estepa (18 - 20 grados) no son las que hacen que uno necesite un starter. Habrá que esperar si en condiciones reales es una buena alternativa al excitador.

Instalación de aire y montaje de Optimate

2011-10-29T21:54:00.000+02:00

Aprovechando que me tocó ir a la Estepa el sábado, y que mi compañero de fatigas estaba rebozando en barro mi Tambores Grandes de carreras en Cabrianes, me puse a hacer algunas de esas cosas que dejas en la lista para cuando algún día tengas un rato. No sé cual es el criterio para aparcarlas. Puede que sea el hecho de que no son particularmente divertidas, que no te parecen urgentes o, simplemente, que se te olvidan de una vez para otra.

En mi caso, la primera de esas cosas era ponerle a la BMW K100 un cable "Optimate" en la batería para poder cargarla de vez en cuando, ahora que está en la reserva desde que llegó a casa la GS1200. Entre una cosa y otra se pasa meses sin que nadie la arranque, con lo que la batería tiende a quedarse demasiado baja y falla justo el día que la quieres sacar.

Supongo que conocéis estos cargadores, que son capaces incluso de recuperar una batería sulfatada. Parece ser que llevan un microprocesador que optimiza el proceso de carga ejecutando varios programas que dependen del chequeo inicial que él mismo hace. Una de las cosas que puede hacer es simplemente mantener la bateria siempre cargada si lo dejas conectado.

El caso es que como sólo tengo un cargador y hay tres baterías a mantener, el modo más sencillo de hacerlo es poner en cada una de ellas un cable especial que permite la conexión de un modo muy sencillo y evitando andar con las pinzas, que más de una vez te dan un susto. El cable se puede ver en la foto de fondo rojo. Es tiene dos ojales para atornillar a los tornillos de la bateria, un portafusibles para evitar problemas, y un extremo con un conector propietario de Optimate rematado por un capuchón de goma para aislarlo cuando se termina de usar.

En las fotos de abajo se ven el cargador y el conector.

Una vez dejada la BMW en carga, era el turno de otra de las cosas mil veces aplazadas: hacer un montaje medio serio de aire comprimido para poder sacar el compresor del taller y tener al menos un par de puntos de toma de aire en el taller.

Las piezas las había ido comprando poco a poco, pero nunca encontraba el momento de ponerlas juntas. Tenía unos 20 metros de manguera con un conector rápido comprada en Lidl, varios herrajes para hacer una conexión en T, e incluso una broca larguísima para poder taladrar de una habitación a otra. Y esta tarde he hecho uso de todo ello, con el resultado que se puede ver abajo (y perdón por el caos del taller, pero necesito una mañana para ordenarlo de nuevo):

La tubería principal llega desde la habitación de al lado hasta una T desde donde se reparte a dos puntos. El primero sale de la T hasta el techo para posteriormente bajar en vertical hasta el elevador de motos, que era el primer lugar donde necesitaba tener aire. El elevador tiene además una bifurcación con un enchufe rápido que me permite dejar conectada allí una espiral para poder usar llaves de impacto o cualquier otra herramienta neumática que pueda necesitar.

La otra rama de la T sale hacia la zona del banco de trabajo, donde he puesto un regulador de presión con un enchufe rápido y un filtro. La razón para incluir el regulador es que puede que desde ése lugar se use alguna vez una pistola de pintar, cuya utilización requiere de una presión más baja que la de salida normal del compresor.

Con la caperuza negra girada en una u otra dirección se controla la presión que saldrá por el conector rápido de la derecha.

Y eso ha sido todo. Parece poco ... sobre todo si no eres el idiota que se ha pasado el día con la escalera para arriba y para abajo, y cortando y empalmando manguera azul ... que no os podéis imaginar lo que es meter los espárragos de 9 mm en la manguera de 6. Si alguna vez lo hacéis recordad que sólo hay un método que funciona: calentar la manguera con agua muy caliente. De otro modo, te dejas las manos y no lo consigues.

Esperemos que con estos cambios el taller esté un poco más cómodo para trabajar ahora que llega el invierno.

El proyecto 24 Horas y mis dos motos de (otras) carreras

2011-10-22T18:02:00.000+02:00

Mañana de sábado en la Estepa con idea de terminar la 247 para que José María afrontara su primer Cabrianes pre-72 con garantías ... y ya puestos, montar un poco, que hacía tiempo que no usaba una trialera. Inicialmente se apuntaban también Carlos, que finalmente se quedó en cama con gripe, y Pepe, que tenía lío familiar y no apareció.

Con tanto agobio como tenía con el fraguado de la fibra con que había reparado el depósito el fin de semana anterior, no caí en que la visita a la Estepa era también el traslado de mi chasis 24 Horas con sus fibras. Pero según subí al coche de José María y vi la moto guardada dentro de la funda en que vino de la Montesada, supe que no dejaba pasar la oportunidad de hacerle un par de fotos. Y ya que estábamos en faena ... ¡¡qué menos que juntar motor y chasis por primera vez!!

El resultado es el de la foto de abajo. Una preciosa base sobre la que ponerse a trabajar:

Por más que lo escriba doscientas veces, nunca podré agradecer lo suficiente a Pep Itchart y al resto de amigos del Motoclub Impala toda la ayuda que me están prestando con el proyecto. El trabajo es de una calidad fuera de serie, como puede apreciarse en las fotos de detalle. La primera de ellas muestra el chasis cortado por abajo y la pletina que hace posible regular el asiento en función de la talla del piloto:

La segunda permite apreciar los soportes, ya previstos, para cúpula y/o carenado completo en caso de que algún día queremos ponerlos:

Y la tercera muestra otro detalle estupendo: los agujeros donde entran los tornillos del protector de plástico se han rematado con unas tuercas fijas que harán mucho más sencillo ponerlo y quitarlo. Lástima no haber tomado un detalle del refuerzo del basculante, donde el trabajo ha sido fantástico. Se puede ver un poco en la primera de todas, pero no le hace justicia.

Edito y añado foto cortesía del Samsung Galaxy del camarada Domínguez que sí tomó una muestra cercana del basculante de la Impala 24H. Creo que merece la pena:

En fin, que después de pasar unos minutos dando la bienvenida al nuevo proyecto, nos pusimos con la 247. Comprobamos que el arreglo del depósito había quedado bien, dejamos el aceite en orden, repasamos cuatro detalles más, y sacamos la 349 que llevaba parada desde no recuerdo cuando. Pero mucho. Como pasa siempre con ella, cero problemas. Tanto que esta vez no arrancó a la segunda patada como suele ser su costumbre, sino a la primera. Así que ... ¡¡al campo!!

Y la cuestión era simple. Se trataba de poner la moto lo más al gusto posible de su piloto ... y acostumbrar a éste a manejarse con una montura que queda lejísimos del tacto de su habitual Cota 330 con la que ganó el campeonato de Madrid hace años.

Creo que no miento si digo que lo único que hubo que hacerle a la moto fue quitar algo de pretensión a los amortiguadores traseros, que iban tarados cuando yo pesaba 20 kilos más que ahora, y que hacían perder tacto en bajadas. Nada más. No poco más, sino nada más. La moto sigue yendo como se supone que debe ir y no da el más mínimo problema. Incluso le arranca bien, que no es una de las cosas en las que José María destaque particularmente.

Yo no monté demasiado, la verdad. Estuve más pendiente de ver el espectáculo, porque no son muchas las ocasiones que uno tiene para ver una 247 Tambores Grandes en acción. Y me sigue pareciendo una moto preciosa. En la foto de abajo, mis dos motos de carreras. Pocas cosas me han dado en la vida tantas satisfacciones como esta pareja:

Ahora toca esperar que el próximo fin de semana mi moto trate a mi compañero con el mismo cariño con que me ha tratado a mi hasta la fecha. Si es así, tendrán un Cabrianes estupendo.

Y amplío también por el final añadiendo foto sicológica de la Tambores Grandes Manchega, a cargo de Domínguez. Hay que reconocer que desde que sus instantáneas han perdido la dominante azul que les daba el anterior teléfono, ganan mucho en calidad. Aunque tal vez sean algo menos personales.

Aceite para cajas de cambio de moto clásica

2011-10-21T21:23:00.002+02:00

Hace unos días comenté que se me estaba acabando una lata de aceite que he venido usando para el cambio de mis Montesas. Se trataba, en concreto, de un multigrado SAE 80W90 de marca Repsol, con el que no he tenido problemas de funcionamiento ... o eso creo.

El caso es que me acerqué a la gasolinera más cercana para comprar otra lata igual y no la tenían, con lo que empecé a comerme el coco con cuales serían las características que debe cumplir el aceite de las cajas de cambio de nuestras motos.

La primera cuestión que encontré es que casi todos los multigrados de caja de cambio (que, como veremos luego tienen características distintas a las del aceite de motor 4T) cumplen actualmente la especificación API GL-5. Y como no me aclaraba mucho con eso, me puse a indagar y llegué a las siguientes conclusiones:

1.- Existe un American Petroleum Institute (http://www.api.org) que, entre otras muchas cosas, estableció años atrás determinadas pruebas para certificar tipos de lubricante diferentes. Estas pruebas constituyeron en su momento una escala que abarcaba desde los GL-1 para condiciones muy ligeras hasta los GL-6 para cargas en circunstancias muy extremas.

2.- En la actualidad, sólo se mantienen en vigor las API GL-1, GL-4 y GL-5, además de una especificación extraña, que es la API MT-1 que aplica a transmisiones manuales en maquinaria pesada bajo condiciones extremas.

3.- En la actualidad, el aceite que más se emplea para transmisiones cumple especificaciones API GL-5 o MIL-L-2105D (o E), que es la especificación militar americana equivalente.

Si alguien desea complicarse mucho más la vida, puede leerse en la API un documento sobre la cuestión que se encuentra en http://www.api.org/certifications/engineoil/pubs/upload/1560.pdf e incluso puede profundizar enredando en la American Society for Testing and Materials (http://www.astm.org/), que es quien hace pruebas de estas cosas. La lástima es que los documentos de especificaciones de este último site se venden.

Un dato a tener en cuenta (luego veréis por qué) es que las viscosidades de aceite de cambio no son equivalentes a las de un aceite de motor, cosa que me ha dejado un poco pasmado, la verdad. Parece ser que la razón es que la diferencia la marca el conjunto de aditivos. El aceite de engranajes está diseñado para una presión extrema mientras que el aceite del motor está diseñado para soportar temperaturas extremas. De tal modo que resulta que un aceite de cambio SAE 75W90 es de una viscosidad equivalente a la de un aceite motor SAE 10W40. Lo mejor es que la SAE es la misma sociedad. Pero no hay que olvidar que, en el fondo, los americanos no son más que ingleses recriados en otro continente.

Hasta aquí os he calzado un rollo bastante considerable sin que podáis tener muy claro el porqué del discurso. Así que vamos a ello.

El problema está en que los aceites de transimisión que se consideran como "EP" o "Extrema Presión", y que cumplen especificaciones API GL-5 o MIL-L-2105D, llevan habitualmente una fuerte cantidad de aditivos para cumplir su función. Particularmente fósforo, y -aquí está el problema- azufre. Y resulta que el azufre corroe el cobre. De hecho, si miráis las páginas del ASTM donde habla de la especificación API GL-5, nos referencia a un documento especial que cubre el tema de la corrosión causada por estos aceites en el cobre y sus derivados. Para los que quieran comprarlo: http://www.astm.org/Standards/D130.htm.

La faena, en nuestro caso, viene porque nuestras motos incorporan lo que los yankees llaman genéricamente "metales amarillos" como el bronce y el latón, que son aleaciones de cobre. El bronce es cobre con estaño y el latón de cobre y zinc. Es decir: que si ponemos aceites API GL-5 en nuestras cajas de cambio Montesa, los casquillos del mecanismo de arranque (bronce) y algunas de las arandelas de reglaje del cambio (no sé si bronce o latón) pueden estar afectadas.

Por fortuna, los casquillos del arranque no están constantemente en fricción, ni nuestros cambios alcanzan temperaturas extremas, que aumentarían el efecto de la corrosión. Pero bueno, lo que se dice bueno, no es.

Este efecto es conocido por los aficionados a determinadas marcas de coche británicas donde el problema es muchísimo mayor. Algo así pasa con determinados cambios Triumph, como podéis leer en

http://www.buckeyetriumphs.org/technical/Gearbox/GearboxLubricant/GearboxLub.htm

Si la pregunta que te estás haciendo es ¿y qué hago con mi moto? la respuesta es variable. De momento, lo que me parece más razonable, ademas de no acojonarse pensando que la moto se nos va a deshacer entre las piernas es, en este orden:

1.- Buscar aceite de transmisión que cumpla la especificación API GL-4 que no resulta corrosiva para nuestros cambios. Alguno hay en el mercado.

2.- Usar un aceite mineral para motor lo menos aditivado posible, y en el rango de 20W50, que es bastante equivalente a un 80W90 para cambio y no lleva aditivos EP.

3.- Seguir echándole lo primero que pilles porque, total, para los kilómetros que haces al año, da igual.

Sea cual sea tu camino, espero que al menos haya quedado más claro el tema. Y perdonadme el rollo, que ha sido tremendo.

Preparando la 247 para Cabrianes

2011-10-17T10:24:00.001+02:00

Fin de semana corto en la Estepa. Llegamos para comer el sábado en el campo y nos volvimos a Madrid a la misma hora del domingo. Es decir, que me quedaron la tarde de un día y la mañana del siguiente para hacer algunas cosas.

La primera de ellas fue poner una estantería para dejar (más o menos) ordenada toda la herramienta original Montesa que había comprado en Iniesta. Días atrás había ido con mi mujer a Leroy Merlín donde me hice con una tabla de pino y un par de escuadras que pude colocar en uno de los pocos huecos libres que van quedando. Concretamente entre del taladro de columna y un panel donde pongo algunas herramientas. En la foto de abajo puede verse el aspecto final de la operación. Sigue caótico, pero al menos todo queda agrupado en el mismo sitio.

En realidad hay cosas, como la llave inglesa y el par de llaves regulables, que no uso jamás y debería regalar o llevar a casa, pero nunca es el momento. No sé si os ocurre, pero hay cosas que no terminas de hacer si que sepas muy bien la razón. En mi caso, ésta es una de ellas, y la otra es traerme de Madrid el atornillador Bosch con batería de litio que no uso jamás en casa y daría un buen rendimiento aquí. Pero tampoco me acuerdo nunca.

Hecho la chapucilla del taller, empecé a repasar la 247 de John. Estaba parada desde la Montesada de 2.009, donde detecté un poro en el depósito de gasolina, una pérdida de aceite por el codo de escape y algunas cosas más que no había reparado desde entonces como consecuencia de mi hombro derecho, que me tiene apartado del trial. Y este año tampoco puedo ir a Cabrianes, pero quien sí puede es José María. Y como él no tiene moto, hemos decidido mezclarlo todo, y que ellos (mi moto y mi compañero) se vayan juntos a correr mientras su 247 CG está en casa de Ramón a la espera de arreglo, y mi hombro está en Madrid sin acabar de funcionar.

La primera cosa que hice (después de arrancarla a la segunda patada, como siempre) fue sacar el escape entero y levantar la culata para ver si todo andaba en orden allí abajo. Y afortunadamente, así fue. El pistón campanea pidiendo un rectificado, pero es el único ruido extraño que se puede apreciar.

Al desmontar escape me encontré con que John había sustituido la junta original de cartón y cobre por una de goma. Y sumado a que Jesús no había apretado el codo con intensidad ... ambas circunstancias provocaban (o eso creo) la pérdida de aceite por la junta. Un poco de llave de Jaume por aquí y otro poco de junta nueva por allá, y espero que haya quedado bien. Aproveché también para el alambre de seguridad en la tuerca de escape y poner silicona resistente al calor entre el codo y el cuerpo del escape, donde también había tenido alguna fuga.

Si alguien tiene una vista excelente, puede que aprecie el espantoso color naranja de la silicona en la foto de abajo:

Además de eso, poco más. Reparé el depósito (o eso espero, porque la mezcla de endurecedor y resina de poliéster la hice un poco a ojo y habrá que ver el sábado próximo si funcionó), le puse sus 200 cc de Motul Transoil 10W30 ... y me pasé de frenada con el aceite del cambio porque metí 350 cc de SAE 80W90 Repsol ... de los que tendré que sacar 50 como Dios me dé a entender.

Finalmente, dejé el taller razonablemente recogido. A mi mujer le daría un telele al verlo, pero para mis estándares no está nada mal. Casi toda la herramienta limpia y colocada, la mesa de desmontaje en su sitio ... y un poco de caos en la mesa grande, que en realidad casi nunca uso para nada porque siempre está llena de trastos con los que no termino de hacer nada concreto.

Una pregunta para los que andáis por ahí: ¿qué aceite estáis poniendo en el cambio de vuestras Montesa? Se me está acabando la lata de 5 litros de Repsol SAE 80W90 y no la he encontrado en la gasolinera donde la compré hace un par de años. ¿Algún aceite recomendable en lata grande?

Montesa-da 2011

2011-10-13T14:25:00.000+02:00

Las motos son personas, como casi todo en la vida. Incluso si hablas de una tan especial como la Montesa Impala, sigue siendo un montón de objetos metálicos que sólo alcanza un sentido cuando la rodeas de la gente adecuada. Gente como la de esta foto, con la que tuve la suerte de compartir la Montesa-da 2.011, con la que llevo muchos kilómetros en el cuerpo, y con la que espero hacer muchos más.

Y no es metáfora. Cada una de las asistencias a Tona (y van cinco si mi memoria no falla) suponen unos 1.300 kilómetros; la mayoría de ellos hechos en un coche con un remolque, a deshoras y con mucho cansancio en el cuerpo. Pero cada uno de esos kilómetros tienen sentido cuando los haces para compartir un día intenso con personas como éstas.

Ellos son, de izquierda a derecha: Xavi Arenas, Jorge y Nacho Bartlett, Ramón Valls, servidor, Pep Itchart, José María Domínguez, su primo Jaume Domínguez, Rafa Estropá y John Haberbosch. Casi nada al aparato, que diría el clásico. Faltan los hijos de Pep y Xavi que después de no cenar se fueron a hacer trialsin por el parking del hotel Aloha, que es el escenario de la imagen.

Otro ejemplo de cómo pueden liarse las cosas sin que nadie en particular lo pretenda: el primer año que acudimos juntos a la Montesada José María y yo cenamos un "Arroz amb ceps" que nos supo a gloria, el segundo repetimos menú llamando agobiados desde el coche al hotel para que no cerraran la cocina, y desde entonces, ése plato se se había convertido para nosotros en una pequeña tradición. Y tanto debemos haber dado la lata con el menú, que este año se vino a cenar y a dormir al Aloha toda una colección de amigos que, afortunadamente, lo encontraron tan rico como nosotros. Debe ser que no sólo era cuestión del cariño con que nos tratan en el Hotel ... aunque para quien haya reparado en los especialísimos manteles sobre los cuales cenamos, no con cosa del establecimiento, sino de Pep, que es incapaz de estarse sin hacer nada, y aporta siempre el toque de elegancia montesista que le caracteriza.

De lo que no hice fotos fue del mercado persa que habíamos organizado un rato antes en el parking. Uno le llevaba un piñón de cigüeñal a otro, el otro le pasaba un carburador a un tercero, un cuarto recibía un encendido para rebobinar ... todo un lío para quien no conozca el contexto, que podría haber concluido que estábamos pasándonos alguna sustancia estupefaciente. Que, ahora que lo pienso, puede que fuera exactamente lo que estaba sucediendo: uno puede doparse con un Bing del 38 en lugar de con polvitos blancos. Sale más barato y es muchísimo más sano.

Aunque, sin duda alguna, el más estupefaciente de todos los objetos fue el que dejamos en manos de Ramón: la auténtica y genuina "Cota 247 Cojones Grandes" que abandona mi vida y pasa a la suya. Él será el encargado de consumir las (pocas) tóricas de 7x1,5 que yo haya dejado en el mercado. Le deseo suerte, que la va a necesitar. Abajo la tenemos en la exposición del evento, con la preciosa placa personalizada regalo de Jaume Casadesús. Que se sepa, la casa de Pep (donde la guardamos ayer momentáneamente) no ha ardido todavía. Pero antes de salir de mi vida se ha despedido rompiéndole una maneta a mi Impala y casi perforando la tapa del embrague con la estribera. Hija de la gran chingada, que dirían en México.

Siguiendo el orden las fotos, la siguiente instantánea está tomada a pocos kilómetros de Tona, y marca otro de los hitos del fin de semana: la preciosa Impala Sport 250 USA de Rafa, unos minutos después de que su ángel de la guarda se ganara el sueldo por segunda vez en quince días. Si reparáis en el estado del escape, entenderéis mejor por qué el coche de la foto siguiente debió ser recogido por una grúa.

Aquí dejo una foto de detalle de lo que puede pasarle a un tubo Sport Rally cuando se le pone por encima un Ford Fiesta.

Afortunadamente el piloto sólo tuvo un pequeño corte en un dedo y nada más.

Desde ahí volvimos al lugar de la fiesta donde estuvimos viendo a Pim Terricabras entregar los premios del año, a los pilotos del Team Montesa en acción, y seguimos charlando con el montón de amigos que andaban por allí. Risas con Eugeni Tiana, que ha sido rebautizado como "el pointer de las clásicas", charla agradable con Fernando Piris, bromas con un Pere Molina que cada año trabaja más, fotos con Fransisquet, recogida de un buen detalle de Miquel Cirera ... en fin, un poco de todo en ese revoltijo grande de buena gente que peregrina a Tona cada 12 de Octubre.

Y quedaba día por delante, porque cuando entrábamos a despedirnos de la familia Terricabras, el patriarca D. Francesc nos presentó a Pere Pí que nos estuvo hablando de un libro que está escribiendo donde cuenta en primera persona algunas de esas historias que nos encantan a los aficionados y que constituyen la entretenidísima "cara B" de la historia leída en las revistas de la época.

Para los que no lo conozcáis, Pedro (o Pere) Pí es muchísimas cosas (fundador de Monty, inventor del trialsin ...) pero ocupa un lugar especialísimo en el olimpo montesista como campeón de España de muchas modalidades motociclistas y padre de la Cota 247. Es el señor del pantalón blanco y la gorra que aparece en los primeros folletos de esas motos, y quien las desarrolló. Un trozo de historia viva de la marca con una estupenda memoria y mucho por contar.

Por lo que nos explicó, una de las curiosidades que cuenta fue la génesis del manillar de la 247, que a la larga fue tan exitoso que se vendió durante años a muchos fabricantes para otras trialeras. Pues bien, resulta que cuando Pere Pi recibe de Pere Permanyer el encargo de fichar a un prometedor piloto llamado Don Smith (justo, ése que aparece siempre fumando sobre la moto), lo ponen a probar la Cota y le preguntan que cómo la ve. Y Smith dice que la moto le encanta (ganó con ella el campeonato de Europa cuando no había mundial), pero que el manillar es un horror. A lo que Pí contesta que sin problema, y que lo arreglan sobre la marcha. Dicho y hecho: autógena al canto y dos horas después de retorcer hierros nacía el manillar de la 247 que aún hoy se sigue copiando para equipar a muchas motos de esa época.

Más fotos, en este caso de la salida: José María y servidora con Fernando Piris, montesista de vocación tardía. Su mujer, Lourdes, que nos hizo la foto y nos echó toda la paciencia del mundo, también se le adelantó en eso porque tuvo una Mini Montesa cuando era joven.

Y de ahí salimos para el restaurante donde aún faltaba la comida con los amigos del Moto Club Impala. Menos mal que Jaume le echó paciencia guiándonos porque hubiera sido una lástima perdérsela. Como lo fue no haber pillado con la cámara a Xavi Arenas con la Monty de su hijo levantando la rueda trasera. Estupendo el rato con Toni López, como siempre. Debe ser el único ser humano en el mundo al que le gustan más las King Scorpion que a mi mismo, aunque en esta ocasión se acercó con una Crono 125 impecable. Y tampoco tengo fotos. Aunque la última es preciosa:

Panorámica desde la guarida de Pep, donde metimos el chasis de la 24H en mi coche, dejamos la Tambores Grandes y disfrutamos un poco más de todas esas carreteras que hizo Montesa por allí para que los aficionados de la marca pudieran disfrutar de sus Impalas.

Como todos los años, un par de días intensos. Como todos los años, muy cansados. Como todos los años, esperando que el siguiente sea posible volver.

Muchas gracias a todos. Hacéis de esto una experiencia que vale la pena.

Mi ayudante, Paul Tergeist

2011-10-02T19:12:00.001+02:00

Dejábamos ayer la Impala a falta de montarle tres tonterías para arrancarla y probar. Y esta mañana le monté las tres tonterías para probarla ... pero antes de eso, quise comprobar que todo estaba en su sitio ... y en el examen me encontré con que el cambio no iba. Ni para arriba ni para abajo; punto muerto y se acabó.

Esto eran las 10:30 de la mañana de hoy Domingo. En el taller no hay espejo, con lo que no pude verme la cara. Casi mejor así. De la impresión me senté en una banqueta baja, apoyé la espalda contra la pared mientras miraba el caos generado en el taller después de un día entero trabajando a destajo, e hice lo único que se me ocurrió: llamar a José María.

En realidad, ahora que lo pienso, no hay mucha más razón que el haber compartido con él las frustraciones que nos ha proporcionado la Cojones Grandes. Necesitaba que alguien me consolara antes de ponerme a llorar en un rincón, vender las motos y comprarme un Cine Exín, que como sólo tiene una manivela no puede dar muchos problemas.

Además de echarme su habitual paciencia, mi compañero de fatigas me quiso hacer ver que algo debía estar mal montado, porque no era posible algo así. Y charlando con él repasé mentalmente todos los pasos dados hasta cerrar el motor. Que, no lo digo por fastidiar, ha sido uno de esos cierres de una suavidad extrema en que te miras a ti mismo encantado de no haber tenido que usar para nada la maza de nylon porque todo estaba donde debía estar. Es más; estaba seguro de haber comprobado a mano el funcionamiento del cambio, y todo iba suave. La conversación concluyó diciéndole que no tenía conciencia de no haber hecho algo conforme a reglamento. Y ahí colgamos.

La siguiente hora la dediqué a limpiar a conciencia todo el instrumental quirúrgico. En parte para volver a empezar con todo impecable, pero también por serenarme un poco antes de volver a empezar.

Y a partir de ahí, empecé por donde tocaba: tapa de la primaria fuera y avería localizada. El mecanismo funcionaba sólo hasta el peine que se ve en la imagen de abajo:

... pero el eje del tambor del selector (el cilindro con el punto que se ve en la parte superior de la imagen) no se movía para nada. Lo peor del caso es que lo comprobé después de cerrar el cárter central y antes de montar el selector y la primaria.

Una cosa estaba clara: fuera cual fuera el problema, estaba en el cárter central, de modo que tocaba sacar el motor del cuadro y volver a empezar. Si alguien sabe por qué de pronto empecé a notar un dolor de espalda fantástico, que me lo explique.

Un paso detrás de otro monté el motor en el soporte de trabajo y lo abrí. De nuevo, se abrió con una suavidad impresionante. Dos golpecitos de maza de nylon en la punta del eje primario y el semicárter central izquierdo estaba en mi mano de nuevo. Si no supiera que son objetos inanimados juraría que la moto me estaba tomando el pelo. Miré a fondo los tres ejes del cambio ... y nada de nada. Allí no había síntoma alguno de mal funcionamiento; y por supuesto, todo iba suavemente al hacerlo funcionar a mano. Desde primera a cuarta, pasando por el punto muerto, el dichoso cambio parecía ser el más fino de todas las Impala fabricadas.

Visto lo visto, a cerrar de nuevo. Y de nuevo todo un prodigio de suavidad. Con una diferencia: cuando apreté los 11 tornillos de 7 mm que unen las dos mitades, el cambio seguía funcionando perfectamente. Y después de poner el selector y la primaria, también.

Y yo no tengo una explicación para ello. Excepto que mi taller haya pertenecido en algún momento al personaje de Dilbert con que abro el comentario.

Mi límite era la hora de comer, así que falta echarle los aceites, meter el motor en el chasis, apretar la culata y el carburador, poner el encendido y darse una vuelta para probarlo todo.

Con un poco de suerte, el 12 estamos en Tona con las Impala. Y ojalá que Paul Tergeist se quede en la Estepa.

Campana sobre campana ...

2011-10-01T23:07:00.002+02:00

Sé que no es Navidad. Tampoco esto es un villancico, sino un comentario sobre carburadores, pero era difícil no decir una parida después de la tarde que llevo a base de Dremel.

Dado que he puesto una culata más comprimida en la Impala, tocaba ajustar carburación, y por recomendación de Esteve, había que buscarse una campana de apertura 3,5 para mejorar las prestaciones que daba la trialera 2,5 que la moto traía en su Concentric mkI de 25 mm.

Como tenía que pedir algunas cosas más a Amal, y entre ellas las piezas para montar un mando de aire desde el manillar (esa será otra batalla), me puse en contacto con Amal UK (www.amalcarb.co.uk) para que me mandaran el material.

Y aprovechando que tenía las piezas a mano, os pongo una comparación de las campanas Amal inglesas con las fabricadas bajo licencia en España por Arreche. En la primera foto, la de la izquierda es española y la de la derecha inglesa. La imagen no es buena, pero vale para comprobar que los clips de sujeción de la aguja son diferentes (circular el español y con forma de mariposa el british) y que la ranura para el montaje del cable de mando es distinta (horizontal la Arreche y vertical la Amal). En la campana británica, el cable se introduce por el mismo taladro donde luego montaremos la aguja, obligando a desmontarlo todo para cambiar el cable; en la española la ranura de montaje es independiente.

Otro cambio está en que el carburador español lleva un sombrerete entre el clip y el muelle, que el británico no emplea. Es el de la foto:

La verdad es que nunca tuve muy claro si servía para algo ...

La recomendación es clara: si compráis campanas de recambio en Amal UK, recordad incluir en el pedido algún clip de aguja, que os facilitará el montaje. Lo ideal es ir guardando piezas de carburadores con un mínimo de orden, cosa que se agradece cuando toca reparar. Abajo os muestro mi caja de repuesto Amal:

De izquierda arriba a derecha abajo tenemos: compartimento con dos juegos de tornillos de aire y ralentí especiales que permiten regular sin destornillador y que usamos en las trialeras; cajita con chiclés de baja, tornillos usados, clips y juntas; bajo la caja campanas de Concentric MkI usadas; a la derecha campanas nuevas -incluyendo alguna cromada- de MkI y MkII; juego de chiclés de alta; campana de un 389, tapa de MkII, muelle y juntas; tóricas, agujas y emulsores usados; finalmente agujas y emulsores nuevos y algún aislante para MkI.

El delirio, supongo. Pero el único modo de empezar el trabajo sin miedo a quedarte sin la pieza que necesitas.

El p--o cojinete de los c-----s.

2011-10-01T22:32:00.000+02:00

Como todo buen montesista habrá deducido por el título, me refiero al rodamiento de contacto angular que llevan nuestras motos (casi todas las Montesa) en el extremo derecho del eje primario. Su referencia es 7202, y va alojado en un pozo en el cárter derecho.

Su situación le convierte en el rodamiento más complicado de sacar en estos motores. Hay veces que sólo con meter el motor al horno y ponerlo a unos 180º cae solo, y veces que te toca montar un cirio brutal. Justo lo que me ha tocado hacer hoy.

Para los que no sepan por qué se monta este tipo de cojinete, lo intento explicar. Se trata de que el eje primario de nuestras motos toma potencia mediante el embrague, que se conecta al cigüeñal con dos engranajes helicoidales. Sus ventajas son muchas en términos de suavidad de funcionamiento y de silencio, pero tiene el inconveniente de que, a la par que transmite el movimiento de giro hacia la caja de cambios, comprime el eje hacia el interior del cárter derecho. Así las cosas, el eje primario va montado sobre dos cojinetes: uno normal en el cárter izquierdo que soporta el movimiento de rotación del eje, y el dichoso 7202 de contacto angular en el cárter derecho, cuya misión es doble: apoyar el giro del eje y aguantar la fuerza que éste manda hacia la derecha.

El gráfico de abajo es pequeño pero creo que muestra bien el funcionamiento:

La cuestión está en que odio ese cojinete. Sé que es una estupidez, pero los hombres somos así de raros, y una de mis manías es el 7202. No por nada, sino porque da guerra para aburrir cuando toca cambiarlo. De tal modo que toca confesar que la última vez que monté el motor me di cuenta de que no estaba muy allá, pero cerré esperando que no fuera para tanto.

Pero lo fue. Una mala sensación y un ruido constante, como conté en la entrada anterior. Así que tocaba abrir y sacar aquello como fuera.

La primera en la frente: cuando llegué al taller esta mañana no tenía cojinete de repuesto. Así que lo primero fue desnudar a un santo antes de vestir a otro. Afortunadamente el motor King de la futura Impala 24 Horas soltó el 7202 sin problema. Horno, golpecito con el martillo y se acabó.

La sorpresa gorda vino al abrir el motor Impala. Tanto pasé del cojinete ... ¡¡¡que no me había dado cuenta de que la moto no llevaba un angular sino uno normal y corriente de las mismas medidas que el 7202!!! Y además, giraba francamente mal. Supongo que por el desgaste de la fuerza de compresión a lo largo de los kilómetros. No había más alternativa que sacarlo.

Tiré de un juego de extractores que había comprado hace unos días, y el primero (el que iba perfecto para un eje de 15 mm como era el caso) reventó sin conseguir agarrar el rodamiento. Pensad que, dado que está dentro de un agujero, el único modo de sacarlo es con algo que haga una fuerza brutal contra las paredes del eje para luego tirar de ello.

Así que seguimos el proceso por lo criminal. Dremel, discos de corte y paciencia franciscana. Al cabo de un par de horas de trabajo desagradable y pesado, destruí la pista interna, saqué las bolas y me quedé con sólo la pista externa del rodamiento pegada al cárter. Afortunadamente, el extractor más grande sí pudo trabajar bien sobre la ranura de rodaje de las bolas, y el martillo de inercia hizo el resto.

La foto de abajo muestra en primer lugar un martillo de inercia y el extractor de tamaño familiar con el que saqué la pista externa, que aún está cogida al extractor. Y un poco más abajo se ve el cadáver del extractor pequeño que murió en acto de servicio sobre la pista interna.

La foto de detalle muestra restos de la pista interna comida a base de horas de Dremel, parte de la jaula de las bolas, y el extremo de ambos extractores.

En este momento, el motor está de vuelta en el chasis con rodamientos y retenes en orden de revista, y me falta poner el encendido. He aprovechado para poner la culata rebajada 2,7 mm y ponerle una campana de corte 3,5 en lugar de la 2,5 que llevaba. Por otro lado, comprobé que mi sensación de que la moto iba larga de gasolina era correcta: el chiclé de alta es un 130 ... probablemente el correcto para la culata que llevo ahora.

Por el camino también encaré transfers y dejé todo lo mejor que sé. A ver qué pasa mañana cuando la arranquemos. Si sigue sonando, la pongo encima de la Cojones Grandes y me quemo a lo bonzo subido en lo alto.

Una duda terrible

2011-09-26T18:35:00.000+02:00

(Extraido del foro Norton de Jerry Doe)

Estimados amigos:

No suelo escribir en el foro, pero necesito vuestro consejo en lo que puede ser una decisión crucial. Desde hace un tiempo sospecho que mi mujer me engaña.
Ya sabéis, las cosas típicas como esas llamadas a casa que cuando descuelgas no contesta nadie. Mi mujer sale con amigas últimamente, pero le pregunto sus nombres y me dice que no las conozco, que son amigas del trabajo...
Me quedo despierto para verla llegar en taxi, pero ella baja por la calle a pie y a lo lejos escucho un coche alejarse del que se ha bajado a la vuelta de la esquina. ¿Quizás no volvió en taxi...?
El otro día cojí su móvil sólo para mirar la hora y se puso como loca gritándome que nunca cogiera otra vez su móvil y que si la estaba espiando.
Nunca he hablado de esto con mi mujer. Creo que en el fondo no quiero saber la verdad, pero anoche ella volvió a salir y decidí que iba a investigar.
Aparqué mi Norton cerca del garaje y me escondí detrás de ella de manera que tuviera una buena visión de toda la calle cuando ella llegara a casa. En ese momento, agachado detrás de la moto, me di cuenta de que la tapa de balancines perdía algo de aceite. Y aquí viene mi pregunta: ¿Reaprieto y me la juego a que se pase de rosca o me lio y cambio la junta?

Matinal en la sierra

2011-09-24T23:22:00.001+02:00

Esta mañana tocaba rodar un poco para preparar la Impalada. Se trataba esencialmente de dos cosas: que José María se soltara un poco con el cambio "punta-tacón" en el pie derecho, y que probáramos mi moto, que no había hecho más que uno o dos kilómetros desde mi cierre de motor.

Para hacer las cosas más entretenidas, buscamos una de las pocas carreteras de "montaña" que hay cerca de mi taller, que es la que sube desde Villarrubia de los Ojos a Urda. Una carretera muy estrecha, con tramos grandes donde no existe cobertura de teléfono móvil, con un asfalto regularito en algunas secciones, pero con subidas, bajadas y curvas interesantes para las características de nuestras Impalas.

Salimos de Madrid a las 8 de la mañana y a las 9:30 estábamos en destino. Cambiamos los puños a la moto de José (donde aprendió lo fácil que resulta sacarlos o ponerlos con un poco de disolvente) y nos fuimos a la gasolinera para poner unos litros de mezcla.

Primer episodio curioso: mi moto hace una humareda estupenda los primeros tres kilómetros. Y afortunadamente se debió a quemar la grasa de los cojinetes de cigüeñal que estaban recién puestos. Pero ahí empezó el segundo episodio: un ruido mosqueante en mi motor que me acompañó el resto de la mañana. Ruido que no puede ser de cilindro ni cigüeñal porque están nuevos, y que me da toda la impresión de proceder del rodamiento ciego de la caja de cambios ... que fue el único que no cambié. Y el caso es que me llevó con el estómago encogido el resto de la mañana, porque una rotura de cambio no sólo es un destrozo, sino una bofetada gorda casi segura dado que el bloqueo de la rueda trasera no lo puedes salvar con el embrague.

Pese al ruido seguimos la excursión, con algunos tramos donde yo iba mucho más despacio para evitar forzar, pero disfrutando de un paisaje bonito y de un día agradable de campo casi en solitario.

No sé con precisión cuantos kilómetros hicimos, pero sí que algunos momentos fueron de los que te hacen olvidar una semana de tensión en el trabajo. La moto va fina, la horquilla no ha vuelto a perder aceite, y el cambio con la cuarta de Sport es mucho más progresivo que con el piñonaje de fábrica, y queda ideal para carretera de curvitas por el juego entre tercera y cuarta. Tenían razón los amigos del Moto Club Impala: la mejor combinación posible es un cambio de Sport con primera de Turismo, o uno de Turismo con cuarta de Sport ... que son exactamente lo mismo.

Ahora queda por ver si me da tiempo a reparar el desastre antes de la Montesada. Porque si fuera abrir y cerrar lo hago en un día, pero el rodamiento ciego es jorobado para salir de su alojamiento.

Seguiremos informando.

Impala terminada (de momento)

2011-09-18T22:47:00.000+02:00

Tal como comentaba en la entrada anterior, este Domingo tenía la intención de abrir y cerrar el motor de la Impala para cambiarle el cigüeñal, que me habían reparado completamente en Madrid. La reparación consistió en sustituir el rodamiento de la cabeza de biela, tapar los huecos con aluminio para mejorar la precompresión y cambiar la jaula de agujas del pie de biela. Por supuesto, rodamientos del cigüeñal nuevos aprovechando el viaje. Ya puestos, no vale la pena jugársela por una tontería.

El motor estaba puesto en la moto, con lo cual había que empezar por sacarlo de su sitio. Y lo cierto es que va uno teniendo una cierta práctica en estos menesteres ... y comprando herramientas que facilitan la labor muchísimo. Como muestra, la última chorrada en incorporarse a la caja de herramientas: un aproximador de cadenas. Porque, no sé vosotros, pero a mi me joroba extraordinariamente montar el eslabón de enganche; es una operación que me lleva mucho tiempo y me resulta desesperantemente sucia. Pero la verdad es que el cacharro este lo hace simple a más no poder: se trata de una pinza que introduces por abajo en los rodillos de los dos eslabones que quieres aproximar, enroscas el tornillo de abajo y fin de problemas. Cadena 0 - Julián 1.

Otra herramienta que me ha dado verdadero gusto emplear ha sido el extractor original Montesa para sacar el piñón de salida. Mano de santo, como puede apreciarse en la foto.

La tercera cosa que me resulta cada vez más imprescindible es la llave de escapes de mi amigo Jaume. No hay nada remotamente parecido en el mercado. Las llaves de gancho que usé hasta este momento van a criar óxido colgadas en sus tableros, porque no volveré a usarlas nunca más, visto la comodidad y la potencia de trabajo de esta llave:

Como os comentaba al principio, rodamientos nuevos. Y spray congelador para ponerlos en su sitio: otra adquisición recomendable al 100%. Las décimas que el acero se contrae hace un juego de niños cerrar el motor sin dar un sólo golpe y con una sensación de "trabajo fino"estupenda. Fijaos que detrás del cigüeñal se intuye un peso de cocina digital. La razón es que pretendía pesar los dos volantes magnéticos que tengo, para usar en este motor el más ligero, pero finalmente los dos eran de bronce y estaban en +/- 1750 gramos, lo cual hace casi medio kilo más que el volante de la Impala Sport, que es de aluminio.

Tengo que pensarlo con calma, pero igual me atrevo a meter uno en el torno de casa y rebajarle algo de peso. Aunque si lo hago, será una vez acabado el rodaje de la biela y el pistón actuales, y para emplear con el cilindro de agujeros grandes, si es que alguna vez me atrevo.

Otro detalle curioso es la visión de la cabeza del pistón una vez abierto. Fijaos lo que es el flujo de los gases: en los laterales del pistón se ven dos zonas de color más claro. Estas zonas corresponden al punto en que el pistón entra en contacto con los transfers de carga, por donde entra y sale la mezcla desde el cárter. Va a ser cierto que el tráfico de los gases es importante.

Poco más que añadir, queridos. Que motor cerrado con un sonido de los más sano, y moto lista para la Montesada de Octubre. Sólo hay una cosa con la que no me he atrevido, y es la culata supercomprimida que os contaba el otro día. No sé si es una barbaridad ponerla "sin más". Preguntaré en el foro de La Maneta a ver qué me dicen.

Preparando el Domingo para la Impala

2011-09-15T23:06:00.000+02:00

Como el 12 de Octubre es la Montesada y este año toca ir con las Impalas, me puse a organizar la definitiva puesta al día mecánica de mi "Turismo", aunque darle este nombre es cada vez más absurdo, porque se va pareciendo poco a una moto de serie.

En este caso, decidí repasar a fondo uno de los dos cigüeñales que tengo. Concretamente uno que monta una biela Metrakit, algo más sólida en el pie de biela y que puede trabajar con un bulón más grande. Lo que le han hecho en Calvet ha sido sustituir el cojinete de la cabeza de biela, ponerle tacos de aluminio en los agujeros de los contrapesos y equilibrar el conjunto. Se supone que junto con una nueva jaula de agujas de 16x20x20, que debe ser perfecta para el pistón Meteor que acabo de ponerle.

La foto de abajo muestra un poco el aspecto del invento, mucho más "profesional" que el cigüeñal con corchos que me hice por mi cuenta. Incluso pulieron un poco y dejaron la biela impecablemente limpia. Son verdaderos profesionales. No baratos, pero sí muy buenos.

La segunda cosa que me hicieron en Calvet fue una culata muy exprimida. En concreto rebajé, siguiendo indicaciones del foro de "La Maneta" 2,7 mm en el plano de apoyo y el exterior, y 1,5 en la zona más baja. Si os digo la verdad, me parece una verdadera pasada comparados con el 1,5 homogéneo que rebajamos en la primera culata preparada hace un tiempo. De todos modos, me queda una de Impala 2 sin tocar y otra de serie impecable. Si me he pasado mucho, se sustituye y fuera.

Para los que queráis tomar medidas, la misma foto tiene los datos. Lo que no tengo 100% claro es si la pondré este mismo fin de semana para llevarme la moto a Tona y hacer el recorrido de la Montesada. Creo que la carburación debería subirla, y hacer todo esto con un motor en rodaje me preocupa.

En fin ... que si todo va como espero, el domingo debería ser capaz de abrir en canal el motor, poner el cigüeñal nuevo y volver a cerrar. Dios mediante os lo cuento en unos días.

Otra de magnetismo y una herramienta para trabajar con bulones

2011-09-04T16:45:00.000+02:00

Otra de las cosas que tenía pendiente con la Impala era cambiar el rascador de aceite (que no retén) de la botella izquierda. En su momento me lo cargué, y desde entonces iba manchando de vez en cuando. Pero el precio de ese elemento en España no estaba dispuesto a pagarlo, así que encontré una página en Thailandia llamada www.seal-direct.com donde me hicieron tres juegos de rascadores de 30x37,5x5, que es la extrañísima medida que se emplea para estos elementos. El coste de los seis rascadores de horquilla y de cuatro retenes para el eje de embrague fueron 22 euros incluyendo el transporte aéreo. La satisfacción de no pasar por el aro del precio absurdo que piden en España los recambistas no tiene precio.

Pero a lo que iba era a enseñaros otra aplicación del magnetismo en la reparación de motos viejas. Y el caso concreto me lo ha proporcionado ese cambio de rascador / retén (o collarín Parker, que creo que es el nombre de verdad). Se trata de que cuando he vuelto a poner el brazo de la horquilla en su lugar, la varilla del hidráulico no salía, como puede verse en la foto:

Pues la solución volvió a ser el imán regalo de mi suegro: un poco de movimiento con el imán abajo, y el espárrago viene a la mano sin más problema.

No sé si os habrá pasado, pero recuerdo la primera vez que me tocó montar la horquilla de la Impala, la de rato que perdí ideando mil sistemas extraños para conseguir que el bendito espárrago saliera por donde debía.

Y ya que estamos con taller, os muestro otra herramienta que me resulta particularmente útil, y que empleé ayer para sacar el bulón del pistón de la Impala ... aunque también vale para ponerlos. El principio de funcionamiento es muy simple: un cilindro de duraluminio con un tornillo pasador y un juego de cinco topes para diferentes diámetros de bulón. En la foto de abajo podéis verla con una llave de 14 mm preparada para empezar a roscar y los cuatro topes no usados debajo de la llave. Fijaos en que el bulón está a medio poner en su lugar, y que a la izquierda del mismo vemos en primer lugar un tope levemente menor que el bulón y un cilindro moleteado que es la tuerca que roscamos en la varilla antes de empezar a emplear la 14 para presionar sobre el bulón:

En la siguiente foto ya podemos ver que por la derecha aparece un buen tramo de espárrago de acero negro, mientras que por la izquierda ya no vemos el bulón ni el tope, sino sólo un poco del cilindro moleteado.

Unas cuantas vueltas de llave 14 más adelante, hemos sacado completamente el bulón (que se encuentra en el interior del cilindro de duraluminio rojo.

No recuerdo el precio, no recuerdo la tienda de Ebay en que la compré, pero es otra de esas herramientas que bendices cada vez que se te pone farruco un bulón y recuerdas la de sudores fríos que has tenido con el martillo en la mano y un pistón en la otra pidiendo a Dios que la biela no se resintiera con los golpes que estabas dando.

Un repasillo a la Impala

2011-09-03T22:59:00.002+02:00

Antes de la última compra de cilindros en Iniesta, tenía mandado a rectificar el cilindro original de mi Turismo. Concretamente la hemos llevado a 62 mm de diámetro con un pistón Meteor, que era el más sencillo de localizar en la Mancha sin complicarse la vida. Y aunque son pistones que no funcionan bien en las Sport (la falda de escape es demasiado corta para ellas) para las Turismo son aceptables.

Por otro lado, por 50 aurelios pistón + rectificado, poco más se puede pedir.

Entre unas cosas y otras, la moto va tomando forma. Hoy le he puesto el cilindro nuevo, al que he pulido un poco la toma de admisión (increíble la cantidad de rebabas internas que tenía), le he puesto atrás el escudo del Moto Club Impala, he sustituido el protector de cables del manillar por uno comprado en Iniesta a última hora (y que sustituye al suyo, que estaba rajado), y he ajustado el freno delantero de doble leva que ahora frena muy bien.

Si alguno de vosotros lo recuerda, esta moto tiene cambiados hace poco los piñones de cuarta velocidad por unos de Sport y el embrague por uno de Enduro que admite muelles en "L". Además cambié el piñón de 15 dientes por uno de 14 regalo de Nacho Bartlett.

El resultado de todos estos cambios está siendo bueno. Aunque antes de dejarla "definitiva" quiero volver a ponerle su cigüeñal, al que hay que soldar una fisura y reequilibrarlo. Espero que Calvet lo haga bien y sin poner muchas pegas.

Mientras llega ese momento, compraré tubo de goma para ponerle gomas antivibración al cilindro y pensaré si me la juego con el cilindro preparado que compré en Iniesta. Tiene unas lumbreras que da miedo verlas de grandes que son. Tanto la admisión como el escape. La cuestión es que para usarlo tendría que ver si me vale el pistón Tarabusi que tendo guardado.

En fin ... que poco a poco le sigo haciendo cosas. Ahora toca buscar una 125 para mi hija. Si sabéis de alguna en un precio razonable, avisadme.

Peleando con Newton para poner un tornillo

2011-09-03T15:47:00.001+02:00

Supongo que más de una vez te has encontrado con el mismo problema que tenía yo con mi Impala. Se trataba de ponerle el escudo del Moto Club, para lo cual necesitaba tornillos de 3 mm de diámetro. Hasta ahí no hay problema. Y si los pones retirando previamente la rueda, tampoco. Pero como se trataba de ponerlos con el mínimo esfuerzo posible, empezamos a liarla.

Más que nada, porque el espacio entre el guardabarros y la rueda es pequeño, y poner la arandela inferior y la tuerca puede ser complicado si se tienen los dedos como morcillas de Burgos, que es mi caso.

Aquí las piezas que intervienen: un tornillo M3, sus dos arandelas correspondientes y una tuerca autoblocante. Poner el tornillo y la primera arandela está tirado: Newton colabora contigo y hace que queden en su sitio. El problema está en las dos piezas que van por debajo del guardabarros, que también sienten la llamada de Newton y hacen dificilísimo mantenerlas en su lugar.

El sistema que recomiendo en estos casos es el de la foto: imán de tamaño familiar por encima del tornillo, que hará que éste quede imantado y mantenga las piezas mientras conseguimos encarar la tuerca con el tornillo y darle la primera vuelta.

La foto no es de una calidad excelente pero sirve para ver que, con el imán en su sitio, la tuerca queda pegada al tornillo hagamos lo que hagamos. En este caso, de hecho, está en diagonal y con la cara externa hacia arriba ... pero no se ha caído. Y tampoco se caerá la arandela que hay detrás cuando manipulemos la tuerca para atornillarlo todo.

Seguro que hay un método más ortodoxo de hacerlo, pero a mi me va bien con este sistema que os cuento. Me vale para comenzar el apriete, que luego hay que terminar con una llave extraña de 5,5 mm, que es la que vale para las tuercas M3. Menos mal que la tenía.

El caso es que la Impala ya luce orgullosamente su emblema de socio 190 del Moto Club, con Newton o sin él.

Game Over (de vuelta al calcetín)

2011-08-31T18:04:00.000+02:00

Playa de Bolonia, Tarifa. 9:15 de la mañana de un sábado 13 de Agosto. Mi hermano Ignacio con mis hijos charlando en la orilla de una playa maravillosa y todavía desierta.

Si existe la felicidad, debe ser algo muy parecido a esto.

Estamos ya en Madrid. Sintiendo por primera vez lo que se siente al embutir el pie en un calcetín por la mañana. Todo un trauma. Menos mal que el otoño y el invierno vienen llenos de proyectos personales y profesionales. Y con una hija que se va a estudiar fuera de casa.

Me hago mayor, pero me alegra estar aquí después de haber disfrutado de un verano tranquilo. Dios quiera que sean muchos más como este que se acaba.

Y el sábado, volvemos a la Impala. Ya os contaré. Que también me alegra veros de nuevo a todos, y deseo que tengáis la mejor de las reincorporaciones.

Última tarde en Iniesta

2011-07-29T20:05:00.000+02:00

Esta tarde era la última en que Pepe, Mari y Antonio abrían Iniesta. Con lo que no quedaba otra que pasarse a darles un abrazo. Desde que llegué a Madrid, veintipico años atrás, ellos han sido mi primera elección a la hora de comprar cualquier cosa relacionada con las motos. Incluyendo, por supuesto, material para todas las Montesa viejas, dado que ellos fueron durante muchos años agentes oficiales de la marca, y seguían teniendo cosas sorprendentes.

Pepe ya se marcó el detalle de casi regalarme un buen montón de herramientas oficiales, pero hoy se ha explayado. Por fin me dejó entrar a la trastienda, y revolver un poco entre el material. Y como el que no quiere la cosa han aparecido un cilindro y una culata de Impala 2, un cilindro y una culata de 175 Sport (el cilindro seguro, la culata no lo sé), a lo que hubo que sumar un pistón Tarabusi para Sport que va perfecto en el cilindro ... y unos pocos de regalos cortesía de la casa y que aparecen en la foto:

Seis extractores de una calidad impresionante, tres herramientas oficiales de las que dos no sé para qué valen, rodillos de cambio y embrague, algunas arandelas de reglaje ... en fin, cosas que echaré de menos no poder comprarles en lo sucesivo.

Ya puestos, si alguien es capaz de decirme para qué sirven la herramienta de la izquierda (la grande rotulada como 2.87.109 y la 5.87.067 que está casi en el centro de la foto, se lo agradezco.

Supongo que a partir de ahora escribiré poco. Vienen las vacaciones y toca irse al agua de cabeza. Nos veremos a la vuelta.

Un par de Monoblocks

2011-07-26T23:40:00.000+02:00

Esta tarde pasé de nuevo por Iniesta, con idea de llevarme otra caperuza de filtro de aire de Impala 2. La razón es que Acervo (un compañero y amigo de La Maneta) recomienda taladrarla para mejorar la circulación de aire ... y como sé que terminaré probando y que la operación no tiene marcha atrás, pensé que era buena idea llevarme el último. Total ... por diez euros me lo puedo permitir.

Además, había quedado con José María por allí, y tenía que mirar una llanta para la Crono de Jaume y un guardabarros para una Cota 310 de Jesús. Magníficas excusas todas ellas para echar otro rato con Pepe y Mari y ver qué ofrecía el destino. Y el destino ofreció esto:

Dos carburadores Amal Monoblock, incompletos pero interesantes. Un 376/22 de Impala Sport primera serie y un 389/30 que parece ser de Sport 250. Si fuera así, casi el carburador ideal para el proyecto 24 Horas. Y con detalle por parte de Pepe, que me regaló una campana sin uso y un capuchón de goma para el carburador grande.

Habrá que mirar por donde localizo lo que les falta para volver a ser piezas en activo. Igual el 22 es una buena opción para sustituir al Concéntrico de 25 que llevo en la Turismo. O, al menos, ofrece interesantes posibilidades de enredar un poco, ¿verdad?

Los guantes en el taller

2011-07-25T23:41:00.000+02:00

Al hilo de una de las últimas entradas en el blog, concretamente la dedicada a la primera parte del montaje del motor del proyecto 24 Horas, hice un comentario rápido sobre los guantes. Y como esta mañana estuve ordenando un poco el taller, me di cuenta de la cantidad de guantes diferentes que usamos. Hasta siete en la foto de abajo.

Lo explico para quien se complique la vida un poco menos.

Siguiendo el orden de la foto, de izquierda a derecha y de arriba hacia abajo tenemos:

1.- Caja de 100 guantes de vinilo azules. Son menos flexibles que los de látex, y se adaptan peor a la mano, pero resisten mejor los hidrocarburos y los aceites. Los uso para evitar llegar al despacho el lunes con las manos negras, y valen para tareas de limpieza ligera, desmontaje o cualquiera otra situación donde no se puedan emplear los de látex.

2.- Caja de 50 guantes de látex marca "Lanta" (Ahorramás, creo) y talla mediana. Son la primera opción para trabajo de precisión, siempre que no vayas a tocar gasolina o aceites porque se degradan muy rápidamente. A veces los uso debajo de los guantes de trabajo duro cuando hay opción a que aquellos queden empapados de aceite.

3.- Guantes largos de algodón grueso. Se usan poco. Para montaje de piezas que estén muy abrillantadas y limpias y no quieras manchar. Casi nunca, en realidad. Tiempo atrás los usaba para pulir, pero se destrozaban.

4.- Guante mixto con palma de látex y anverso de algodón. Bastante útiles para trabajo más duro que los de látex, y bastante lavables. Menos tacto que vinilo y látex, pero suficiente para uso no muy exigente.

5.- Guantes "Mechanix" clásicos. No sabría vivir sin ellos. Protegen maravillosamente y aún tienen tacto para muchos tipos de trabajo. Siempre tengo dos pares y compro un tercero cuando alguno empieza a flojear. No son impermeables y a veces vale la pena ponerse látex o vinilo debajo.

6.- Guantes de soldador. Amplios de talla para poder emplear otros (los Mechanix típicamente) cuando se trata de manipular objetos muy calientes, como los motores recién salidos del horno. Por supuesto, también valen para soldar ...

7.- Guantes de protección química largos. Básicos no sólo cuando manejas ácidos, disolventes o cosas de este tipo, sino también para limpiar piezas muy sucias con estropajo o con la brocha en la lavadora de piezas.

Y aún falta (se me olvidó ponerlo en la foto) el "guante químico". Una pasta que frotas en las manos antes de empezar a trabajar y supuestamente te protege de la suciedad que se incrusta en la piel y luego se retira con agua. No lo he usado lo suficiente como para tener un juicio claro sobre su funcionalidad.

Por supuesto, la otra cara del guante está en los productos de limpieza para las manos, porque pese a tanta protección y tanta limpieza de herramientas (soy muy obsesivo con esto), en el taller siempre hay con qué pringarse. En mi caso siempre hay a mano una pastilla de jabón (a veces la araño antes de empezar a trabajar para proteger las uñas), un cepillo para las uñas, y un bote de pasta limpiamanos Loctite, que es mano de santo.

¿Alguna sugerencia más?

Limpieza del interior de horquillas

2011-07-25T23:19:00.000+02:00

Como corresponde a un fin de semana disperso, en lugar de hacer una sola cosa compleja, me he dedicado a mil pijadillas tontas que requerían menos intensidad de atención. La resaca del domingo y el calor del lunes no daban para mucho más.

Pero como Fernando insiste en que contemos los "trucos" para que no se pierdan, aquí van un par de tonterías asociadas a la limpieza de las horquillas, aprovechando que una de las pequeñas cosas que hice fue dejar reluciente internamente una horquilla de King Scorpion primera serie que irá algún día en la King "b", a la que también instalé las tijas y las bolas de la dirección.

El punto más complicado de la limpieza es el de las botellas. Son recipientes largos y estrechos donde la suciedad se acumula y no siempre resulta sencilla de sacar. En mi caso acudo esencialmente a dos trucos. El primero es emplear un limpiador de biberones suficientemente largo, bien empapado en Fairy, tal como se ve en la foto de abajo:

Con eso sale bastante rápido la mayor parte del aceite reseco que pueda quedar en la parte inferior de las botellas. Pero a veces no es suficiente y se impone un final algo más enérgico. En ese caso, recurro a lo que se puede ver en la fotografía número 2:

... es decir, un montaje de varios prolongadores de llave de carraca que den en conjunto más longitud que profundidad tenga la botella a limpiar. A continuación se pone un vaso que entre lo más justo posible en las botellas (un 24 en mi caso para una botella de 35 mm de diámetro), y se rodea con un trapo de algodón como se ve en la foto siguiente:

Una vez introducido, basta ir girando con suavidad mientras se agarra el trapo. Con eso se seca y se termina de limpiar cualquier residuo que hubiera resistido a la acción del limpiabiberones. En caso extremo, puede mojarse el trapo con algo de disolvente, pero es más raro.

El motor del proyecto 24 Horas II (montaje de motores Montesa 5 marchas I)

2011-07-25T00:15:00.000+02:00

Último fin de semana en la Mancha, dado que Agosto será mes de Chiclana, como siempre. Aproveché para avanzar un poco con el motor del proyecto 24 Horas cuyo chasis está en proceso en Barcelona. Y, a sugerencia de Fernando, continúo con la serie dedicada a la apertura y cierre de motores Montesa que comenzamos con una primera entrada sobre desmontaje.

Hoy empezamos con el montaje, en mitad de una resaca bastante consistente, cortesía del bueno de Ángel de Areba, que ayer nos regaló una fiesta de cumpleaños verdaderamente inolvidable. Sé que no es una excusa brillante, pero ... las fotos salen como salen porque se me olvidó coger la cámara, y el teléfono da de sí lo que da de sí. Además de que mi pulso no estaba como para robar panderetas.

Yendo al grano, lo primero que hago con estos motores cuando se trata de poner los cojinetes, que es el primer paso para el montaje, es calentarlos. Prefiero un horno porque se corren menos riesgos de deformaciones que cuando aplicamos calor sólo al alojamiento del cojinete mediante soplete o pistola de aire. En mi caso, el horno es el antiguo Balay de casa, que me traje a la mancha. Abajo lo podéis ver con los dos semicárteres centrales dentro.

La temperatura la suelo fijar en torno a 170 - 180 grados, que es suficiente para una buena dilatación de los asientos sin poner en riesgo el aluminio, que funde mucho más arriba.

Mientras se calienta el motor, preparamos el material que vamos a emplear, que no es mucho: unos alicates de punta fina para sujetar los cojinetes, un mazo de nylon y un spray congelante.

Por supuesto, antes de sacar el motor del horno, hay que protegerse las manos. En mi caso, uso tres capas: unos guantes de vinilo pegados a la piel para no mancharme; sobre ellos, unos Mechanix clásicos, y por encima unos de soldador, mucho más aislantes. Con eso es suficiente para poder sacar las piezas del horno sin problemas.

Una vez apoyado el cárter caliente en una superficie plana (prefiero madera, que es menos dañina para el aluminio), se toma el spray de congelación y se aplica sobre el cojinete para bajar su temperatura y conseguir que el metal se contraiga. A continuación se coge con los alicates de punta fina y se presenta sobre su asiento en el cárter.

En mi caso, finalizo la operación ayudándome con el astil de la maza de nylon, que es de madera y no resulta perjudicial para el rodamiento. Bastan un par de toques suaves para que notes perfectamente como la pieza está perfectamente en su sitio.

Es decir ... que con diez / quince minutos de horno consigues colocar los cuatro rodamientos de los ejes primario y secundario sin ninguna dificultad.

Hecho esto, aproveché para colocar los tres rodamientos que lleva el cigüeñal 34M que emplearemos para esta moto. Se trata de tres unidades de 6205 en tolerancia C3, de los cuales se sitúan dos en la salida de la primaria (en lugar de uno como en las Impalas o Cotas 247) y uno en el lado del encendido.

En nuestro caso, los compramos de la marca SKF (junto con los FAG son los más conocidos probablemente) y de tipo "cerrado", que suelen ser los más comunes en la actualidad.

El cierre puede ser con goma o con chapas y tiene como objeto mantener una grasa especial dentro del cojinete. Para el uso que vamos a darle (un cigüeñal que se lubricará con el aceite de la mezcla de gasolina) debemos retirar las tapas antes de montarlos. Esto se hace de un modo muy simple, empleando un destornillador fino:

Espero que la idea quede clara pese a la falta de calidad de la foto anterior. El resultado de presionar y hacer palanca es que nos quedamos con las chapas en la mano en un santiamén.

... momento en el cual aprovecharemos para meter los cojinetes en aceite SAE 90 caliente, para dilatarlos lo más posible, cosa que nos facilitará enormemente su montaje en los respectivos manguetones del cigüeñal.

En el caso de los motores 34M (y otros de la época) no debemos olvidarnos montar entre ambos rodamientos el separador que se aprecia en la imagen de abajo. Recordad que el lado que tiene hendiduras debe quedar mirando hacia el exterior tal como se ve:

La última imagen de la serie es par que se vea lo robusto que queda un cigüeñal 34M con todos sus adminículos. Para un motor con en torno a 20 caballos, debe ser medio eterno a poco que se emplee un aceite de calidad en la mezcla.

El siguiente paso será montar retenes y el resto de componente, pero tardaré en contarlo porque me falta una decisión crítica por tomar: si empleo directamente un cambio completo de Cappra MX, o si hago un cambio "Blitz" mezclando las tres primeras relaciones de la King con las dos últimas de la Cappra MX. Se supone que la primera opción es estupenda en circuito pero poco usable en la vida real, mientras que la segunda te da un cambio mixto bastante interesante. Lo pensaré tumbado en la arena dentro de unos días.

Y como no hay día de taller sin su disgusto, cierro con una foto del cigüeñal de Impala que pensaba emplear en mi moto ... y que tiene una fisura preciosa junto al bulón de la cabeza de biela. Lástima, porque iba a haber abierto el motor para cambiar un cigüeñal por otro y tendrá que esperar.

Lo que sí he hecho ha sido montar la caperuza del filtro de aire de Impala II que compré el otro día, y comprobar que recorta muchísimo el ruido de admisión.

Continuará ...

Otro regalo del destino

2011-07-21T22:03:00.001+02:00

Cuando salimos el otro día a dar un paseo con las Impalas, estuvimos comentando José María y yo lo diferente que resultaba el sonido de las dos motos. Y recuerdo perfectamente que le comenté que una de las fuentes de diferencia entre la Impala 175 de los sesenta y las Impala 2 de los 80 estaba en el capuchón del filtro de aire ... añadiendo un "cuida el tuyo, porque esa pieza es la típica que no hay quien encuentre".

Pues poco más y se me mete solo en casa. Esta tarde he pasado de nuevo por Iniesta para comprar unas gomas antivibración para el cilindro, y tenían una carcasa de filtro de Impala 2 puesta en el escaparate. Evidentemente se vino para casa.

Lo que, ni de lejos, estaba en el guión era tropezarme con una bomba Montesa de inflar neumáticos, que le ha hecho compañía. Tengo que buscarle un racord, que es lo único que le falta, pero por lo demás está operativa.

Más fetiches ...

Antílopes en la Mancha

2011-07-17T19:07:00.001+02:00

En su carrera por convertirse en un montesista como Dios manda, José María se ha comprado la Impala. Una preciosa Impala 2 matriculada en Santander y comprada en Barcelona, que se estrenaba hoy en la estepa acompañada de su abuela granadina.

En la primera imagen, mi compañero, demostrando que aún no se entera de que una Impala hace muchísimos kilómetros con muy poca gasolina, y rellenando el tanque antes de salir. Gasolina con el 1,75% de Castrol R2, que es más que suficiente para un paseo corto aunque estén cayendo casi 35 grados a la sombra.

No han sido muchos kilómetros, pero sí suficientes para rodar un poco, intercambiar las motos ... y fundir la bombilla de LED's que había puesto en mi piloto con la esperanza de que fuera medio eterna. No me importa demasiado porque tampoco me gusta cómo da la luz, la verdad sea dicha. Vista desde la moto de atrás es muy focalizada y da la sensación que desde el lateral no debe verse demasiado. Así que ya sabéis, no consumáis de momento dinero en lámparas LED para moto de 2T sin batería, que duran más bien poco.

Foto siguiente, hasta con molino. No podía faltar el detalle folclórico manchego en una excursioncilla de este tipo, y la disparamos a conciencia. Amplía la foto y en lo alto del cerro de detrás se ve perfectamente.

Y la última me gusta especialmente por la combinación de las motos, los modelos y el letrero. 20 años las separan pero son claramente de la misma familia, pese a que el tacto cambie. La mía anda un poquito más, pero lleva una culata algo rebajada, corchos en el cigüeñal y algo más de carburador ... además de una cuarta de Sport y doble leva delantero. A cambio, el sonido de la de José es mucho más de moto nueva; supongo que los tacos de goma entre las aletas, y las mejores tolerancias que debe tener su motor son las que marcan la diferencia. Una tontería porque es aquello del niño al que le preguntan si quiere más a papá o a mamá. Aunque bien mirado, en este caso sería si a mamá o a la abuela.

En fin ... que la foto que no hice fue la de la cara de gusto que llevábamos los dos entrando al pueblo de vuelta con las dos Montesa rojas petardeando a la par. Tiene pinta de que a partir de ahora no sólo haremos trial con clásica.

Herramientas desconocidas

2011-06-30T11:20:00.001+02:00

Entre el montón de herramientas compradas el otro día, hay algunas cosas que no tengo ni la más remota idea de para qué sirven. Así que os las pongo aquí con la esperanza de que algún alma caritativa me despeje dudas.

Las primeras son un grupo de herramientas compuestas por cuatro piezas cada una (en la foto están más o menos agrupadas por numeración) que comparten número de pieza:

En la foto siguiente se ve con claridad: 38.87.232 Está claro que 38 corresponde a una Cappra 125, que el grupo 87 es el de herramientas de taller, y que 232 es el de pieza. Pero ... ¿para qué sirve?

Las dos siguientes son "útiles para el cierre del motor" de dos modelos distintos. Deben ser utilísimas, pero ni idea de cómo se usan.

Números 5.87.110 y 5.87.210. Enorme la de abajo. Ni idea de qué uso tienen.

Terraja numerada como 5.87.110 Sepa Dios qué tenga que ver con los tubos anteriores ...

Cacharro curiosísimo con sopa de letras. Me da que tenga algo que ver con ruedas porque pone "Delantera" y "Trasera" y se lee "Impala" y "150 Comando" en varios sitios. Ni idea de qué es ni para qué vale.

Especie de alfiler con barrilete (o barrilete con alfiler) numerado como 5.87.212 Ya me diréis para qué se usaba.

Otra cosa no identificada, que parece una raqueta y pesa bastante. 5.87.126 en este caso.

Y, finalmente, fistro con doble mariposa y sin numeración. En este caso no sé siquiera si es Montesa. ¿Puede que sea un extractor de cojinetes? Como valga para el rodamiento ciego, doy saltos de alegría.

Por supuesto que en el lote venían otras muchas cosas que sí conozco, pero eso no tiene gracia. A ver quien es el listo que se anima y me cuenta qué es todo esto.

Un golpe de suerte

2011-06-28T22:04:00.001+02:00

Cierra Iniesta, uno de los concesionarios históricos de Montesa, en el que llevo años comprando a Mari y a Pepe, dependiendo de si iba a verlos entre semana o en sábado por la mañana. Liquidan por jubilación, y se les echará de menos, porque no había otro lugar igual en el centro de Madrid. A cinco minutos de casa, y con stock de cosas que te facilitaban la vida.

El caso es que hace unos días me enteré por el foro de "La Maneta", me pasé y les pregunté si me venderían las herramientas Montesa que tuvieran por allí. El resultado es esa caja de la foto. Tengo que hacer inventario y contarlo con más calma, pero no me resistí a poner el avance: esa caja contiene incluso los extractores del motor Impala original que se usaron en todas las Montesa.

Estoy que no me lo creo.

Edito y añado foto de parte de lo que había en la caja, algo más limpio.

Tengo que repasar los catálogos para averiguar la función de algunas cosas. Ya os contaré.

Impalada 2011. La primera, si Dios quiere.

2011-06-20T08:57:00.002+02:00

Empiezo esta crónica pasada la medianoche que nos llevará al Lunes 20 de Junio. Pronto habrán pasado 48 horas de que sonaba el despertador para arrancar con mi primera Impalada, y sigo sin tener claro cómo meterle mano a esta experiencia.

Esta mañana, mientras desayunaba frente al mercado del Born en Barcelona, recibí un cariñoso correo de Pep Itchart con el que me adjuntaba una foto en la que sonrío mientras su hijo me fotografía a los mandos de su preciosa King Scorpion. Esta tarde, en la última comprobación de correo antes de despegar del Prat, dos correos más y varias fotos. Jaume y Nacho también me mandan la parte de la historia que viví con ellos y me dicen que esperan leer estas líneas.

Dos párrafos y van ya tres amigos. Tres amigos, varias fotos, y un montón de momentos a los que me temo que no sacaré el jugo literario que merecen. En el fondo, días como el que intentaré contaros me dejan claro que no soy más que un pobre juntaletras que tiene la suerte de haber dado con todos vosotros. Lo que hace diferente la historia de hoy es el miedo a no saber devolveros un poco del montón de felicidad que me habéis proporcionado en estos días en vuestra tierra.

Pero os la debo, así que allá vamos.

Primera foto: la Pedrera con mi mujer. Hecha por mi hija Myriam, mientras disfrutaba de nuevo de Gaudí esta tarde de Domingo. Debí haber empezado el relato con una foto de la mañana en la Sagrada Familia, pero ninguna de las que tomé me trasmitía la emoción que me produjo entrar al templo por la puerta de la Expiración y verlo en su estado actual. No sé qué habrá pensado la guía, pero se me cayeron dos lagrimones como a un niño pequeño.

Empiezo con ella porque creo que nunca había traído al blog una foto de mi mujer, cuando ella es realmente la que hace posible que os cuente esos disparates con los que Ramón se ríe pensando que "estoy enganchado". Y además está hecha en uno de los lugares que forman parte de una Barcelona a la que amo profundamente; la Barcelona de la Sagrada Familia, de la casa Batlló, de la Barceloneta, del parque de Montjuich, del Paseo de Gracia, del Barrio Gótico, de Santa María del Mar, del arroz a banda de Casa Julio. La Barcelona de Pep, de Jaume, de Fernando, de Ramón, de Eugeni, de Arnau, de Pim, del otro Jaume y de tanta otra gente que forma parte de un paisaje donde siempre me siento como en casa. La Barcelona que mi mujer ama conmigo y que mi hija ha empezado a entender y a hacer suya este fin de semana.

Siete y diez de la mañana. Paseo del Born, frente al mercado. Pep ha ido a por su Texas mientras, rodeado por una ciudad dormida, miro la moto con la que compartiré el día. Sensaciones complicadas de volcar a un papel; estoy de vuelta en mi infancia, cuando vi por primera vez esa moto con mi tío Luís a los mandos. Pero también tengo dieciocho y la moto es mía.

Aunque no olvido aún que es de Pep, una persona cuidadosa y que adora sus Montesas. No es sólo agradecimiento por la oportunidad de estar aquí hoy. Hay también una tremenda sensación de responsabilidad. Y dudas. ¿Y si me voy al suelo? Me estoy poniendo histérico sólo de pensarlo.

Miro el parcial mientras intento familiarizarme con los mandos antes de que vuelva Pep, que ha ido a por la Texas. Necesito hacerlo porque confieso que mi King no ha hecho ni diez kilómetros desde que la arreglé, y necesito refrescar sensaciones que pertenecen a un pasado que se remonta veinte años atrás. Se supone que en un par de horas voy a estar a los mandos de esta belleza en mitad de paisajes cuyos nombres son leyenda absoluta entre los moteros de la región más motera de España. Sé que esto no va de demostrar nada a nadie, pero ... ¿os imagináis cantar un villancico en la Scala de Milan? ¿Y hacerlo mientras Pavarotti te mira?

Pues así se sentía el autor de este dislate cuando repasaba mentalmente nombres como Collformic, el Parque del Monseny, Seva ...

Tan metido estaba en mi agobio, que empecé la jornada con una primera demostración de conocimiento y soltura al arrancar la moto. Una patada con cara de "esto lo hago yo todas las mañanas" y ... nada. Dos y nada. Carburador cebado, y la King sigue muerta. Menos mal que Pep me dijo con suavidad aquello de "yo tampoco me acuerdo nunca de poner la llave". Espero que pensara que el color de mi cara era un homenaje más a la marca, como mi chaqueta o mis guantes.

En fin, que arrancada la King, empezamos a movernos por Barcelona. El motor es tan suave como recordaba. Tres primeras marchas bastante cortitas y que metes como en una trialera, una cuarta algo más larga y una quinta bastante descolgada que te permite cruceros razonables sin pasar la moto de vueltas. No mucha potencia en altas, pero buscas la sexta en ocasiones. Dije por algún lado que la distribución de este cilindro me parece calcada a la de las 247 y sigo pensando lo mismo. Algún día los mediré.

La cabra tira al monte y ya me estoy yendo a la mecánica. Reenfoco el objetivo y sigo con la crónica. La foto de abajo está tomada por el hijo de Pep desde su Texas 250. Una moto que suena a Impala vitaminada y que tiene pinta de andar como un tiro.

Con una parada previa en una gasolinera, donde hice alguna foto que no incluyo por no salirme de la línea central de la historia, llegamos al restaurante Mas Corts en Sant Frost de Campsentelles, desde donde se daría la salida al recorrido previsto. Como Nacho Bartlett ya andaba por allí, aparcamos las motos juntas, y la foto tiene poco desperdicio: una King Scorpion de segunda serie flanqueada por la Texas 175 de Nacho y la 250 de Pep. Probablemente, tres de las Montesas más exclusivas, en perfecto estado de revista y preparadas para irse de excursión. De no ser por mi casco moderno, la imagen podría estar tomada en la época del nacimiento de estas tres princesas.

En Mas Corts nos reunimos con Eugeni Tiana (amigo virtual hasta ese día y propietario de una preciosa King) y Fernando Piris. Eugeni, con quien rodamos luego un buen rato, me trajo un regalo del que luego hablaré, y Fernando se acercó sólo para saludar porque no habían podido poner a punto la Impala 175 en que pensaba haber venido. Una auténtica lástima porque el Piris es ese tipo de persona con la que siempre tienes una conversación pendiente. Y no necesariamente de motos; un ser humano de tal categoría personal que casi llegas a olvidarte de que sea bultaquista. Si no digo la estupidez reviento, pero ver a Fernando fue una de las alegrías del día, y daría algo porque esa Impala esté por la labor el año que viene. Que sé de más de uno que ya está buscando montura para 2.012 ... sin necesidad de leer crónicas. Ese uno del que hablo resultó ser uno de los personajes más populares del imaginario colectivo como propietario y cosufridor de un aparato mítico para muchos de los asistentes: la genuina Cota 247 Cojones Grandes por la que todos preguntaban con verdadero interés. En la foto, Eugeni, un impalero cuya filiación desconozco, servidor y Fernando.

Más fotos: Fernando, servidor, y Nacho:

Entre saludos a unos y a otros nos inscribimos y pudimos ver al bueno de Jaume Domínguez que andaba liado con las inscripciones, la entrega de acreditaciones y todo el jaleo administrativo que los compañeros del Moto Club Impala (digo orgullosamente compañeros porque, aunque sea el último mono, ya soy el socio nº 190) gestionaron con una eficacia maravillosa. Mientras tanto, el parque cerrado crecía y crecía, tal como puede verse en la foto. Auténtica marea roja.

Y aquí me fui a la cama a la una y media de la madrugada. Son las siete y cuarto del lunes y me acabo de levantar habiendo repasado en sueños todo el fin de semana una vez más. Continuo con mi historieta. Como Pep iba de organizador y tenía que estar en mil sitios a la vez (algún día sabré cómo hace para multiplicarse y mantener una calma que traslada allá por donde pasa), quedamos en salir juntos el señor Barlett y yo. Y creo que fue una elección perfecta. Nacho no sólo conocía bien el recorrido, sino que monta en moto estupendamente, y sin abandonar nunca el sentido común. Fue un auténtico placer seguirle por la primera parte de la excursión, aprender de sus trazadas y admirar lo bien que va esa Texas con sus 175 centímetros cúbicos. Sé que no es una comparación muy ortodoxa, pero cuando luego pude probarla durante unos kilómetros, me recordó mucho al concepto de mi BMW R1200GS: una moto de manillar alta, pero muy ágil y con una estabilidad estupenda. Disfruté con ella en las curvas ... sin ser consciente de que monta atrás un neumático de trial ... pero es que venía de muy atrás viendo a Nacho trazar sin miedos de ningún tipo, y no lo pensé dos veces.

El recorrido, una verdadera maravilla. Soy perfectamente incapaz de contarlo con detalles geográficos precisos porque no me son familiares casi ninguna de las poblaciones que atravesamos, ni la cabeza me da para poner en orden tantísimos kilómetros. Pero sí sé que es el paseo más bonito que haya hecho en mi vida a bordo de una moto. Prácticamente todos los tramos fueron de los que te hacen desear parar cada dos kilómetros a coger la cámara de fotos y dispararle a todo lo que tenías alrededor: las motos, las personas, el paisaje ... toda una mezcla de elementos que contribuyeron a una experiencia impresionante.

Pero paramos poco. Primera razón para que haya hecho pocas fotos. La segunda fue que en cada parada había gente encantadora que se acercaba a charlar un rato conmigo. Algunos, compañeros de La Maneta; otros, procedentes del foro online de Nacho. Daba igual la procedencia: todos con una sonrisa y una palabra amable en la boca. Muchos de ellos, gente interesante con la que hubiera deseado pararme mucho más de lo que pude. La foto de abajo, hecha en pleno Montseny, recoge a dos de ellos: a la izquierda José Antonio (acervo en la vida online), a la derecha, Jaume (JaumeDNA en el ciberespacio). Con ellos estuve un rato agradabilísimo en el tramo final de la Impalada.

Antes de esa foto, habíamos parado a repostar en Tona, otro de los escenarios que forman parte de mi vida, y donde aparecemos todos los 12 de Octubre que podemos para compartir la Montesa-da, que es como a Pim le gusta escribirlo.

En el Montseny pasaron algunas cosillas destacables que sí recuerdo. Apareció Davidbf, un manetero de los de siempre al que me hizo ilusión saludar. Puse mal la pata de cabra de la King, que se fue al suelo con alguna consecuencia que no supe ver en el momento. Y por si fuera poco, Jaume me dijo que le apetecía rodar conmigo ése tramo. Jaume, para quien no lo sepa, es montesista por parte de padre. Su padre trabajó en Montesa toda la vida, y de aquella fábrica salió para él la Impala 2 que Jaime heredó ... y de la que afirma no saber qué tiene en el motor. Y yo no sé qué tendrá, pero lo que sí sé es que fui tras él unos pocos de kilómetros en algunos de los tramos más retorcidos e incluso algunos kilómetros de autovía. En unos me costó trabajo seguirlo porque Jaume monta en moto como los ángeles. En otros, mi 250 daba para seguirlo, pero a costa de abrir el gas mucho más de lo esperable con la teórica diferencia de potencial que había entre los dos motores. El día que abra el motor, quiero fotos.

La foto de abajo me la envía Jaume, y se le ve con su Impala 2 carenada conmigo al fondo. Juraría que en los alrededores de Granollers, pero no estoy seguro. De lo que sí estoy seguro es de que el rato que rodamos juntos fue toda una experiencia. Hubo momentos largos en que me olvidé por completo de que la moto fuera de Pep, de que ya no tengo veinte años, de que el cambio estaba a la derecha y de todo aquello que una persona sensata hubiera tenido en cuenta. Me limité a sentir. La King y yo éramos una misma cosa, y la carretera poco más que una excusa para fundirme con ella. Jaume iba delante marcando un recorrido que conocía bien, y cada vez que él tumbaba, frenaba o levantaba la moto, mi propia Montesa seguía sus movimientos con una fluidez que nunca me habría creído capaz de imprimirle.

Nacho, que venía detrás, me vio pisar dos líneas continuas y decidió que mejor nos reuníamos en la comida. Y yo seguí a Jaume olvidándome de dos cosas que luego me dieron la lata un rato. Por un lado, la correa del casco se había aflojado y el viento lo levantaba incómodamente por la visera en los tramos rápidos. Por otro, la maneta de freno se había quedado floja con la caída en el parking del Montseny, y se movía arriba y abajo haciendo extraña la operación de frenar. Menos mal que, un rato después Eugeni me prestó un destornillador mientras charlábamos con Keus, otro manetero de pro que se acercó a un reagrupamiento a saludar amigos.

Desde allí pusimos rumbo de nuevo al restaurante Mas Corts, donde esperaba otro rato para recordar, aunque ya no fuera a bordo de una moto. Porque la mesa en que comimos era un lujo asiático de nuevo. El bueno de Ramón Valls se había acercado a comer con nosotros, y lo tuve a mi izquierda todo el tiempo, partiéndose de risa a mi costa. A Ramón lo conocéis porque es parte importante de estas páginas (es el punto de unión de muchos de nosotros) y de mi vida. Un tipo verdaderamente especial, que nos ha arreglado mil problemas a todos, siempre con una sonrisa burlona en la cara. Todo un detalle por su parte haberse venido, sólo para sentarse con Nacho, con Pep Itchart, con Pep Russinyol, con Jaume, con Xavi Arenas ... y así hasta cubrir las diez plazas que tenía una mesa que fue un broche agradabilísimo para un día redondo.

La sobremesa, otra delicia hablando del proyecto 24 Horas, de mil curiosidades en torno a nuestra afición, de amigos comunes y de experiencias con motos. Algunos momentos increíbles, como cuando alguien me contó que al descubrir este blog no pudo evitar imprimirlo y que lo tiene en la mesilla de noche ...

De ese rato recuerdo con especial cariño la charla con otros tres adictos a las King: Jordi Arandes, Toni López y Eugeni Tiana. Toni es todo un poeta, a quien tengo que pedir permiso para traer a estas páginas una conversación que tuvo con su King Scorpion, y que cada vez que leo me hace sentir vergüenza por tener la mía parada en un garaje. Jordi es otro amigo que empezó como una consulta nacida en estas páginas y lleva años apareciendo en mi vida con una sonrisa y dando siempre veinte veces más de lo poco que recibió de mí. Y Eugeni es un figura; un tipo con una sonrisa socarrona, que admite ser más bultaquista que montesista, pero que se baja de una 247 para subirse en una King con la misma naturalidad con que te regala algo tan especial como ésto:

Que sí, que somos unos frikies, pero ... ¿se os ocurre mejor modo de describir el día que estábamos cerrando? Un millón de gracias, Eugeni. Ojalá nos veamos el año que viene en esas curvas de tu tierra.

Y siento que la lógica me va acercando a un final que linda con mi hora de irme a la oficina. Y que me faltan veinte anécdotas más con que hacer justicia a todo el cariño que rodeó ayer. Debería hacer mención de la charla con Impalable, con Esteve, con los buenos de Kalatrava y Guillén (murcianos de pro de La Maneta a quienes saludé en la comida), de XaviSR, y de muchos más. De los amigos del Moto Club y el rato charlando con "Coro" sobre secretos de las motos de carreras de la época. Y de tantas otras cosas. No, Óscar, no me olvido de ti, compañero. Pero me resulta complicado hablar de alguien capaz de mantener el buen humor en medio de la que te tocó vivir. Siempre das ejemplo de muchas cosas, y ayer no fue una excepción. Seguro que la del 2012 es la tuya.

Y voy cerrando. Terminada la comida, bajada hacia Barcelona siguiendo a Pep hasta el garaje de casa. Preciosa la entrada en Barcelona desde la montaña. Tanto como para recordarla pese a tener lugar al final de un día tan completo como el sábado.

Y última foto mía, con el cuentamillas de la King al dejarla descansar. Marca 426 millas. Que si los cálculos no fallan, hacen un total de 143 desde las 7 de la mañana. 228,8 kilómetros en total.

Todo un día para recordar durante una vida.

Y si abrí con mi mujer como clave oculta en todas estas historias que os cuento, es de justicia que cierre con la otra persona sin la que esta experiencia no se hubiera producido. Me ha costado trabajo encontrar una foto en la que se le reconozca, porque no paró un solo minuto (como no había parado durante mucho tiempo antes para que un montón de gente que no lo conoce sea un poco más feliz). A la derecha de la foto de abajo, medio de perfil, con su Bell de época y su barbour Clice, Pep Itchart.

Pep es el dueño de la King, el diseñador de mucha de esa comunicación tan cuidada que hay en torno al Moto Club Impala, el marido de una mujer que también monta en moto y el padre de un niño al que tiran más los mandos de una Cota 49 que el asiento de atrás de una Texas, pero que ha aprendido de su padre a hacer felices a los demás haciendo fotos desde la moto amarilla que algún día será suya. Pep es quien pone a tu disposición una moto única a la par que te hace sentir que es feliz de que la uses como si fuera tu propia moto. Pep es una de las personas que mejor encarna esa Cataluña de la que hablaba al principio de mi crónica. De los que hacen bueno el tópico de que no hay amigo más fiable que un catalán cuando es tu amigo. De los que se pondrán colorados al leer esto, pero no me lo dirá nunca por no molestar.

Te debo otra, amigo. Y espero verte de nuevo en la de 2.012.

Moltes graciès a tots.

El motor del proyecto 24 Horas (desmontaje de motores Montesa 5 marchas)

2011-06-12T19:27:00.000+02:00

Tras leer una de las últimas entradas sobre motores, me sugería Fernando Piris en un comentario la posibilidad de comenzar una serie de artículos sobre montaje y desmontaje de motores Montesa. Y sin pensarlo mucho, le dije que me comprometía a ello. Así que, dado que tenía que empezar a trabajar sobre el motor de la futura "24 Horas", he aprovechado para hacer las cosas con calma, tirar de método, y hacer un uso extensivo de la cámara de fotos, con el objetivo de cumplir con la palabra dada. Ojalá sirva de algo para alguno de los lectores.

El motor que voy a emplear en esta moto -no podía ser de otro modo- es un King Scorpion. Concretamente un "primera serie" de numeración 34M0717, que proviene de casa de mi amigo John Haberbosch, a quien se lo pedí hace un tiempo con idea de hacer un motor rápido para la segunda King Scorpion que hay en casa. Este motor vino de casa de John desmontado y metido en una caja, con las piezas bastante ordenadas en bolsas "zip", tal como John suele mandarlas. Y así ha pasado un par de años hasta que esta mañana lo empecé a sacar. Abajo se ve una foto de como estaban las cosas sobre las 9 de esta mañana:

Veréis que los cárteres venían pintados de negro, con lo que tocaba decapar, cosa que hice con Zylaxel, que da un buen resultado sin dañar el aluminio. Por supuesto ... guantes de goma hasta el codo porque es enormemente cancerígeno.

Siguiente paso, fotografiar. En este caso, tapa izquierda del cárter donde se aprecia en doble cojinete que estos motores llevan en el manguetón izquierdo del cigüeñal, a diferencia de los motores Impala (o Cota 247, que van con un rodamiento). El listado de rodamientos lo tenemos en el libro de despiece, pero nunca está de más ir fotografiando para tener referencias. Observad que entre los dos cojinetes hay un separador, que veremos luego en una foto adicional.

Foto de detalle del cárter izquierdo donde puede apreciarse bien la numeración de los cojinetes del cambio. Se ve que el casquillo de bronce del arranque está bien y no necesita ser reemplazado. De hecho, a estas alturas, se aprecia con claridad que el motor no ha sufrido maltrato al ser reparado. No hay golpes, no hay señales de sobrecalentamiento, no hay restos de pegamentos raros ... todo en orden. Hasta este momento casi se podría pensar que el motor no fue abierto desde su fabricación hasta que John lo desmontó para mandarlo a España.

Foto del semicárter derecho con el segundo casquillo de bronce del arranque (también en buen estado), el único cojinete del lado derecho del cigüeñal, y el famoso cojinete "de contacto angular" que no hay quien sea capaz de sacar del alojamiento sin un extractor muy especial ... que no tengo. Como está en aparente buen estado, asumiré de momento el riesgo de no reemplazarlo, porque puede ser más dañino intentarlo sin las herramientas adecuadas.

El siguiente paso es extraer los retenes, que desecharemos. No vale la pena arriesgar aquí por el coste que tiene reemplazarlos. La herramienta que se ve en la foto es de procedencia Ebay, y una verdadera maravilla, que permite trabajar sin rayar los alojamientos de los retenes, como puede suceder si lo hacemos con el método de "destornillador plano fino y martillo".

Aquí encontramos un indicio claro de que el motor ha sido reparado tras salir de fábrica. El retén derecho del eje de selector de cambio está montado al revés. Debía ir, como siempre, con la parte del muelle hacia el interior, y sin embargo está al revés.

El siguiente paso sería desmontar los portaretenes del cigüeñal, operación que comenzamos por el derecho. En la foto pueden apreciarse perfectamente los tornillos rotulados como "UM" que empleaba Montesa en todas sus motos.

Con un destornillador plano (o un botador a propósito) se enderezan las pestañas de la pieza de aluminio que asegura que los tornillos no saldrán de su posición una vez montados.

Un truco: a veces, el retén del cigüeñal es complicado de sacar del porta. En ese caso, lo más seguro para la mecánica es montarlo al revés en su alojamiento. Basta poner tres tornillos, y con eso se puede emplear la herramienta sin miedo a deformar nada:

Con el porta izquierdo haremos lo mismo ... con una salvedad. Este porta va sujeto por seis tornillos de cabeza cónica. Al invertirlo, si usáramos los tornillos cónicos, pondríamos en riesgo los alojamientos porque estaríamos trabajando sobre su parte más débil. Así que volvemos a usar los tornillos hexagonales del otro porta, que apoyan planos sobre éste, y no jorobaremos nada.

El siguiente paso, como se debe hacer siempre, es acumular las piezas de cada grupo en un montoncito. Observad que he dejado incluso la junta original para poder medir su espesor. Es este caso, 0,65 mm de junta de color negro ... de época absolutamente. Evidentemente, una vez medida la junta, va al cubo de la basura. El cigüeñal tenía varias arandelas de reglaje, que mantenemos en su grupo correspondiente de cara al montaje.

En este momento, lo suyo es abrir el cuaderno de taller y tomar notas sobre medidas y disposición de los elementos que deberán ser montados luego en un orden concreto, como es el caso. Ya aproveché para tomar nota de los retenes y cojinetes que necesitaré cuando nos pongamos con el cierre del motor.

Tomadas las notas, pasamos los elementos que guardaremos agrupados a la lavadora de piezas, para limpiar y desengrasar. Tened en cuenta que los alojamientos del cigüeñal son uno de los puntos donde la grasa se vuelve más sucia dentro de un motor. Hacer esto ahora es un poco rollo, pero se agradecerá en fase de montaje, porque nos evitaremos manchas y "sensación de espesor" mientras vayamos trabajando. Por si alguien se da cuenta, el cigüeñal que vemos en la parte de arriba de la lavadora no es el de este motor, sino de un Impala.

El mismo tratamiento de desengrasado lo aplicaremos también sobre la tornillería. Es mi caso, metí en un vaso todo lo que quería desengrasar, y luego se le pone el chorro encima durante un rato, y asunto terminado. Se secan con un trapo, y tan contento.

El siguiente paso es agrupar, con precinto de bolsas de basura, los elementos en grupos, para evitar errores en la fase de montaje. Observad que, en este caso, mantengo los retenes, dado que mi memoria es pésima, y que al montar es importante poner el "SD" en su sitio y el "D" en el suyo. Estas letras indican sentido de giro en los retenes que van montados en el cigüeñal. Si alguien leyó la hoja del cuaderno de arriba, verá que también allí dejé constancia por si acaso.

Toca turno de meter los cárteres (ya decapada la pintura negra, proceso que omito por no ser general) en el horno, a unos 180 grados de temperatura. En mi caso, bandeja abajo y activo horno y grill simultáneo, por si alguien tiene la duda. El horno procede de mi casa; lo guardé para llevarlo al taller cuando mi mujer decidió que era hora de reemplazarlo por uno nuevo. Y se le saca un partidazo, conste. El fundamento teórico de esto está en que los coeficientes de dilatación del aluminio y el acero son diferentes, y esto facilita que los cojinetes salgan con facilidad.

Truco adicional: si desmontamos los rodamientos, podemos hacer dos cosas: guardar las bolas (algunas son útiles para reemplazar las de las palancas de arranque, por ejemplo), y fabricarnos un botador de cojinetes ... si tienes torno y le comes unas décimas al exterior, como pretendo hacer luego.

Finalmente, aproveché para ponerme como un cerdo puliendo los cárteres, de forma que quedara todo preparado y limpio para el siguiente día, donde nos meteremos de lleno con el montaje.

La verdad es que termina uno hecho una lástima, pero el resultado es de los que dan mucho gusto: fijaos lo bien que refleja mi imagen en la foto. Y si, el delantal de trabajo es Montesa. Friqui que es uno, oiga.

Penúltima foto, y comentario adicional. La Impala, cuyo motor cerré ayer con sensación agridulce. El embrague y el cambio van como salida de fábrica (sin ruidos gracias a los muelles de Nacho y con una suavidad extrema), la cuarta de Sport es una delicia, y el piñón de 14 le da una salida más cómoda en primera. Pero el cigüeñal que puse hace un ruido que no me gusta mucho ... por eso la foto anterior con el cigüeñal suyo en limpieza. Habrá que ponerlo un poco más adelante.

Y la última imagen: la tornillería preparada para el montaje, aunque eso será dentro de tres semanas. El próximo fin de semana toca Impalada, y el siguiente me voy a la Menéndez Pelayo, con lo que el motor tendrá que esperar.

La tornillería, efectivamente, está duplicada. Cosas de John, que me mandó dos grupos de elementos, pero se olvidó de una parte del selector. Habrá que cogerla de otro de los motores, o pedírsela.

Seguiremos informando. Espero que a Fernando le parezca suficiente como guía de desmontaje. Sé que no empieza por el inicio del todo (espero remediarlo en fase de montaje), y he omitido las medidas concretas de los elementos, dado que pueden diferir entre unos motores y otros; para quien las necesite, están en la nota de taller de la foto de arriba.

Nuevo proyecto. De esta, me echan de casa.

2011-06-06T14:38:00.001+02:00

La carne es débil.

Quien no tenga clara esta premisa, corre el riesgo de meterse en muchísimos problemas en su vida. Y yo la tengo clarísima ... pero a pesar de ello chapoteo en casi todo buen charco que se me ponga por delante.

Y este que os cuento hoy era uno de esos charcos que están puestos en el camino de un pecador para que se tire de cabeza, haga dentro los mil metros estilos, y termine por beberse lo que quede, acompañado de un buen ron.

Os pongo una foto para que podáis calibrar el tamaño del disparate. Aquí lo tenéis:

"A tó meter" de tamaño, como corresponde a la ocasión.

Imagino que a más de uno, esto le parecerá una porquería grande y/o unos pocos de hierros oxidados. Pero no es así. Lo que tenéis delante es un chasis de una Impala cualquiera, que va a acabar convertido en una verdadera purasangre, similar al de sus hermanas de la Escudería Impala.

Los culpables de esto son Pep Itchart y Jaume Domínguez, habituales de esta página (y de mi vida), que me metieron en el lío durante el Classic Moto del Jarama. Desde entonces hasta ahora me di de alta en el Moto Club Impala y me puse a buscar un chasis que me permitiera empezar con el proyecto. Finalmente ha sido un buen amigo (Luís Estrada) el que me localizó éste en Barcelona, donde tienen que hacerle todo un montón de modificaciones para terminar siendo lo que esperamos.

La idea, de momento, es emplear sobre una base de chasis "Impala 24 Horas" uno de los motores King Scorpion que tengo en casa (no podía ser otro), al que se le pondrá un cambio "Blitz" (una mezcla entre el cambio de la 34M y uno de Cappra MX) y -más que probablemente- un cilindro de Cappra MX de aletas lisas. Tal vez me anime y añada también un embrague con dientes rectos y alguna cosa más, pero es pronto para saberlo.

De momento, tenemos ya el chasis en tránsito ... y toda una Impalada para poner la cabeza loca al personal preguntando cosas. Iré contando poco a poco.

El spray que todo lo encoge

2011-06-05T22:13:00.003+02:00

No sé si acabaré siendo el mayor consumidor español de tóricas de 7 x 1,5 mm, pero creo que al salir del taller hoy quedaban sólo seis o siete de las 100 que compré hace unos meses en Comercial Grema. El cambio de la Impala y el motor de la CG han hecho que se esfumaran en un periquete. A razón de 12 tóricas por apertura de motor, más alguna que cae en la tapa de embrague, voy a tener que hacer horas extra para pagarlas.

Domingo cortísimo en la Mancha porque no llegué muy temprano, llevé al campo a mi suegra que tenía que mirar unas cosas en las viñas, y me volví a Madrid a la hora que me dijo mi hijo. Así que no creo que estuviera mucho más de tres horas en el taller. Menos mal que al menos me dio para localizar la falta de suavidad que notaba en el motor de la Impala. Resultaron intervenir dos factores diferentes: por un lado, los corchos del cigüeñal rozaban un poco por la derecha, y por otro uno de los cojinetes del cigüeñal no estaba en posición, y al apretar los tornillos del cárter, rozaba un poco.

Por el camino, como pasa siempre, perdí una hora pensando en qué demonio pasaba con el cambio, que iba suavísimo sin el selector, pero fatal en cuanto montaba su mecanismo. Después de mucho penar, encontré el error que se ve en la foto de abajo:

En un rapto de estupidez y/o exceso de prisa, monté mal el mecanismo, donde el eje debía ir girado 180º con relación a lo que se ve arriba. El problema es que el eje está tan entero, que no hay marcas de la cadena que me ayudaran a fijar posición. Puestas las cosas en su lugar quedó un tacto de cambio impecable, que espero se mantenga cuando arranquemos.

Para poner el cojinete díscolo en posición jugué con la diferencia entre temperaturas una vez más. Cárter izquierdo al horno un ratito, y cojinete helado antes de cerrar. Mano de santo. Se consigue usando el spray que podéis ver abajo. No es ni barato ni sencillo de encontrar, pero sí muy efectivo. Cojinete frappé en diez segundos, y encaje suavísimo.

Y así quedó, a la espera de volver a por ella cualquier día de estos ... que será casi seguro después de la Impalada en Barcelona.

Pero esa será otra historia.

EDITO, para comentar sobre una pregunta recibida por correo. El spray que usé es, en principio, para comprobación de circuitos electrónicos, y no está pensado para aplicar frío en piezas mecánicas. Pero funciona. Lo hay también de la marca CRC (que fabrica muchos sprays para talleres) ... y se puede sustituir por sprays de aire comprimido de los usados para limpiar los teclados y ratones de ordenador. Aunque, en este último caso, el spray se usa invertido para conseguir el "efecto congelación" que buscamos. Palabra que merece la pena ... aunque sólo sea porque es más rápido que meter las cosas en el congelador ... y "familiarmente inocuo" porque la parienta no interviene.

Por fin la Cappra va (como un avión)

2011-05-29T13:08:00.001+02:00

Ayer sábado me tocaba pasar por la Estepa, con no mucho tiempo por delante, y algunas cosas que hacer completamente ajenas al mundo motero. Y como no iba a tener mucho tiempo, dediqué el par de horas disponibles a rematar cosillas que habían ido quedando pendientes. Me parece que es prudente no meterse en líos grandes cuando no se dispone del tiempo necesario, y la experiencia me va haciendo ver que los peores errores suelen ir casi siempre de la mano de la falta de tiempo. Así que, como tenía mil pequeñas cosas que hacer, me puse con ello y dejé el motor Impala pendiente, que ya he tomado la decisión de abrirlo otra vez para asegurarme de que todo vaya con una suavidad que ahora mismo no observo.

Y empecé por el guardabarros delantero de la Cappra VF, que me había traído Nacho Llácer hace unas semanas procedente de Joan Vidal. Gracias a Dios todo fue bien y a la primera: el guardabarros antiguo (a la izquierda) hizo las veces de plantilla, un rotulador de marcar sirvió para fijar las posiciones de los agujeros ... y tuve la paciencia de iniciar a mano el centro de los futuros taladros con un destornillador fino, de modo que la broca de 6 que hace falta no patinara y perdiera el centro. El resultado fue impecable.

... y ya que estaba, cambié los tornillos originales "Herza 5.8" de 6x20 mm por unos inoxidables de la misma medida, como se puede ver abajo. Las arandelas las dejé porque no tengo inox de doble ancho, y no estaban mal.

Al acabar con este primer temilla, aproveché para montar un Bing 54 de 38 mm de diámetro para sustituir el que vino con la cuba fastidiada. Para los que no sepan la historia el 54/2 de 38 con que me la entregaron, tiene rota una de las dos patillas que sostienen el eje del flotador, y la moto se ahoga.

El carburador nuevo, enviado por el vendedor de la moto (un detalle porque lo ha hecho un par de años después de la venta, venía con una campana y aguja iguales, a los de serie, pero un chiclé de alta algo mayor (175 vs 155 si la memoria no me falla). Además de esto, la única diferencia aparente entre el 54 y el 54/2 está en que el más antiguo lleva un pulsador para arranque en frío del que el 54/2 carece. Ambos, sin embargo, montan un estrangulador de aire similar.

El resultado, una vez en marcha es bueno. Puede que vaya algo gorda de carburación en alta, pero la moto es un auténtico pepino. Pocos bajos, pero cantidades enormes de caballos en la parte de arriba de la curva. Me impresiona pensar que hay quien tiene Impalas con motores de similar potencia. Debe ser una experiencia religiosa.

Y una vez devuelta la Cappra a los corrales, y ya que estábamos en el mundo Bing, volví a repasar el carburador de la Enduro 360 H7. Creo que os comenté que el cuerpo estaba tan gastado, que se había perdido el tetón de plástico que hace de guía de la campana. El resultado era que la campana se giraba de vez en cuando dentro del cuerpo y la moto se ahogaba estrepitosamente ... entre otras muchas faenas que podía hacer.

Tiempo atrás reparé la guía de la campana por un sistema bastante cafre, pero efectivo: broca de 3,5 mm sobre el cuerpo del carburador, macho de roscar de 4, y un tornillo de nylon al canto, que luego limé al tamaño necesario para que la campana fuera por donde debía. Hecho esto, la sorpresa consistió en que la moto volvió a ahogarse, y pensé que la campana seguía girándose y que tal vez tuviera que poner un tornillo algo más largo. Pero aquel día iba con prisa y la dejé sin más, hasta ayer.

Al sacar el carburador, la campana estaba en su sitio. El problema era otro ... la aguja estaba tan desgastada a la altura de la ranura, que el clip se salía, y aquello iba como el rosario de la aurora. La solución provisional ha sido tan simple como poner el clip en la primera ranura (una más arriba de la que usaba antes) y fin de los ahogos. Aunque queda claro que el Bing 36 que monta la moto tiene más tiros pegados que la bandera del Japón, con lo que -aunque de momento va bien- no sé si comprar otro, o si ponerle uno de 38 que compré pensando en la Cappra y no llegué a usar. Igual hasta corre más.

Sepa Dios qué sea lo más sensato. Pero tiene pinta de que, con las dos motos andado ya correctamente, no voy a ocuparme de ellas en una temporadita. El objetivo es pasar un fin de semana con tiempo suficiente como para meter mano de nuevo al motor de la Impala y reunir la presencia de ánimo suficiente para arrancar la Cojones Grandes, a ver si finalmente funciona.

Ya os contaré.

Transplante II

2011-05-23T22:07:00.000+02:00

Dice el malvado de Jaume Domínguez que el tiempo le había cundido "como si estuviera en la Mancha" este fin de semana. Y no diré que a mi me ha cundido como si estuviera en Cataluña, pero casi. No tanto fruto como otras veces, aunque me salva parcialmente que el objetivo no era tanto acabar el transplante de la Impala como llevar a mi suegra a votar a su pueblo, del que falta desde que murió mi suegro.

A mi suegro le debo una entrada, porque disfruté con él de mis chifladuras y tuvo detalles estupendos. Pero eso será otro día. Vuelvo a la Impala.

Una de las cosas donde tenía que encontrar una combinación óptima era en el embrague. El motor A no podía usar muelles tipo "L" porque los discos no tenían hechos los surcos necesarios, y el motor B tenía una almena de la campana rota ... una pena porque el estado general del conjunto campana / piñón era mejor en el B. Al final la solución vino por una tercera vía: José María me regaló los discos de un motor Endurito que había comprado, y finalmente pude montarlos sobre el embrague A. Ya tengo un embrague con poco desgaste y más silencioso. Foto de muestra al canto:

El siguiente punto era el grupo termodinámico. Se trataba de usar el cilindro B (en medida original sin rectificado) con la culata A (intermedia entre Turismo y Sport). Lo que me encontré al hacer el cambio es que la admisión del motor A estaba algo abierta. Supongo que porque el Amal 25 que montaba quedaba muy grande para la estrecha lumbrera de admisión original. En la foto de abajo se puede ver la diferencia entre el A (a la izquierda) y el B.

Así que tenía una oportunidad de usar la rotaflex neumática que me trajo mi hermano Rafa de los USA:

El resultado se ve en la foto de abajo. Algo he conseguido abrir (basta mirar el polvazo de aluminio que hay por todos lados) pero las muelas que venían con la máquina se embotan con el aluminio. Lástima no haber hecho una foto del aspecto.

En el foro de La Maneta me han dado un par de ideas para poder comer aluminio con tranquilidad. Habrá que probarlas el fin de semana próximo. Y a ver si esta vez no vota nadie y me da tiempo a montarlo todo y probar. Echo de menos la Impalita en Madrid.

En fin ... que aunque no cundió tanto como hubiera querido, un empujoncito sí que dimos. Tened en cuenta que omito que abrí de nuevo el cárter para mejorar el juego del embrague primario, que me daba sensación de ir menos suave de lo que debía.

Seguiremos con la historia cuando Dios disponga.

Transplante

2011-05-13T19:04:00.000+02:00

El sábado pasado pasé por la Mancha con la idea de hacer un montón de cosas a la Impala. Entre otras, tenía que tomar la decisión de qué mezcla de cárteres, transmisiones, cigüeñales y cilindros iba a dejar montados en la 175 de uso diario. Supongo que los que seguís estos apuntes de vez en cuando sabéis que alterno mi BMW R 1200 GS con la Impala como motos urbanas por Madrid. Y por lo que dice el portero de mi oficina, el resultado es que a la Impala le hacen un montón de fotos, y a la BMW no la mira nadie.

Retomo la historia, que me pierdo. La decisión de retocar un poco mi motor viene de atrás, y por varias razones. Para empezar, cuando la compré y le dimos un primer repaso, no hicimos más que cambiar cojinetes y retenes (eso me lo hizo mi mecánico porque yo andaba pillado con otras cosas) y darle un lavado de cara estético ... además de sustituir las piezas que estaban menos bien (cadena y corona entre otras), y reponer algunas de las que se notan mucho (campana, emulsor y aguja en el Amal, por ejemplo).

Ya cuando la arranqué tuve la sensación de que al motor le faltaba un punto de "chicha", y no supe si imputarlo a holguras en el cilindro o a qué. Pero iba tan volado, que ni me molesté en medir. Para buscarle un poco más de rendimiento, comprimí en el tornero una segunda culata siguiendo las especificaciones del amigo Esteve. Y algo ganamos, pero había cosas que no me terminaban de convencer, como el piñón de salida de 15 dientes que dejé puesto, y que en combinación con el salto entre tercera y cuarta que tienen estos motores, me dejaba con poca vida en cuarta velocidad, y una salida del garaje un poco rollo, teniendo que tirar demasiado del embrague.

Desde entonces, a ratos libres fui haciendo cositas a un segundo motor que tenía en casa, como meter unos corchos en el cigüeñal para ganar precompresión, con idea de hacer una mezcla de los mejores elementos de uno y otro. Por el camino el bueno de Nacho Bartlett me regaló un piñón de 14 dientes, y conseguí unos piñones de cuarta velocidad de un cambio de Impala Sport. Así que me llevé la moto de Madrid al taller para meterle mano. Y entonces se cruzó la Cojones Grandes y no hice nada. Pero eso es otro cuento.

Cuando por fin me metí con la Impalita el sábado pasado empecé por quitarle algunas piezas para sacar el motor con más comodidad, como queda claro en la foto de abajo.

Empezando a desmontar la Impala

Ahí aprendí algo que no sabía: que para sacarlo con comodidad toca retirar al menos los tornillos de abajo del protector de plástico, cuya accesibilidad es más que mejorable. Pero una vez hecho eso, me quedó (por pura casualidad) una imagen curiosa: a través del hueco del motor se ven parte de mis pecados ... y entre otros una de las motos a las que no sé si algún día meteré mano. Una Ossa naranja que me apetece mucho pese a no llevar una M gótica en el depósito.

Una imagen extraña

Cuando seguí con el desmontaje, me llevé la primera sorpresa negativa: mi mecánico había dejado mal puesto uno de los retenes de la primaria, lo cual explicaba las cantidades anómalas de aceite encontradas en los cárteres de embrague y cambio. La imagen de abajo -aunque oscura- da una idea de lo sucedido:

El retén de la maza de embrague, pillado

La siguiente sorpresa no es culpa de nadie, sino mía propia. La culata con mayor compresión había hecho que las tolerancias entre cilindro y pistón "cantaran por soleares", con lo que el aspecto del pistón era tan patético como el de la foto. Pocas veces los he visto más fogueados, la verdad. Así que primera duda despejada: el cilindro a usar es el del "motor 2" claramente. Está en primera medida y sin síntomas de desgaste, y no como este horror que os dejo de muestra.

El pistón no pudo con la nueva culata

Y una vez retirado todo lo retirable de los dos motores, mi mesa de trabajo empezó a adquirir un aspecto simplemente dantesco:

Un poco de caos

En el extremos inferior izquierdo y el superior derecho podéis ver los selectores y piñones de arranque de ambos motores, así como los espárragos de los cárteres. Y en realidad llegó a ser peor, puesto que además de los piñones propios de ambos cambios, rodaban por la mesa los dos de cuarta de cambio Sport que debía poner en el motor que está en el soporte. En la foto siguiente se ve el motor con el segundo cigüeñal y los piñones cambiados, listo para cerrar.

El motor "1" con los piñones de Sport

Y finalmente, abajo del todo, el motor tal cual quedo ... para volver a ser abierto porque no me gustó el tacto que tienen los ejes al moverlos manualmente.

Cerrando en falso

Esto de la mecánica es un modo como otro cualquiera de desarrollar la paciencia, no cabe ninguna duda. Seguiremos informando.

III Classic Moto Jarama

2011-05-01T17:45:00.003+02:00

Dado que esta era la tercera edición del Classic Moto del Jarama, deben haber tenido lugar dos previas a las que no he ido. Las fechas no siempre encajan, y la verdad es que lo de meterme en un circuito a rodar nunca me ha llamado la atención hasta el momento. Es de las cosas que no entiendo muy bien, porque llevo toda la vida andando a diario en moto de carretera, tengo alguna clásica de carretera bonita con la que se podría participar, y cada vez son más los amigos que se meten en estas historias. Pero, de momento, me he mantenido bastante al margen del tema.

Sin embargo, este año venía tal cantidad de buena gente al Jarama, que no podía perdérmelo de ningún modo. Y por si fuera poco, Agustí me ofreció pase de paddock porque a su equipo les sobraban este año. Poca excusa me iba quedando para pasarme por allí. Y así lo hice.

Del primer día mejor no hablar. Se me ocurrió coger la moto a las seis y media de la tarde, y justo cuando estaba a unos seis kilómetros del Jarama me cayó encima una manta de agua espectacular. De estas que en dos kilómetros te has empapado tanto que ya no vale la pena parar a sacar el pantalón impermeable que llevaba en el baúl trasero. Llegué al circuito hecho una auténtica sopa, y pasé un rato bueno charlando con algunos componentes de la Squadra Sutge, y viendo las motos que habían traído. Andaban por allí Impalilla, GS1200, Agustí, Tío Gilito y el bueno de Norbert, que había llegado a mediodía de Alemania con su Morini.

Buen ambiente, buena gente, y bastante pesimismo entre los pilotos viendo el panorama, y que la previsión de tiempo parecía augurar un fin de semana completamente pasado por agua.

Y sin embargo, tanto el sábado como el domingo han podido rodarse todas las tandas previstas. Menos mal, porque había un montón de participantes que habían hecho muchos kilómetros para la ocasión, y hubiera sido una lástima que quedaran en dique seco.

En mi caso, pasé por allí las dos mañanas, y disfruté como un niño con zapatos nuevos. Ahora que lo pienso, no hice mucho caso a la pista, y no pasé por los puestos de herramientas y camisetas, ni vi la exposición (que sobre el papel parecía muy interesante). Me limité, eso sí, a charlar con amigos a los que ves mucho menos de lo que querrías.

Vamos a darle un repaso gráfico. Faltan muchos, porque no disparé demasiadas fotos, pero la selección es bastante amplia.

Y por empezar como nunca se debe, empiezo conmigo mismo. En la imagen siguiente se me puede ver más contento que unas castañuelas, a punto de poner primera en la moto del bueno de Pep Impala, para probarla un poco por los boxes:

Probando la moto de Pep Itchart. Todo un veneno.

Tengo más fotos de detalle en casa, que no os pondré para no aburrir, pero que valen la pena. Porque la moto está hecha con todo el cariño que Pep pone en todo lo que tiene que ver con su pasión, que son las Montesa clásicas. Y es un espectáculo mires por donde mires. Por ejemplo, el cockpit:

Cockpit de la Impala de Pep.

Detalle del soporte Texas adaptado.

No falta un detalle: manetas de hierro originales de época (nada de refabricaciones de poca calidad), pegatina de socio del Moto Club Impala en la tija superior, puños de Impala Turismo. Y esto es lo "convencional", lo que se puede comprar con un poco de paciencia. Pero hay muchas otras cosas que están hechas a la medida de esta moto en concreto: soportes de faro basados en la idea de los originales de Texas, tapones de horquilla modificados, montaje elástico de la óptica para evitar problemas de vibraciones, tornillería inox en todos los puntos donde sea posible, y un sinfín de pequeños detalles que hacen de esta moto una máquina única, hecha a imagen y semejanza de un hombre único.

La única faena fue que caí en la tentación y la probé. Y que desde entonces me estoy diciendo a mí mismo que debería plantearme hacer algo así. Porque, ojo, la moto de Pep no es una moto de competición estrictamente hablando, sino una moto rápida, pero legal para circular por la calle. A diferencia del resto de máquinas de la escudería Impala, Pep ha partido de un motor Texas 250 que es una base potente, pero utilizable, y ha ganado prestaciones a base de ligereza, de un escape muy especial hecho por los hermanos Romero, y de poco más. No se busca la rabia de un motor Cappra, sino la usabilidad de un motor de serie. Es decir, un concepto mucho más interesante para mí que una moto de circuito que terminaría por ser usada en contadísimas ocasiones. La moto de Pep es una moto para salir cualquier fin de semana a una carretera de montaña y volver a casa con una sonrisa en la cara.

En realidad, casi cualquiera de las motos que llevaba el Motoclub Impala hubieran dado de sí como para un monográfico. Valga como ejemplo una foto de grupo:

La Escudería Impala en Classic Moto III

La primera es la moto de Pep. La segunda es otra de las motos más exclusivas que conozco: la Rapita 250 de carreras de otro buen amigo: Jaume Dominguez. Una reconstrucción de una moto oficial que usa un motor híbrido de Cappra y Rapita que -a juzgar por la cara del piloto- anda como alma que lleva el diablo. Se puede ver mejor en esta foto, que le hace justicia:

La Rapita Réplica Montjuich 74 de Jaume Domínguez

La tercera es una Blitz propiedad del bueno de Santi Ruiz, al que tengo aburrido de decirle lo muchísimo que me gusta su libro sobre las Impala, pero es que es verdad: si te gustan las Montesa y no lo has leído, te estás perdiendo lo mejor que jamás se ha escrito sobre la marca. No sólo es un libro de referencia para entender cómo se gestó la Impala, sino un repaso por las vidas de muchas personas unidas a la leyenda de esta moto, escrito de un modo en que cada una de sus páginas es una declaración de amor por los colores. Imprescindible. Aquí se puede ver mejor la moto de Santi, a la que están haciendo algo entre tanda y tanda:

Impala Blitz de Santi Ruiz.

La última de ellas no la tengo identificada al 100%, pero puede ser la de Esteve, una referencia para todo lo que tiene que ver con la mecánica de estas motos. Si fuera la suya, es un chasis similar al de Pep y Jaume, pero con bajos 54M provenientes de Enduro. Al fondo se ve una Impala GP de la época, que no sé de quien era. Puede que pertenezca a Pep Coronilla, piloto oficial hace años, y que sigue activo y vinculado a su marca de siempre.

Tanto el sábado como el domingo pasé un buen rato con ellos. Gente acogedora como poca, dispuestos a ayudar y con los que aprendes muchísimo. A ver si hay suerte y podemos organizar un capítulo del club para la zona centro.

La última se hizo a petición mía, y es foto de familia:

La fantástica gente del MC Impala

Para mi vergüenza no recuerdo el nombre del primero de la izquierda (el fotógrafo oficial). El resto son Pep Itchart, Xavi Arenas, Jaume Domínguez, un servidor, Santi Ruiz y Pep Coronilla. Muchos años amor por los colores en esa foto, y un honor figurar ahí.

Otro de los grupos de buenos amigos que había por el paddock eran los de la "Squadra Sutge". Amigos de hace años, que empezaron como conocidos del foro de "La Maneta" pero se han incorporado por completo a mi vida real. Gente que vive las carreras y la moto clásica con una perspectiva relajada y tranquila como pocas cosas.

En esta ocasión Agustí vino con Jordi (GS1200 para los del foro de La Maneta) en su autocaravana y durmió en el parque cerrado. Me vino de cine que estuvieran allí el viernes. Poco más les puedo agradecer a ambos la toalla que me dejaron cuando llegué chorreando. En la foto de abajo se ve a Jordi bajándose de la BMW 1000 con la que corre ahora mientras charla con Agustí.

Agustí y Jordi

Los chicos de Sutge tuvieron un poco de todo durante el fin de semana. Algunas motos fueron muy bien, como la Morini de Tío Gilito y la BMW de GS1200, pero otras dieron bastante más guerra. Una de las que más, la Guzzi de Impalilla (David en la vida real), que estaba recién montada. En la foto de abajo se ve a Jordi tirado en el suelo con el mono de cuero mientras Impalilla mira la operación.

David y Jordi peleando con la Guzzi

Como podéis ver en la imagen siguiente, la moto ha quedado hecha una verdadera preciosidad, pese a que los colores resultan muy atípicos para una Guzzi:

La Guzzi de David

Seguro que en cuanto resuelvan los cuatro problemas de juventud que tiene ahora será una moto que les dará muchas satisfacciones. Lo mismo que la otra Guzzi, la de Agustí, donde empiezan a verse ya detalles de lo que terminará siendo:

Cockpit de la Guzzi de la Squadra Sutge

... en cuanto el bueno de Trinxol tenga tiempo para desarrollarla. Cosa que no siempre le es fácil porque me consta que su garaje empieza a parecerse a otro que yo me sé, porque se dedica menos tiempo a sus motos que a las del resto de amigos con las que comparte afición.

Por lo que sé, tiene incluso su propia versión bicilíndrica de nuestra "Cojones Grandes", a la que ellos han bautizado como Ducati "Dramah".

Otro grupo de gente increíble, con los que estoy en la foto de abajo:

Con parte de los Sutge en Classic Moto III

Y faltan los que no tengo en foto, que fueron muchos. El bueno de Óscar, Rafa el de Huesca, Saarienen, Norbert ... un montonazo de gente que justificaría una entrada cada uno de ellos.

Un disfrute, en resumen. Y una agradable lista de "deberes" entre los que está planear la asistencia al 50 aniversario de la Impala, que tocará el año próximo y no me lo puedo perder.

Muelle del selector de la Cota 200

2011-04-23T21:45:00.002+02:00

En uno de esos días que consumo matando neuronas en mi estéril mano a mano particular con la "MkI - CG" (bautizada así por Jaume con todo merecimiento), mandé a José María y a mi hijo a dar una vuelta al campo mientras yo abría y cerraba por enésima vez el motor de la 247. José María se llevó la 330 y mi hijo la Cota 200. Según escribo me doy cuenta de una casualidad tonta, y es que ambas Cotas vienen desde Italia. La primera comprada a Osculati Giuliano (amigo de Ramón Valls y buen aficionado de la marca) y la segunda comprada por 600 euros en una subasta en Ebay.

Retomo el hilo, que me pierdo. El caso es que la pobre de la 200 no tuvo una entrada afortunada en casa. La compré pensando en mi mujer cuando me di cuenta de que la 349 no es una moto que una mujer pueda arrancar con facilidad, pero cuando llegó y se la enseñé me dijo algo así como "¡qué horror, una Montesa blanca!". Y a poco que estéis casados sabréis que cuando una mujer lanza un anatema, lo mejor que hace uno es resignarse.

Entre la acogida de mi mujer, y que nunca encontraba tiempo para arreglarle el circuito de arranque en frío, la pobre de la 200 italiana ha llevado una vida bastante aburrida. Daba pereza empujarla para arrancar cuando salía del letargo, y siempre había otra trialera más apetecible para usar. Pero la cosa cambió cuando finalmente limpié a fondo el carburador y reparé el starter. Desde entonces arranca a la segunda patada en frío (y perfecta después), con lo que se ha convertido en una moto agradable para que la lleven los amigos más novatos, o mi hijo desfogue sin que a mi me dé cargo de conciencia porque se vaya a abrir la cabeza con una "tres y medio".

Esos argumentos fueron los que la llevaron al campo el otro día en manos de mi hijo ... y los que hicieron que la trajera a casa con el selector de cambio completamente "fláccido", que diría Forges. Tan fláccido como se quedaba el de mi primera Montesa (una Cota 74 pasada a 172 a la que los muelles de selector no duraban nada). Tal vez la única diferencia está en que nosotros no teníamos dinero para arreglarlo ... ni un padre idiota que lo hiciera por nosotros.

Total, que como la moto no iba a poder ser usada sin muelle, tocaba meterle mano. Años que no abría un motor pequeño, además. Montones de recuerdos de casa de mi amigo Johny, donde intentábamos hacerlo todo con un juego de llaves de vaso mangado al padre de un amigo, y toda la osadía de los 16 años. Pero como ahora tengo 47 y una memoria espantosa, empecé por echarle un ojo al despiece, que os copio aquí debajo.

Tal como recordaba, el eje de selector atraviesa el cárter de izquierda a derecha ... casi al contrario de lo que sucede en una Cota 247 o una Impala. Así que lo primero es despejar el costado derecho de la moto. Fuera palanca de arranque ... y dejé la de freno por no liarla más, pero lo cierto es que se trabaja más cómodo si eres menos vago que un servidor, y la retiras.

Con eso puedes sacar los seis tornillos allen de cabeza cónica que fijan la tapa de la primaria al cárter central para tener acceso a toda la transmisión y el selector. Y no, no he olvidado decir que primero sacas el aceite, porque el tornillo de vaciado es tan complicado de abrir que no vale la pena. Es mejor separar la tapa poco a poco y dejar que caiga en una bandeja amplia. Hecho todo ello, tenemos ante nosotros un panorama bastante familiar, porque la maza de embrague recuerda mucho a la de las Montesa grandes.

Para acceder al muelle es necesario retirarla, cosa que hacemos con el extractor Palmera que llevamos usando hace ya tiempo, y que salvo casos extremos como el de la 247 de mi hijo que contábamos el otro día, da de sobra para las Montesa.

Aquí se puede ver un detalle del peine del selector, el engranaje que encaja con él (con el circlip que lo mantiene en posición) ... y los puntos que sirven para montar el mecanismo correctamente.

En este punto, hay que retirar la tapa de la izquierda para tener acceso al circlip que retiene el eje en su lugar, como se ve en la foto:

Y ahora, simplemente tirando puedes sacar el eje y comprobar si el muelle está roto, o si simplemente se ha salido de su sitio, como había pasado en nuestro caso. Si es así, basta con colocar todo en su lugar, y poner un circlip nuevo en el eje para prevenir que salte con facilidad en el siguiente toque con una piedra.

Poco más que apuntar, excepto añadir una foto donde se puede ver como el embrague de esta 200 lleva los muelles en forma de "L" que atraviesan todos los discos y consiguen un funcionamiento mucho más suave y silencioso del conjunto. Recordad que la Impala y derivadas (Cota 247 entre ellas) llevan un sistema de muelles que sólo retiene el último disco, con lo cual resulta menos efectivo.

Además de eso, aproveché para sustituir todos los tornillos extraños que encontré por ahí (todo un surtido de cosas pintorescas en cuanto a medidas y características) por tornillos y arandelas inoxidables de medidas correctas para cada uso. Esto de la tornillería es de las cosas donde empiezas a notar un cierto "callo" cuando miras atrás: antes me apañaba con un par de medidas de tornillos y todo lo más recortaba alguno, y ahora mantengo stock de 6 mm inoxidable en longitud 12, 16, 20, 25 y 30 ... aparte de un considerable montón de pasos, medidas y cabezas adicionales.

... y eso fue lo que dio de sí la mañana de este sábado 23 de Abril en que termina mi Semana Santa motera. Mucho menos de lo que esperaba ... y con la Impala a la espera de que lleguen de una bendita vez los engranajes de cuarta Sport para abrir y cerrar motor.

Es más, ahora estoy también a la espera de recibir unos juegos de retenes para la horquilla que vienen de Thailandia, a 2 euros la unidad. No estaba dispuesto a pagar 20 euros por dos retenes como pretenden cobrar en España los que los venden. Ya os contaré qué tal, porque también he encargado retenes para la varilla de embrague.

Semana Santa II: objetos ... ¿inanimados?

2011-04-20T17:23:00.001+02:00

La foto es de hoy por la mañana. Es mi mano izquierda. Y no la pongo aquí para demostrar que mi mujer se equivoca al decir que no la tengo, sino para demostrar que las motos no son objetos inanimados, sino que tienen vida propia. Y como tal, capacidad de amar, de odiar, de aceptar o de rechazar.

El surco curvo que se ve bajo el pulgar -que va a estar escociéndome unos días- me lo hizo uno de esos supuestos "objetos inanimados", para demostrarme una vez más que me odia profundamente y que está dispuesta a jorobarme la vida. Y os doy mi palabra de que no estoy loco, pero me lo hizo justo en el momento en que no podía quitar la mano sin causar un estropicio, y de modo que me tuviera que arañar poco a poco, y sabiendo que era inevitable la herida. Justo en el momento en que -por fín- conseguía meter en el cilindro el primero de los segmentos y tenía el segundo en puertas. Tras diez minutos de forcejeo no iba a sacarlo de nuevo, y ella lo sabía ... de modo que me lo hizo pagar haciéndome este corte con un alambre que estaba agarrado a una aleta del cilindro, perfectamente afilado y en espera de servir para lo único que servía ... para recordarme que la bendita "Cojones Grandes" no quiere saber nada de mi.

Así que, como venganza, pongo dos fotos de la mala pécora, la segunda enseñándonos el culo, a ver si con eso aprende de una maldita vez.

Como decía el otro día, había unas pocas de opciones para el segundo día en la Estepa esta Semana Santa. Pero como no podía ser de otro modo, me metí de cabeza con la moto de mis dolores, para desmontar el cambio una vez más ... y van unas pocas.

Mi neurosis obsesiva con el trasto este llega al punto de que compré un cambio entero de 247 para poder comparar en vivo y en directo, y saber qué estaba fallando. En la realidad, una vez que tuve abierta de nuevo la CG y puede pasar un buen rato con los dos cambios en la mano, vi que no eran de la misma serie, y que había piezas que cambiaban sustancialmente. Entre ellos, el piñón / desplazable de cuarta, que no sólo cambia en número de dientes, sino que es más ancho y con los tetones de enganche más salidos. No hice fotos porque entre la concentración y la cantidad de valvulina que tenía en las manos no era cuestión coger la cámara.

Al final, dado que no podía cambiar piezas entre ambos cambios como era mi intención, me limité a cambiar dos arandelas del tambor del selector para desplazar algo más el selector con intención de que esas décimas de movimiento en las horquillas ayuden a engranar correctamente la cuarta velocidad.

Aunque, de todos modos, estoy casi seguro de que el salto de la cuarta debe ser un problema relativamente frecuente en este modelo. Las razones en que me apoyo son simples: el cambio fue rediseñado precisamente en ese punto ... y un buen amigo de estas páginas me puso un correo el otro día contándome que en su propia Tambores Grandes le sucede exactamente lo mismo.

Y por increíble que os pueda parecer, después de cerrado el motor, decidí que no la arrancaba más. El próximo día que venga su dueño, arreglaremos una chorrada que dejé mal montada y será él quien haga los honores. Si vuelve a fallar, buscaremos una alternativa, porque esta historia empieza a costarme la salud mental.

En fin, que pasando a algo más agradable, la alegría que sí tuve en el proceso de montaje/desmontaje fue emplear por primera vez la fantástica llave de tuercas de escape que me regaló el bueno de Jaume Domínguez. Creo que el diseño original es de Pep Itchart, aunque no estoy 100% seguro. El caso es que, de verdad, marca una diferencia. Si quieres leer la explicación de Jaume, la tienes en un artículo de su blog. Si no tienes ganas de leer, y aun me crees después del episodio de la horquilla de la Impala, no hay una herramienta mejor para esto, palabra. Nunca he apretado con más tranquilidad, ni con más recorrido ... ni con menos miedo a dejarme los nudillos.

Y como las cosas no son nunca como uno quiere, me tuve que volver ayer mismo de la Estepa sin haber terminado casi ninguna de las cosas que pretendía haber hecho en esta Semana Santa. Por supuesto, durante esta misma mañana ha llegado un paquete con el muelle del selector de la Cota 200 y otro con un encendido de King Automix que compré en USA con intención de hacer pruebas con la Impala. El hombre propone y Dios dispone, una vez más.

Si llegara "el paquete", que es el que debe traer a casa los piñones de cuarta de Impala Sport igual me animo y me acerco al taller el sábado a hacerme una marathón, pero no lo veo nada claro.

Un sólo comentario más. Buceando por la web he localizado un sitio en Thailandia donde parece que tienen retenes de 14x20x6 ... justo la medida del que llevan casi todas las Montesa en la leva del embrague y que no hay quien encuentre. Y a poco más de un dólar la unidad con pago por Paypal. Creo que pediré 5 a ver qué se siente, y si funcionan os lo cuento del todo.

Semana Santa (I)

2011-04-18T23:01:00.002+02:00

El fin de semana pasado me escapé el sábado con ánimo de adelantar algo de trabajo de cara a la Semana Santa, que sabía de antemano que vendría cargada. En principio quería darle un repaso a la horquilla de la Impala, y ponerle el freno delantero de doble leva (de procedencia King Scorpion, como no podía ser de otro modo) para ver si llego con ella al Jarama.

La operación total es más complicada, porque hay un cilindro retocado de lumbreras que ponerle ... y una pareja de piñones de cuarta de Impala Sport que deberían redondear una moto un poquito más alegre que la que he estado disfrutando estos meses. Pero como pasa siempre, las piezas de John no han llegado a tiempo, y el sábado fui tan corriendo, que el resultado (intermedio, eso sí) quedó como en la foto de abajo, que cuelgo para vergüenza mía, y por si alguien todavía piensa que sé lo que me hago con las herramientas en la mano.

Si no te has dado cuenta, querido lector, la foto marca un momento cumbre en la historia de la estupidez humana. La horquilla está montada perfectamente al revés. Cosa que ni siquiera sabía que pudiera hacerse, conste. Pero de la misma ansiedad por acabar, conseguí hacer un disparate de este calibre. Lo peor de todo es que, mientras la montaba, iba pensando que algo raro pasaba, pero no fui capaz de verlo. Incluso salí a la calle a probarla ... y me di cuenta de que aquello tenía un tacto extrañísimo. Y tan sólo al volver al taller -y mientras hablaba por teléfono con mi hija- me di cuenta del calibre del desaguisado. Patético realmente. Y como os podéis imaginar, una vez que dejé la horquilla mirando a su sitio, me volví a Madrid con el rabo entre las piernas.

Y hoy he vuelto a la Estepa, con ánimo de hacer un montón de cosas que tenía pendientes. Pero como pasa siempre, ni han llegado los piñones de la Impala, ni había muelles de selector para la Cota 200, así que alteré el plan por completo, y decidí meterle mano a un cacharro que me llevaba jorobando una buena temporada: la caja de válvulas y solenoides del Range. Como he comentado en alguna ocasión, la suspensión neumática de estos coches va muy bien ... cuando va ... pero con el tiempo hay que retocarles cosas, porque el circuito de aire empieza a perder por culpa de unas tóricas que tienden a fosilizarse y perder aire por todos lados. En casos extremos, como ya comenté, el coche entra en pánico pensando que tiene un fallo completo del sistema, y toca conectarlo a un ordenador y montar un cirio espectacular.

Y sin entrar en muchos detalles, mis primeras cuatro horas de hoy se han invertido en meterle mano al cacharro que veis en la foto de abajo:

Ahí podéis ver cinco de las siete válvulas de control del circuito que debía arreglar. Cada una de ellas lleva debajo un invento como el de la foto siguiente:

... y si la cabeza no me falla, cada uno de esos siete cacharritos lleva unas cuatro tóricas. Que hacen veintiocho en total ... más las dos que lleva cada una de las entradas y salidas de aire del bloque, y algunas otras como las de las válvulas de la foto de abajo:

El resumen de lo publicado (y había alguna más) es que he cambiado todo lo que se ve abajo por tóricas nuevas.

Afortunadamente, una vez que lo arranqué, el coche hincha la suspensión muy rapido, y cuando lo he dejado (habían pasado seis horas) no se había bajado la suspensión. A ver qué encontramos mañana por la mañana, pero parece que es capítulo cerrado de una bendita vez.

Y con la alegría de haber resuelto un problema de larga duración, me puse a repasar la 247 de mi hijo, que llevaba un año parada y se había quedado dando síntomas de mala puesta a punto. Cuando saqué la tapa del encendido comprobamos que el avance estaba clavado, pero la apertura no. Primer ajuste y limpieza del carburador. Al arrancar, la moto iba mejor, pero humeaba manifiestamente ... con lo que decidí que no estaba de más sustituirle el retén del cigüeñal por el lado de la primaria, que suele ser el que da guerra en estas motos y provoca tanto humo.

La primera "sorpresa" (que no lo era tanto porque imaginaba que podría encontrarme cualquier cosa) fue el color del aceite de la transmisión, que era simplemente repugnante. No recuerdo haberlo cambiado desde que la compré hace diez años, porque la moto casi no se ha usado ... y nunca encontré el momento, la verdad.

La apertura del cárter fue rápida y sin problemas, y el desmontaje del embrague también. Pero al llegar al piñón del cigüeñal, éste decidió que no había ninguna buena razón para salir al exterior. Mi extractor patinó una y otra vez, pese a intentar cerrarlo con una cincha de atar las motos. Así que me acerqué al servicio Ford, donde mi amigo Carlos me dejó esta pieza de precisión que se ve en la foto de abajo:

... y ni con eso fui capaz de sacarlo. Al final tuvimos que hacerlo entre tres personas, sujetando las patas del extractor con un sargento de unas dimensiones verdaderamente impúdicas. Lástima no haber sacado fotos, porque impresionaba nada más verlo. Pero el caso es que salió, y cambiamos retenes sin mayores incidencias.

Y para cerrar el día, armé los amortiguadores de la "Cojones Grandes" y se los dejamos puestos. Incluso cambié el guardabarros trasero de la Cappra en un ataque de productividad dispersa.

No está mal para un día de trabajo. A ver qué hacemos mañana. Las opciones son:

a.- Meterle mano a la "Cojones Grandes" para intentar cerrar el cambio y dejarlo listo.

b.- Abrir los dos motores de Impala para ir montando en uno de ellos los mejores elementos.

c.- Dar un empujón a la instalación eléctrica de la King Scorpion de Carlos.

d.- Treinta cosas más, porque la faena en el taller crece en lugar de decrecer.

Ya os contaré. Feliz Semana Santa a todos.

¡Qué lejos veo Robregordo!

2011-04-10T17:13:00.001+02:00

Sábado que en principio no tenía más pretensiones que echar un día con mi amigo Carlos y darle una vueltecilla a su King Scorpion, que está a falta de poco trabajo, y que al final se convirtió en algo diferente a lo que teníamos previsto.

El día comenzó a la hora de siempre (quedada a las 8:30 en casa para llegar a la estepa a las 10 de la mañana y aprovechar el día), y siguió con un repasito a la King, como estaba previsto. La dejamos con la caja de la batería puesta, la tapa lateral con su pasador operativo, y a falta de rehacer la instalación eléctrica, cosa que no debería dar demasiada lata porque el cableado principal de la instalación no está en mal estado.

Si mis cálculos no son erróneos, el único "problema" estará en sustituir un puñado de terminales, puesto que el conmutador original que compramos lleva aislantes de plástico rígido, mientras que el "wiring harness" que llaman los yanquis, lleva las clásicas terminales de goma negra que son un poco anteriores en el tiempo. Es decir: tocará cortar las terminales en uno de los dos puntos (puede que en los dos) y sustituirlas por unas terminales nuevas que aíslen bien la instalación, cosa que no debería ser muy problemática. Calculo que con una mañana de concentración, la instalación queda lista ... si encuentro una llave de contacto para sustituir la suya, cuyo bombín tenemos, pero donde no hay llave.

Además de eso, hicimos una prueba de pintado rápido lijando levemente las piezas que debían ir en negro, y dando con spray encima. Y mucho me temo que tocará rehacerlo, porque el acabado no fue bueno. Creo que por incompatibilidad de un tipo de pintura y otro.

Y visto que la pintura no funcionó como esperábamos, y que el día nos llamaba desde fuera, decidimos que mejor nos dábamos un paseo por el campo con un par de motos.

El tema no era tan sencillo, porque venía con nosotros el hijo de Carlos, y necesitábamos una que llevara estriberas atrás para que él transportara a su hijo, lo cual restringía mucho la posible elección. Tengo claro que mi King no la iba a meter por campo embarrado, y eso nos dejaba con la Enduro 360 -que no tiene aún terminado el lío con la campana del carburador- y la 250, que fue la que finalmente decidimos que usara. Así las cosas pensé en sacar la Cappra como compañera para probar qué tal va con el escape ya arreglado, pero a los 200 metros de casa quedó claro que el carburador no va ni a tiros. El maldito Bing me lo dieron con el apoyo del flotador roto, y la moto se ahoga salvajemente.

Vuelta a casa y cambio de la Cappra por la que nunca falla: mi queridísima Cota 349/4 que -como siempre- arrancó a la segunda patada. Es como si estuviera esperando acompañarme de nuevo a Robregordo. Así que, ya que estábamos en el campo, aproveché para ver qué se siente sobre una trialera tanto tiempo después ... porque no corro desde aquel Cabrianes donde me retiré por el arranque de la epicondilitis que me ha dado tanta tabarra. Y el resultado es regular, la verdad. No me encuentro incómodo sobre la moto en circunstancias normales, pero en cuanto forcé un poco bajando un escalón duro, el brazo derecho me duele mucho.

Tengo que ir rápidamente al traumatólogo a que me revisen, pero mi impresión no es nada buena. Hay algo en el brazo derecho que no termina de estar como debiera. No es el codo, que eso ya remitió, sino algo en la cara externa del brazo derecho, que me molesta en determinadas posiciones y esfuerzos. Por ejemplo, cuando aguantas un manillar bajando un escalón, o cuando cruzo los brazos detrás de la espalda, o cuando tiro una piedra. Con algunas de esas acciones tengo un pinchazo de dolor seguido por la sensación de que hay piezas que se han desencajado ... sensación que dura unos segundos, mejora si me agarro el brazo con la mano izquierda, y remite algo después.

Es decir ... que o tengo la suerte de que alguien dé con la tecla, o ya veremos si soy capaz de aguantar una carrera así.

En otro orden de cosas ... ¡¡he conseguido unos piñones de cuarta de Impala Sport!! Con un poco de suerte en la Semana Santa podría tener listo el segundo motor de Impala para poder ir con ella al Jarama.

Ya veremos si las cosas van encajando. Cruzaremos los dedos.

Fin de semana de Cuaresma

2011-04-04T18:54:00.002+02:00

En el año litúrgico, el tiempo de Cuaresma es el de preparación para la Semana Santa, que también es conocida como Semana de Pasión. Es el momento culminante del ciclo, dado que se cierra con la resurrección, momento sin el cual el resto de la doctrina cristiana quedaría vacía de contenido.

Como tiempo de preparación que es, durante la Cuaresma se debería tener en mente hacer algún sacrificio, y por ello se recomiendan el ayuno, la abstinencia, y algunas otras cosas que contribuyen a la preparación para dicho momento cumbre.

Pues bien ... algo de eso tuvo mi fin de semana pasado. Porque parte de las consecuencias no explicitadas del proceso de la Tambores Grandes ha sido el paralelo proceso degenerativo de mi taller. Es decir: no sólo se nos han secado las meninges, sino que el taller estaba hecho una auténtica cochambre. Diógenes hubiera salido echando virutas si alguien le abre la puerta y le propone echar allí un rato.

Así que, como esperamos usar la Semana Santa para intentar resucitar a la Tambores Grandes, tocaba hacer algo de penitencia previa para templar el espíritu y tenerlo dispuesto para aquello que nos tenga preparado la hija de la gran china, que algo se le ocurrirá. Y ... ¿qué mejor modo de hacerlo que limpiar el banco, las herramientas y recoger todo el caos que había en el taller? Pues ninguno. Si algo da verdadera morcilla al aficionado al bricolage mecánico es verse convertido en su propia responsable de limpieza. Al menos en mi caso.

Curiosamente, cuando busqué una imagen de un penitente por darle vidilla a la entrada me encontré con esta que os reproduzco:

Chasis blanco y depósito rojo, como la Tambores Grandes. Pero lo mejor no es eso, sino que el uniforme corresponde a la cofradía de la "Humildad y la Paciencia" de Chiclana. El apelativo hace innecesario cualquier comentario, pero para mí tiene el atractivo adicional de que Chiclana es el lugar donde veraneo desde hace 42 años, y el sitio con el que sueño cuando Madrid me puede. Llevo siempre en la cadena del cuello una concha de la Punta del Boquerón que me regaló mi hija, y cuando me agobio la toco y me siento conectado con aquello.

Retomo el hilo, que me pierdo.

Decía que como ejercicio de fortalecimiento previo a mi encierro mano a mano con la Tambores Grandes, decidí hacer penitencia limpiando el taller. Pero en realidad, vino precedido de una introducción al sufrimiento elctrónico cortesía de "chez Land Rover", dado que debía llevarme el Range Rover al campo y traerme el otro coche que estaba allí.

Para los que no sabéis de qué hablo, aclaro que hace tres años rompí el puente trasero de mi coche yendo al campo, porque mis hijos cada vez hunden más la suspensión de un coche que no está hecho para meterlo por caminos. Y como le tengo un enorme cariño a mi Alfa, decidí invertir un tope de 6.000 euros en comprar un todoterreno para tener en el pueblo y poder ir al campo con la familia sin poner en riesgo el coche "de verdad". La primera sorpresa que me llevé fue que por ese presupuesto tenías desde un "Sukiki Santana" hasta un precioso Range Rover V8 4.6 HSE ... que fue el que finalmente me compré. Porque siempre me gustaron esos coches, y para los kilómetros que pensaba hacerle, el consumo me importaba un pito.

Y la verdad es que el coche resultó tan agradable que nos lo hemos acabado llevando de vacaciones a Chiclana en verano y a muchas otras cosas, pese a que su consumo es, simplemente, absurdo.

Como buen aparato británico (la Norton es otro de ellos), el Range tiene sus peculiaridades. Y una de ellas es el excelente (cuando funciona) sistema de suspensión "EAS" (por Electronic Air Suspension") que consiste en que el coche lleva bolsas de aire comprimido en lugar de muelles, lo que hace que puedas alterar su altura, y tenga un ejemplar comportamiento en el campo. La cara oculta de esto es que la ECU (Electronic Control Unit) que maneja el sistema, de vez en cuando se vuelve loca y detecta fallos que sólo existen en su (dañado) cerebro electrónico. Y cada vez que encuentra uno de ellos, deshincha la suspensión y te deja el coche sin amortiguadores y en un estado de catatonía del cual sólo son capaces de sacarlo en el servicio oficial (eso fue así hasta que alguien hizo un software que resetea el coche si tienes un cable ODBC adecuado que se vende en Ebay por 20 leuros).

Ya que me meto en faena, os cuento que el coche tiene un circuito de aire muy completo, con un depósito para el aire comprimido, un compresor que llena dicho depósito y una caja de válvulas que reparte la presión en el sistema. El problema (en mi caso) es que algunas tóricas de la caja de válvulas están pasadas, y el coche se deshincha sólo cuando dejas de usarlo un par de días. Y lo que no había hecho nunca era dejarlo deshinchar dos semanas. Descubrí que, cuando pasa eso, el software que uso para borrar los fallos de suspensión no funciona. Porque estaba tan vacío, que aunque borrara el fallo, a los cinco segundos, el coche volvía a detectar falta de aire y se bajaba de nuevo.

Círculo vicioso que te pone mal cuerpo cuando lo tienes delante un sábado por la tarde y pretendes llevarte el coche un domingo por la mañana. Penitencia también, pero imprevista.

Por si a alguien le vale (me consta que estos coches crean adicción a más de un motero que conozco), explico que el sofisticadísimo sistema de suspensión puede puentearse con un alambre (método hispánico donde los haya). Os pongo una foto de donde hay que tocar. Es de risa:

Se saca el relé marcado como 9 arriba, se pincha un cable de esos que tiene un sólo hilo de cobre y van cubiertos de plástico en el pin número 5 (salida +) del zócalo donde estaba el relé y se engancha a una patilla cualquiera de los "Max Fuses" que se ven al lado. Con eso, incluso sin el contacto puesto, arrancas el compresor y llenas de aire el depósito durante unos diez minutos (ojo con pasarse de tiempo, que no hay control de presión activo). Hecho eso, metes el software de borrado de errores y es como si le dijeras al bicho aquello de "Alehop" que decían los domadores en el Circo, porque el coche pasa en un plis de estar agachado a estar a su altura.

Es decir, que la penitencia del taller empezó antes de salir de casa ... y espero que el haberle ganado el pulso al Range sea un buen prólogo para la Semana Santa en que la Cota deberá resucitar.

Poco más que contar del domingo, excepto que después de dejar aquello limpio (seguro que no es el adjetivo que usaría mi mujer) aproveché para muchas pequeñas cositas que tenía pendientes, como ponerle a la Impala una bombilla LED en el piloto, conectar a la batería de la Norton Commando unos cables que permiten conectar el cargador Optimate directamente sin tener que sacarla (he pedido otro juego para la Guzzi porque valen tres pesetas y evitan muchos engorros), y lo más agradable de todo ... aproveché para buscarle su sitio en el panel de herramientas a la llave especial de escape que me regaló el bueno de Jaume Domínguez, con quien pasé un rato de lo más agradable en Madrid la semana pasada.

En fin, que en principio no voy a tocar a la Tambores Grandes hasta haberme preparado adecuadamente. Lo que es posible que haga (si finalmente consigo las piezas) es ponerle al motor nuevo de la Impala una cuarta velocidad de Sport. Ya os contaré detalles si lo consigo, porque creo que es la combinación perfecta: las tres primeras de Turismo y la cuarta de Sport.

(último) Pinchazo en hueso con la Cojones Grandes

2011-03-27T20:15:00.001+02:00

Hoy volvimos a la carga con la 247. Abrimos motor en canal y comprobamos como, recién abierta, el cambio no engranaba la tercera correctamente, tal como había sucedido en la prueba real del fin de semana pasado.

Desmontamos, recomprobamos posiciones de los rodillos y vimos con claridad que estaban correctamente colocados.

Recolocamos la arandela fantasma entre los piñones de segunda y tercera, y retiramos (para compensar) una de las que iban montadas en el extremo derecho del tambor de selección.

Tras hacer esto, probamos a cambiar manualmente chequeando como las horquillas desplazaban correctamente los piñones del cambio, y vimos que engranaba correctamente todas las velocidades sin un mal ruido parásito.

Cerramos, montamos, arrancamos, y de nuevo pinchazo en hueso: la moto cambia perfectamente de primera a tercera. Y también la quinta. Pero la cuarta da tirones ahora. Y yo no doy más de mí. Creo que el fallo tiene que estar en el desplazable de cuarta. Algo lo hace saltar cuando trabaja con carga real, y yo no supe verlo moviendo a mano.

Pero si abro ese motor una vez más, me da un telele.

Crónica de una desilusión

2011-03-20T18:05:00.000+01:00

Tiempo maravilloso el sábado 19. Día del padre por más señas, con un sol estupendo y una mañana de esas en las que el cuerpo te pide ponerte el casco e irte al campo antes que meterte en el taller con los guantes de trabajo. Y por lo vivido luego, hubiera merecido la pena hacer caso a lo que nos pedía el cuerpo en lugar de intentar poner en marcha la bendita "Cojones Grandes", que va a tener que ser reajustada como "Cojones Inmensos". De estar todavía Margaret Thatcher en activo, hubiera hecho un gran papel esta moto como vehículo oficial de la premier británica. Tal para cual.

El caso es que pongo el vídeo por habérselo prometido a Jaume, y pese a la falta de calidad que tiene en esta ocasión (no sabemos cual es el motivo por el que las grabaciones del HTC de José María dan un toque venusiano a la realidad). Pero de haberme dejado llevar por lo que siento, en lugar de editar el vídeo y añadir una entrada al blog contando la historia que hoy toca relatar, hubiera agarrado una botella de alcohol duro para ahogar mis penas en ella. O para darme un botellazo con ella en la frente, por burro.

Dejábamos el motor el otro día en el elevador, puesto al lado del chasis, el cilindro montado, la transmisión a medio camino, y todo preparado para no tardar mucho en poner encendido, cerrar cárter y probar a arrancarlo en poco más de una hora. Y así ha sido: trabajando en equipo con un José María que es ya un mecánico bastante solvente, en muy poco tiempo lo tuvimos todo listo. Yo me encargué del costado derecho montando encendido, cadena y mecanismo de retorno del arranque, mientras José María cerraba la tapa de la transmisión primaria y atornillaba el carburador.

Tras poner la palanca de cambio -que daba buen tacto al jugar con ella manualmente- monté la de arranque ... para tener la primera evidencia de que había metido la pata. Porque la palanca iba muy hacia atrás sin efecto alguno sobre el arranque, muestra inequívoca de que me había dejado mal colocado el mecanismo. Concretamente, la rueda dentada que mueve el piñón de arranque para hacerlo funcionar sobre el piñón de tercera velocidad, la había dejado mal puesta, de modo que la palanca bajaba muchísimo antes de mover el cambio. Marco en rojo la dichosa rueda para que quede claro cual es el origen de mis males.

Lo peor del caso, es que se trata de un error común en el montaje de estos motores, que lo había oído comentar muchas veces a muchos amigos ... y que yo no había cometido hasta la fecha. Pero se ve que cuantas más ganas de hacer las cosas bien, más probabilidad de liarla parda. Para aquellos de vosotros que queráis hacerlo algún día, no es complicado. Se trata de asegurarse de que nada más mover el eje manualmente desde su posición de reposo, el muelle 2.65.003 empuje la rueda dentada 2.65.011.1 contra el piñón 21.65.117.1T, que a su vez trabajará sobre el piñón fijo de la tercera velocidad, y a través de él y del embrague y la primaria, sobre el cigüeñal para arrancar.

De hecho, que el arranque se produzca sobre el cambio es lo que motiva que estos motores no puedan ponerse en marcha con una velocidad engranada. Si lo intentamos, al coger el embrague, se perdería el contacto con el cambio y no podríamos mover el cigüeñal. En los motores pequeños, sin embargo, como el arranque trabaja directo sobre la primaria, puedes arrancar con una velocidad engranada con sólo pulsar el embrague. Lo mismo sucede en la Cota 330 y la 335, últimas mecánicas de trial derivadas del motor Impala. Pero ésa es otra historia.

A lo que iba ... nos dimos cuenta de que el mecanismo de arranque estaba mal montado, justo antes de poner la moto en marcha. Y pese a ello tomamos la decisión de arrancar, para ver como iba el resto de la mecánica.

El arranque fue rapidísimo. Señal de que la puesta a punto la dejamos clavada y la carburación no va mal del todo. Pero no quedó ahí la maldad de la puñetera moto, no. También fue perfecta la introducción de la primera velocidad: el selector trabaja suave, no hay ruidos mecánicos extraños, y la moto tiene un muy buen tacto. Igual cuando cambias a segunda. Todo perfecto. El problema está cuando pones tercera velocidad, y el cambio empieza a dar unos tirones horribles (es como si intentara cambiar ella sola entre tercera y cuarta). Porque si subes hasta quinta y la haces andar en ella, vuelve a tener un comportamiento impecable.

Es decir, que en buena lógica, lo que sucede es que cuando se mueve la horquilla 21.64.078 para desplazar al piñón 21.64.048.1 que debe engranar con el piñón libre de tercera velocidad situado a su izquierda en el diagrama, empieza a montarse el show que el vídeo refleja como cambios de régimen aleatorios.

Es decir ... que toca volver a abrir en canal la moto para ver qué diablo pueda pasar con todo ello. Y la cuestión es que cuando desmonté el cambio por primera vez, la moto llevaba una arandela de ajuste entre los piñones de segunda y tercera (21.64.050.1 y 21.64.049.1) que retiré porque no figura en ningún despiece que yo haya visto. ¿Habrá que volverla a poner?

El próximo fin de semana, si no me he vuelto alcohólico por culpa de esta historia, más.

Seguimos con nuestra cruz a cuestas

2011-03-12T18:50:00.000+01:00

Si hay una moto que me haya vuelto loco en mi vida, esa es la Cota 247 MkI de José María, más conocida entre los amigos como la "Cojones Grandes", sin duda el apelativo que mejor le cuadra.

Desde hace tiempo venimos contando a ráfagas alguno de los episodios intermedios en el proceso de recuperación de esta moto. Y a veces pienso que si no fuera por el respeto que me dan las cuestiones religiosas, podría haber llamado a esos episodios los "Misterios Dolorosos" de la puñetera Cota. Misterios porque no han sido pocas las veces en que nadie estaba seguro de qué le sucedía al dichoso cacharro. Y dolorosos porque unas veces nos han tocado la moral, otras la cartera, y a veces ambas cosas a la par.

Omitiré el relato completo de nuestras desdichas para no poner triste a nadie, pero sólo a título ilustrativo, enumeraré alguno de los momentos Nescafé que nos ha proporcionado. Creo que el primero fue el día que José María la llevó a la ITV y se le cayó la palanca de arranque, sin que en aquel momento supiéramos el porqué. Otro momento precioso fue cuando descubrimos que los apoyos del eje de arranque estaban rotos y soldados en mala posición (lo cual nos llevó a conseguir un cárter nuevo), o el que nos proporcionó descubrir que el cambio tenía más arandelas que un el morro de un punkie ... por no mencionar la cara que se nos quedó al cerrar los cárteres nuevos y descubrir que el eje de arranque no era el suyo y quedaba corto.

La penúltima visita al quirófano tampoco terminó bien. Una vez localizado un eje de arranque a estrenar, cuando cerramos el motor no hubo modo de conseguir que el cambio funcionara como se esperaba. Al final los problemas estuvieron en dos puntos distintos, como he descubierto hoy. El primero, que el pestillo que fija el tambor del selector estaba viciado. Para los que no se hagan una idea de qué pieza es, la marco en rojo en la hoja de despiece.

Una vez arreglado ese desperfecto, dejé cerrado el cárter por quincuagésimo sexta vez consecutiva, y me centré en el siguiente misterio, que afectaba al selector de cambio. Por alguna extraña razón, el tambor funcionaba correctamente al girarlo con un alicate, pero tenía un comportamiento peregrino cuando montábamos el selector e intentábamos hacerlo funcionar con la palanca de cambio. Lo más llamativo de todo era que había un "más allá" de primera velocidad, pese a que en el montaje hacía coincidir el punto del eje con la raya del peine de selección. Y con eso me he pasado una media hora larga esta mañana hasta que por fin he caído en que tal vez estuviera montando algo al revés. Y como no podía ser el peine, puesto que la raya sólo existe en una de sus caras, comprobé la pieza que queda debajo, a ver si era eso. ¡¡Bingo!! estaba al revés. Y lo peor es que sé que esa pieza tiene posición, y que la ranura de la izquierda debe ir más alta que la de la derecha. Pero al desmontar debió quedar al revés en algún momento y no caí en comprobarlo al montar. La marco en rojo, porque no sé cómo marcarla con fuego.

En fin ... que visto que aquello iba, me he animado y he puesto también parte de la primaria y las tapetas del cigüeñal con sus correspondientes arandelas y retenes. Y hasta he montado el cilindro y la culata para evitar volver a partir un segmento (otra de las putaditas que nos ha ido haciendo fue ésa y menos mal que tenía recambio). En este momento, el motor está exactamente así:

Y así lo dejé porque hoy no vino José María y me parecía feo intentar arrancarla sin él. Así que aproveché para dedicar un rato al segundo motor Impala, que ha ido avanzando a trancas y barrancas en los ratos muertos que nos dejaba la 247. Pocas veces he hecho un motor con menos sensación de continuidad mental que éste. Si arranca y medio va no me lo voy a creer.

Una de las cosas que tocaba era cambiar platinos y condensador. Mi amigo Andrés, de Recambios Záncara me había conseguido un juego de Kontact a estreno, y saqué el volante para mirar el estado de los que traía el motor de origen. Lo que me encontré me dejó un poco bizco, la verdad. El condensador soldado al cable de alimentación y a los platinos. Con un par.

Así que tocó coger el soldador para liberarlo. Y rehacer un poco la instalación metiendo funda termoretráctil para evitar los chispazos que podía producir el cable pelado que me encontré. De eso no hice fotos porque estaba ya con prisa por volverme a Madrid, donde tenía que estar a las cinco de la tarde. Me limité a cerrar con tanta prisa que me dejé la junta del cilindro sin poner, como puede verse en la foto de cierre.

En fin, que si Dios quiere, el próximo fin de semana intentaremos arrancar la Cojones Grandes de una vez. Y os prometo que lo haré con el corazón encogido. Porque si sigue sin ir bien, ya no sabré qué otra cosa se le puede hacer ... además de un exorcismo como el de Don Camilo al tractor soviético de Peppone.

On any sunday

2011-02-20T17:01:00.000+01:00

Tal vez la mejor película sobre motos que se haya rodado sea "On Any Sunday", en la que Steve McQueen y un grupo de amiguetes se lo pasaban como los mismos indios montando en moto. Más que una película se trata de un documental donde se intenta explicar lo mucho que engancha la afición a las motos. Probablemente esa sea la razón del título original (traducido significa "En un domingo cualquiera") que por alguna extraña razón en España deformaron como "Prueba Uno" que no significa absolutamente nada. Una lástima.

El caso es que la película muestra muchos tipos de especialidades motociclistas tanto de campo como de carretera, y cierra con unas imágenes que hoy serían más falsas que los efectos especiales de George Lucas, porque son unos minutos de derrapadas interminables con tres motos de cross por unas playas completamente vírgenes. Y hoy no quedan playas de esas, y por las que tenemos no se nos permite montar.

Sea como fuere, película completamente recomendable, de la que tomo el título prestado para contar que este fin de semana no ha habido taller. En concreto, no me había llegado el segmento superior de la Impala, y José María estaba de cumpleaños de su hija, con lo que servidor tenía pocas ganas de herramientas. Además, ayer sábado abortamos un paseo en moto con otros amigos de "La Maneta" por culpa de la lluvia , y con el mono de excursión que me quedó, según terminé de ducharme pensé que hoy era un día tan bueno como cualquier otro para hacerle unos kilómetros a la alemana, y me encasqueté la ropa de carretera.

Como no soy de Madrid, ni he rodado mucho por la provincia, no tenía maldita la idea de qué ruta seleccionar, así que opté por poner rumbo a Rascafría, donde borrosamente recordaba que había una carretera con muchas curvas y que merecía la pena. El recuerdo viene de la época en que teníamos el Ibiza rojo, que se nos quedó casi sin frenos en aquella carretera, de la paliza que le metí. Eran otros tiempos y todavía corría de vez en cuando.

Tanque lleno en la gasolinera de Cea Bermúdez, salida por Castellana hacia la Avenida de Burgos y autovía hasta el desvío a Rascafría. Estoy seguro de que tiene que haber un modo más "curvilíneo" de llegar allí, pero como voy de novato, no sé hacerlo mejor. El caso es que llego a Rascafría con poca curva de momento ... justo para encontrarme con una "Fábrica de chocolate natural" en uno de los cruces del pueblo, así que paro y compro dos tabletas porque mi hija pequeña es tan aficionada como su padre. Tal como se ve en la foto, el día estaba claro, pero con alguna nube. Una iluminación preciosa para haberse parado a hacer muchas más fotos, porque daba unos contrastes magníficos.

Desde antes de la entrada en Rascafría llevaba un rato viendo indicaciones que marcaban "Puerto de Cotos" y "Navacerrada", y como parecía una ruta interesante, para allá que nos fuimos la BMW y servidor. Lo que no sabía era que había una cantidad de nieve bastante considerable pese a que el puerto estuviera abierto. Tanta como que en mitad de la subida, a unos 1.500 metros de altitud, me encontré con un Nissan de la Guardia Civil señalizando que unos metros más arriba se había ido a la cuneta un chino con una fragoneta en un despiste. Señal de que era mejor tomarlo con calma, porque el centro de la calzada estaba despejado, pero la nieve tapaba incluso las líneas blancas de las cunetas. Como una imagen vale más que mil palabras, las cosas estaban más o menos así ...

Supongo que para los lectores de padres siberianos no debe ser gran cosa. Pero para los oriundos del sur, miramos un paisaje como este y se nos congela absolutamente todo. Las vistas son una auténtica maravilla en esta carretera, además. Y como vamos despacito y con cuidado, da tiempo a saborear al paisaje y a parar de vez en cuando para tomar alguna foto.

No sé muy bien cuantos kilómetros son entre Rascafría y Navacerrada, pero puede que anden en veintitantos. Asfalto en impecable estado y curvas bien trazadas. Según os acercábamos al puerto, vi por primera vez en la moto saltar la alarma de posible hielo, y paré para hacerle una foto. Marca 2,5 grados, pero me parece que el sensor de temperatura es un tanto optimista. En ese instante llevaba los puños con la calefacción al máximo, pese a que bajo los guantes me había puesto unos polares finos. Y palabra que no me sobraba nada. :-)

Y poco más que contar. Lo dicho: un domingo cualquiera, que no lo fue gracias a la compañía de la recién llegada, que se portó como una auténtica campeona. 175 kilómetros, 5 litros a los 100 de consumo y una velocidad media de poco más de 81 km/h hasta la puerta de casa.

El próximo fin de semana volveremos a la llave inglesa. Que tengo pendiente un ajuste de cuentas con una Cota 247 que yo me sé ...

Haciendo inventario (y dejándolo a los dos minutos habiendo aprendido algo)

2011-02-13T20:51:00.001+01:00

Una de tantas mañanas trabajando con José María en el taller, me comentó que no sería mala idea hacer un inventario. Realmente no sé si la idea se debía a su formación en gestión, al horror que debe sentir metido en medio de tal montón de trastos, o a intentar que purgara una parte de mis pecados dedicando tiempo a tan engorrosa labor. Pero el caso es que me lo recomendó, e incluso se ofreció a echarme una mano para poner coto al despiporre de cosas que atestan el taller.

Y como hoy me he ido solo, y sin más lista de tareas que terminar de colocar un panel adicional para herramientas (el de la derecha del todo en las fotos de abajo), pensé que igual valía la pena hacer al menos un intento.

Y como por algo había que empezar, agarré la caja de los carburadores y un papel, y me puse a ver qué demonio había allí dentro. El resultado fue bastante catastrófico. No sólo porque lo que era una caja quedó convertida en dos (resultó que había otros carburadores fuera de la caja así rotulada, y que no cabían en un solo sitio), sino porque el contenido ha resultado ser un disparate absoluto.

En concreto, ahora tengo una caja rotulada como "Carburadores Amal", cuyo contenido es el siguiente:

2 carburadores Amal 627/11 (ojo, no 411, que eso lo explico luego) originales de King Scorpion.
1 carburador Amal 627 sin rotular (y rótulo curvo), original de Cota 247 MkI.
1 carburador Amal 627/413 de Cota 247 modelo 1.971 según tablas Arreche.
1 carburador Amal 627 de Amal UK sin estrenar, se supone que con chiclés para 247.
1 carburador Amal 2627/416 de Cota 349/4.
1 rarísimo carburador Amal 720/404 de las primeras Cota 200.

Es decir, 7 carburadores 7, que harían pensar que debo tener la mitad del parque móvil sin carburador. Pero -y ahí está el problema- resulta que todas mis motos tienen un carburador puesto con el que funcionan. Intentando justificarme el disparate a mí mismo, creo que "mi" King Scorpion está pendiente de sustitución porque debe llevar un 627 que no le corresponde. Puede que incluso el Amal sin rótulo lo comprara para la segunda 247 MkI, que no sé qué carburador tiene ahora mismo. Pero el resto ... simplemente no tengo maldita la idea de qué hacen en el taller.

Que sí, que asumo que los he debido comprar yo porque los carburadores no crían. Pero no sé si tiene mucho sentido guardar ese arsenal.

La cosa fue a peor con el contenido del segundo cajón, rotulado ahora como "Bing y Otros", cuyo contenido detallo para regocijo del lector. Contiene:

1 carburador Bing 54-2 de 38 mm numerado como 14617/0.
1 carburador Bing 54 38 - 117.
1 carburador Mikuni VM 28, legal para clásicas, comprado con idea de ponerlo en la 349/4.
1 Carburador Keihin PWK 28 moderno de compuerta semiplana. Tengo la borrosa idea de que lo fui a probar con la Ossa amarilla.
1 carburador "Pacco" (lo juro por mis castas todas) 26. Se trata de una copia india del Mikuni VM 26. Supongo que es ideal para una Sherpa. :-)
Adicionalmente creo que Nacho tiene un Bing (¿28?) mío en préstamo. Pero no me acuerdo.

Es decir, otros 5 (ó 6) carburadores más, de lo más variopinto, que no sé qué aplicación puedan tener ... excepto el primer Bing, que igual termina reemplazando al de la Cappra VF si no consigo arreglarlo.

Terminada de llenar la segunda caja, decidí que era mejor no seguir con el inventario. Afortunadamente mi mujer no lee esta página, pero el tema empezaba a tener tal magnitud que incluso a mi me estaba pareciendo mal. Mejor dejarlo.

Eso sí, como no hay mal que por bien no venga, ver toda esa ferralla junta me ha hecho aprender algunas cosas sobre los Amal españoles fabricados por Arreche.

Estos carburadores siempre se han llamado por un nombre compuesto de dos cifras separadas por una barra. Así, en un 627/413 el primer número de la primera cifra indica el modelo (600 ó MkI), los dos siguientes el diámetro de difusor (27 mm en el ejemplo) y la segunda cifra la denominada "ficha de reglaje", que corresponde a un modelo de moto y año en concreto (en el ejemplo, el 413 es la de una Cota 247 del 71).

Lo curioso es que los más antiguos (el de la 247 MkI por ejemplo) no llevan en el cuerpo más que el rótulo de Amal. Los siguientes (los de King son del 69/71) van con un 627 y un 11 debajo, y los más modernos llevan grabada la nomenclatura completa. Siento no haber hecho fotos, pero si alguien me lo recuerda el próximo fin de semana, me aplico y las cuelgo.

Las motos también se pueden usar (y a veces dan más satisfacciones así)

2011-02-06T13:24:00.002+01:00

Vuelta a la Estepa en un día precioso de invierno. El objetivo era ambicioso: se trataba de cerrar el motor de la Cota 247 de José María con los nuevos cárteres suministrados por el bueno de John Haberbosch, y terminar el motor "arregladito" de la Impala.

Empezamos con la moto de José María, metiendo los cárteres en el horno para poder meter los cojinetes nuevos. El horno es aquel en que hace años metí un escape para secarle la pintura y mi mujer casi me mata, aunque ahora está en el taller tras haber dado muchos años de servicio en casa. El caso es que puesto a 180 grados en veinte minutos hace que poner cojinetes nuevos sea tan simple como dejarlos caer.

Y hasta ahí las cosas fueron bien. Incluso duraron correctamente un rato más, porque dejamos listos para montar los ejes, los piñones y los rodillos del cambio. El problema surgió al meter el eje de arranque. Como estaba escamado de los problemas previos que habíamos tenido, se me ocurrió "presentar" la tapa exterior del encendido e intentar poner la palanca. El disgusto fue grande: aquello no encajaba ni a tiros. Saqué de un cajón otra tapa pensando que igual la habían cambiado, y mismo resultado: el eje seguía resultando corto para la palanca. Así que se impuso echar un ojo a mi propia Tambores Grandes, para descubrir que el eje de arranque original había sido sustituido por uno más corto. Al llegar a casa confirmamos que, efectivamente, el eje original de la mkI lleva numeración 11M (procedente de Montesa Trial 250), y es diferente del usado en modelos posteriores. Así que tocó dejar aparcado el primer motor a la espera de que John nos mande un eje nuevo, y metimos mano al Impala.

Por alguna razón desconocida, en este motor, el eje primario se obceca en no entrar el cojinete 6204 que debería quedar en el cárter izquierdo. Eso lo sabemos ahora, pero llegar a esta conclusión motivó que hiciéramos tres mil quinientas pruebas hasta conseguir averiguar por qué no cerraba el dichoso motor. Y como ya estábamos bastante hartos, decidimos aplicar la física a tope. Cojinete calentado durante una hora y pico a 180 grados, se mete en el eje que estaba frío, de tal modo que entra hasta su posición. Una vez hecho esto, se enfrían el cojinete y el eje, se lubrica bien, se le da con el soplete al alojamiento del 6204 en el cárter izquierdo, y a hacer puñetas.

Terminado el cierre del motor Impala "por lo criminal", decidimos que la Cota 200 nos estaba mirando, y que la tarde era una preciosidad para desaprovecharla cabreados en un taller por falta de piezas. Así que sacamos la 200 y la 330, echamos un poco de gasolina, un par de patadas a cada una, y a la calle. Media hora de moto bastó para convencernos de que nuestra forma física es deleznable, y que si queremos correr Robregordo, más nos vale salir del taller lo antes posible y hartarnos de manillar.

Eso sí ... ¡¡qué agradable es la 200!! La he usado poquísimo, y sigue con el horrible asiento doble con que vino de Italia. Pero creo que es una moto ideal para que mi hijo termine de soltarse esta primavera. A ver si hay oportunidad.

El "discípulo"

2011-01-17T14:49:00.001+01:00

Domingo especial en la Estepa. Salíamos de Madrid poco más tarde de las 8:30 tras haber cargado en el remolque mi BMW K100RS 16V -que pasa a retiro temporal en la Mancha después de once años de servicio sin dar un ruido- y la Impala que vuelve al taller para repasarle un par de cosas en la suspensión delantera y ponerle el motor "b" en el que hemos estado haciendo inventos en el cigüeñal.

La idea era desdoblar el trabajo. José María comenzaría a desmontar el motor de su 247, del que teníamos que sacar todas las piezas que van a ser traspasadas a un juego de cárteres centrales nuevo a estrenar, y servidor iba a montar el bloque motor de la Impala, que estaba a falta de cojinetes y retenes.

Cuando José María empezó a pisar el taller de casa, allá por Enero de 2.009, no tenía ni la más remota idea de cómo meterle mano a una moto. Incluso cambiar una bujía era un episodio que le generaba un stress considerable. Y sin embargo, ayer, me dejó con la boca abierta. Adjunto foto del momento previo al que comento a continuación. Lástima no haber hecho ninguna más.

Y ayer había poco tiempo y muchas cosas por hacer, con lo cual no quedaba otra que repartirse. Así que tocaba decirle al "discípulo" aquello de "tío, empieza a desmontar el motor de la tuya, que cuando termine con el montaje de la Impala me pongo contigo". Dicho y hecho. Pero debo admitir que la cosa empezó regular, puesto que el aprendiz lo primero que hizo fue preguntar cómo podía hacer que el elevador bajara la altura de trabajo un poco. De tal modo, que pensé para mis adentros que más me valía ir rápido con mi motor antes de que alguien se hiciera daño ... y me apliqué el cuento.

Tanto me apliqué que prácticamente me olvidé de que José María estuviera allí. Pusimos los Conciertos de Brandenburgo y me sumergí en mi motor sin ver lo que hacia mi amigo, que estaba a la espalda del banco de trabajo, atareado sobre el elevador.

Empecé con algo de método, de lo que da fe la foto siguiente, en que marco con rotulador la posición del tornillo excéntrico de regulación del selector para no liarme luego:

... pero un rato después empecé a mosquearme porque uno de los ejes de cambio se quedaba pillado con su cojinete, de tal modo que terminé haciendo lo que no se debe: perder la paciencia para terminar dándome cuenta de que tengo un motor de Impala perfectamente montado, salvo por el pequeño detalle sin importancia de que me dejé sin poner el retén del eje de arranque. Es decir, que el próximo día toca echarlo abajo de nuevo y volver a ponerlo todo en orden. Mejor pensar que eso que aprendo. :-)

Pero cuando me di la vuelta para comprobar cómo habían ido las cosas con la moto de mi "ayudante" me encontré con un panorama impresionante. El motor estaba fuera del chasis, y perfectamente pelado. Es decir: había sido capaz de sacar el grupo termodinámico entero, el encendido, y la transmisión primaria completa. De hecho, lo único que aporté ayer en esa moto fue la apertura del cárter central ... y creo que porque José María nunca había visto abrir un motor antes.

A este paso me quedo sin trabajo.

Una alemana moderna

2010-12-29T14:50:00.001+01:00

A petición de Agustí subo la primera foto de moto moderna en mucho tiempo. La amiga de Harvey, para más señas. La BMW R1200GS que entró en mi vida un 28 de Diciembre dejándome sin gasolina en mitad de una autopista.

Llevo con ella apenas 300 kilómetros desde que la saqué ayer a esta hora de un concesionario, pero mi sensación con ella es de que haya sido mi moto durante años. Sé que sus dimensiones imponen, pero puedo dar fe de que el topicazo que circula sobre estas motos ("una vez andando te olvidas del tamaño y el peso") es cierto: echas a andar con ella y la sensación es de una ligereza que no esperas.

Y la sensación se confirma en puerto de montaña: la mueves con una tremenda facilidad de un sitio a otro. Con la cintura y sin agobios. Con el único punto extraño de que cuando frenas no hunde la suspensión delantera porque el telelever delantero independiza suspensión y dirección. Dicen que una vez que te acostumbras no quieres saber de nada de las horquillas de siempre, y no sé si será verdad, pero de momento sorprende sin resultar desagradable.

Otra de las cosas llamativas de la moto, es que me hace regresar a mis años con la Le Mans, porque lleva el mismo sistema de "frenada integral" ("semi-integral" lo llama BMW) mediante el cual el pedal de freno trasero maneja también uno de los discos. La diferencia está en que el otro disco tiene una capacidad incomparablemente mejor que la italiana para detener el conjunto. Hay fotos en la red levantando rueda trasera en una apurada.

Por otro lado, ofrece múltiples opciones para jugar con la electrónica, ya que te permite modificar desde el puño izquierdo el reglaje de la suspensión, el ABS, el control de tracción, e incluso pedir una información muy completa que abarca desde temperatura o nivel de aceite hasta la presión de los neumáticos.

En fin, que Dios dirá qué me traiga el destino a sus mandos, pero que de momento estoy encantado con el sonido ronco de su escape y lo fácil que resulta de llevar. Tanto como para olvidarme de que su electrónica, a veces, dice cosas que no son muy realistas.

Harvey, el mensaka sudaca

2010-12-28T20:59:00.002+01:00

Madrid, 28 de Diciembre. Día de Inocentes, para quien no haya caído. Esta mañana a última hora recojo mi moto nueva: una flamante BMW R1200GS con la que llevo soñando unos meses. Debo confesar que, en los últimos días, lo de soñar era algo más que un modo de hablar. Tenía pesadillas pensando que la moto no me gustara. Sé que suena idiota, pero no había probado una antes de comprarla, y el cambio desde mi moto de los últimos diez años (una BMW K100 RS) era como de la noche al día. Y para más inri, es la moto más nueva que he tenido. Como para equivocarse, vamos.

El caso es que, después de recogerla cerca de las dos de la tarde y hacer un par de docenas de kilómetros por Madrid haciéndola probar a Myriam y los niños, tocaba comer. Justo cuando más ganas tenía de seguir subido en su sillín. Pero es Navidad, la familia es lo primero, y dejé la moto en el garaje con idea de salir hacia la sierra en cuanto hubiera acabado el café y la sobremesa.

Dicho y hecho: saqué del armario las viejas botas que no usaba desde que paré la Guzzi recién casado, me puse unos pantalones de carretera forrados, la cazadora Dainese que me regaló mi mujer hace doce años, y me bajé al garaje dispuesto a poner rumbo a Collado Mediano.

Antes de arrancar, mirada a la nueva inquilina del garaje, y jugueteo con la multitud de botones que tengo en la piña izquierda. Uno de ellos me dice que tengo autonomía para 69 kilómetros con lo que pienso que ya rellenaré en la primera área de servicio de la carretera de la Coruña. Salgo hacia Moncloa y por fin enfilo la autovía. La moto es una seda. Alta, suave, manejable, con unos frenos maravillosos y un sonido ronco que echaba de menos en mi otra BMW. Tráfico todavía no muy cargado a las cinco de la tarde, carril izquierdo y gas. La alfombra mágica me transporta entre mil sensaciones olvidadas cuando de pronto noto que la moto se viene abajo. Reduzco una marcha sin conseguir nada y me doy cuenta de que debo pasarme cuatro carriles hacia la derecha si no quiero morir aplastado por algún conductor despistado. Afortunadamente consigo hacerlo con la inercia que llevaba, pese a que estoy al inicio de una rampa que lleva a la gasolinera del kilómetro 7.

Todavía con el corazón a 200 pulsaciones coloco el warning, pego la moto al guardarrail, me coloco por fuera de éste y corto el contacto. No tengo la menor idea de qué ha podido pasar. De haber sido otra época y otra moto, juraría que me he quedado sin gasolina, pero ... no es posible porque han pasado apenas cinco o seis kilómetros desde que salí de casa con autonomía para 69. Meto la llave de nuevo, pulso el botón que me da la información de autonomía y ... ¡otra vez los mismos 69 kilómetros! Está claro que algo no funciona.

Pienso en qué hacer y recuerdo que me he dejado en casa el papel con el teléfono de la asistencia en carretera, así que llamo a mi mujer y le pido que me lo busque. Mientras tanto, pongo el casco en el suelo tras la moto. Sé que somos pocos los que todavía recordamos qué significa el gesto, pero aún así, decido que vale la pena probar. Pasan varias motos modernas y sólo en un par de casos el piloto me mira al pasar. El resto, ni eso. Llamada de mi mujer con el teléfono de la grúa a la par que un Guardia Civil, que está atendiendo una avería en el carril Bus Vao frente a mi, me pregunta qué me pasa. Parece que al final encontraré ayuda de algún tipo: el Guardia me hace una seña dándome a entender que vendrá en cuanto acabe con la emergencia en el carril rápido, y la grúa me promete tardar menos de media hora.

Estoy pensando en la suerte que he tenido de ir tan abrigado porque el frío se hace notar a medida que se va retirando la luz, cuando de pronto para una moto dos metros por delante de la BMW muda. Es un mensajero: pantalón y chaqueta negros, guantes de invierno y, cuando me acerco, cara de piel oscura que indica que no es de aquí. Manda huevos -pienso- que no pare ni un españolito y tenga que ser esta criatura la única que tiene un minuto para mí. Y según estoy en esas, con su acento del altiplano me pregunta qué me pasa. Le explico que creo haberme quedado sin gasolina y me dice que él tiene una bolsa de emergencia y que estamos muy cerca de una gasolinera a la que se ofrece a llevarme. Le digo que no puedo dejar la moto allí sola porque está la Guardia Civil pendiente y una grúa en camino, y se ofrece a ir él a por combustible para probar si podemos arrancar mi moto. Así que le doy las gracias, y diez euros para combustible.

Sin más, el mensaka del altiplano monta en su moto y se va autopista adelante. No han pasado cinco minutos cuando aparece el coche de la Guardia Civil. Amables y profesionales como siempre, me preguntan sin viene ayuda de camino y les respondo que llamé a la grúa, pero que estoy esperando a un mensajero sudamericano al que he dado diez euros para gasolina. Uno de los guardias mira al otro como pensando en lo pardillo que puede llegar a ser un ser humano, pero no ha terminado de decir nada cuando vemos que a 500 metros de nosotros, por el lateral de la autopista, viene corriendo una figura negra y bajita con algo en las manos. Medio minuto más tarde está claro que el bueno del mensaka, lejos de fugarse, viene con todo el cuidado del mundo y medio litro de gasolina porque su bolsa está rota y gotea.

Según llega mi ángel de la guarda, echamos la gasolina en el depósito y aparece la grúa. Aquello parece un congreso en torno a mi muda moto negra hasta que le doy al botón y ¡¡arranca!! El puñetero marcador electrónico de autonomía está jorobado, y probablemente tiene una obsesión con la cifra de marras.

El mensajero hace amago de devolverme la vuelta del dinero que le he dado, pero le contesto que se tome una cerveza a mi salud por las molestias, a lo que me mira con cara de incredulidad. Hay que jorobarse; con el pedazo de detalle que se ha marcado, y aun le parece un exceso que le dé un puñado de euros. Si encima le va a parecer demasiado, pienso, y no sabiendo ya cómo darle las gracias le pregunto por su nombre. "Harvey, señor", me contesta, y ante mi cara de extrañeza lo deletrea: se ve que está acostumbrado a que nos parezca raro.

La historia termina quinientos metros más arriba en la gasolinera donde llego gracias al medio litro de mi nuevo amigo, y donde me acompañan la Guardia Civil y la grúa por si pasara algo más, una vez llena la panza de mi glotona alemana nueva.

Harvey se va dándome la mano -y las gracias una vez más- y me deja pensando en la de cosas que puede enseñarte un desconocido un día de Inocentes cualquiera en una carretera de salida de Madrid.

Últimos avances con la Cota 49

2010-12-24T17:49:00.000+01:00

Ayer no sólo me dio tiempo a jugar un poco con el cigüeñal de mi segundo motor Impala, sino que pude darle dos pequeños retoques a la Cota 49 de Cecilia, a la que cada vez va faltando menos. En concreto le puse sus puños de goma Montesa negros, y el emblema del lado derecho del depósito, previa rascada con mucho cuidado a la hendidura que el depósito tiene para que el escudo quede un poco metido hacia dentro.

El resultado está a la vista en la foto:

Con esta moto he intentado mantener la mayor parte de cosas tal como eran al salir de fábrica, de modo que no he pintado el escape (una limpieza a fondo fue suficiente) ni el depósito (que está en un estado bastante razonable), e incluso dejé en su sitio alguno de los cables de mando, que funcionaban bastante correctamente pese a los años.

No pude finalmente salvar las llantas, que estaban podridas, ni los radios. Tampoco he recurrido a cromar nada porque con lana de acero ha sido suficiente. Probablemente lo que sí haré será cincar alguna de las piezas una vez que reciba el kit que he pedido a UK ... y que viene a reemplazar aquel que tiré a la basura hace unos meses.

Ahora estamos a falta de un par de retoques: pintura del faro, que no admite más alternativa porque está saltada del roce de los cables, y rematar la instalación eléctrica que ya tiene un piloto en buen estado y un conmutador nuevo a estrenar.

Y para decir la verdad completa, queda un problema por subsanar: los dos tornillos M6 frontales que sujetan la placa protectora del cárter y el soporte de los pedales están rotos a ras del motor y no he encontrado un buen modo de sacarlos de momento. No sé si dar un punto de soldadura e intentarlo así. A ver qué se nos va ocurriendo.

Cocina fusión

2010-12-23T18:34:00.015+01:00

Receta: cigüeñal de Impala al rodamiento C3 con aroma de alcornoque extremeño.

Mañana en la Mancha dedicada a probar recetas ajenas echándole imaginación. Se trata de poner en forma un segundo motor de Impala que quiero dejar levemente tocado para usar en mi 4M. Razones hay dos: el segundo motor está mucho mejor que el de la moto ... y me apetece trastear un poco más de lo que hice con el suyo, que está bastante original. El escenario final será guardar el motor que tiene igual numeración que el chasis, y "gastar" el motor rápido que estoy haciendo, y que llevará la culata rebajada que ahora monta la moto, y que os conté en una entrada anterior.

El primer paso fue desmontar y limpiar más o menos a fondo, y hoy es cuando he empezado la faena en serio. Había que sacar un cojinete que había quedado pegado al eje primario, cosa que hice con ayuda de un extractor de mi amigo Jesús, y retirar los retenes del motor. Para eso usé una herramienta recién llegada de Ebay UK, que os recomiendo: vale escasamente 8 ó 9 euros con el transporte incluido, y es cómoda como pocas cosas. Aquí os pongo una foto:

El uso no puede ser más sencillo. Dependiendo del tamaño del retén se emplea uno u otro lado del balancín como se ve en la imagen siguiente:

Y como el mango es bastante largo, se hace palanca con mucha facilidad y el retén sale sin sufrimiento alguno ni peligro para el alojamiento, tal como se ve en la siguiente imagen.

Por cierto ... en la foto se lee perfectamente "Montesa" en el retén que está saliendo. Muestra de que el motor no se había tocado demasiado desde que salió de fábrica en los 60.

Y llegado a este punto, metí mano al cigüeñal, con idea de taparle los agujeros de contrapeso para ganar rapidez en la precompresión (disminuyes el volumen de la cámara del cigüeñal con lo cual la succión es mayor en fase de admisión) ... y pasar un rato entretenido, que todo hay que decirlo. Esta operación puede hacerse con aluminio (así lo llevaban las Cappra desde fábrica), nylon o corcho. En mi caso, la opción más rápida era pasar por la bodega de mi familia política y pedirle a Felipe cuatro corchos. No sólo tiene la ventaja del precio, sino que si se sale alguno de los corchos, no daña el cigüeñal ni el cárter.

Una vez recortados los corchos con un cutter y redondeados con la esmeriladora, apliqué la receta de Esteve, y los herví un rato:

Con eso se consigue que el corcho se ponga gomoso y blando, con lo cual puede ser introducido en su lugar sin grandes dificultades, y quedando bastante firme una vez seco:

Y una vez puestos los cuatro corchos, llegó el turno a los cojinetes del cigüeñal, unos SKF nuevecitos en especificación C3, que pusimos a fuego lento en una lata llena de aceite SAE 90 virgen extra siguiendo la receta del afamado chef Agustí:

Una vez el cojinete esté "al dente" se coge con unos alicates de punta fina y se coloca en el extremo del cigüeñal, que está helado como corresponde a la temperatura ambiente de la estepa en esta época.

El resultado de la mezcla del cojinete al dente con el cigüeñal frappé es que aquello va a su sitio sin esfuerzo:

Y ya tenemos el cigüeñal listo para ser montado en el motor. No ha llevado más que un rato, y se supone que la diferencia se nota al andar. Y si no es así, tampoco importa demasiado; se trataba de aprender algo nuevo y echar un rato agradable.

Mientras llegan los cárteres nuevos para la bendita MkI mártir, ha sido un buen modo de entretenerse y poner en práctica cosas que no había hecho hasta ahora.

Seguiremos informando.

La Cota 49 de Ceci y el Alzheimer de su padre

2010-12-08T18:55:00.004+01:00

Según leí la pregunta de Jaume Domínguez sobre la Cota 49 pensé que verdaderamente llevaba tiempo sin hacerle mucho caso. Supongo que la razón no era mucho más que lo que me quedaba por hacer, que era el esquema eléctrico y pintar el faro ... y ninguna de las dos cosas me apasiona demasiado. La electricidad, pase, pero la pintura no ha sido lo mío hasta el momento; aunque tengo que ponerme en serio con ello.

Me voy de foco para variar. Perdón. Decía que tenía la moto echada a un lado sin hacerle mucho caso hasta que el mensaje de Jaume me hizo pensar, y me acerqué a verla. Justo para darme cuenta de que la motillo lleva un descompresor estupendo que hace perfectamente innecesario el botón de pare eléctrico. Y descubierto esto, pensé que no había ningún buen argumento para no echarle un litro de gasolina y darle unas patadas.

El resultado no pudo ser más agradable: sólo hicieron falta dos para que la Cota 49 volviera a la vida después de no se sabe cuantos años de destierro en un gallinero de Extremadura. Supongo que Miguel estará contento de verla cuando reciba el vídeo que le he mandado.

En fin, que le dimos un par de vueltas para ver como cambia perfectamente de marchas, y que ahora sólo falta localizar un escudo del depósito, un par de puños Montesa, y dejarla casi como salió de fábrica ... aunque para eso voy a necesitar ayuda porque tiene los dos tornillos de la barra que sujeta los pedales partidos dentro del bloque ... nunca hay felicidad completa.

Seguiremos informando.

La Cappra, la Cappra, la puñetera Cappra ...

2010-12-07T22:49:00.006+01:00

... la madre que la parió ...

Siento empezar de este modo, pero esta moto me ha dado mucha más lata de la que pensé que me iba a dar, y ha habido momentos en que he tenido serias dudas de qué hacía un cacharro así en mi garaje.

Incluso hoy mismo me preguntaba mi hijo aquello de "papá, ¿para qué compraste esa moto si no te gusta el motocross?" Supongo que no hay mucha más respuesta que "quería una Montesa de cross relativamente moderna y utilizable". No sé si suena muy lógico o no, pero es lo que me movió a comprarla en primera instancia. En segunda, parecía ser una moto en perfecto estado excepto el silencioso.

Realmente, el tema fue bastante peor: el silencioso estaba roto por la base, el escape soldado chapuceramente para unirlo con el silencioso de forma estable, el carburador tenía una de las dos patillas del flotador partida y unida con un alambre ... y algunas cosas más que no sé si he terminado de descubrir. Por lo demás, parece sana y el motor suena bien y arranca satisfactoriamente ... aunque la escandalera que montaba sin silencioso y lo inestable de la carburación en caliente han hecho que no la usara nada en los casi tres años que lleva en casa.

De todos modos, fea no está, ¿verdad?

Hoy hemos soldado el silencioso, reparado la chapuza del escape, y viene de camino un carburador 38 que compré en Ebay por 15 euros ... a un portugués que lo anunció en un sitio rarísimo donde nadie lo veía. Dios mediante, sólo me falta hacerle un apaño al silentblock del silencioso, y estará lista para salir al campo algún día a probarla.

Tengo que mirarle también la junta entre escape y cilindro, que no tengo la más remota idea de cómo va. Hoy he puesto una tórica, pero me da que va a durar dos telediarios ... si llega. Y el desmontaje del escape es un poco intravenoso porque no cabe una llave trece en las dos tuercas que lo fijan al cilindro ni por casualidad.

El resto del día ha sido en parte para el taller, que parecía la casa de un loco después del lío de cajas de cambio de estos días de atrás. He aprovechado para poner una tabla adicional en la que colgar las llaves de uso más frecuente y tenerlas encima del banco metálico donde desmontamos los motores. Y además ha llegado para desmontar entero un segundo motor Impala que compré como recambio y que ha resultado una sorpresa agradable. Estaba negro por dentro como el alma de Judas porque se ve que lo del cambio de aceite lo prohibía la religión del dueño, pero el cilindro está estupendo, el pistón en medida original y sin foguear ... con lo cual me da que voy a cambiarlo pelo a pelo con el que llevo montado ahora en la Impala que está en Madrid.

Por cierto, como curiosidad estadística, este motor de Impala no lleva portaretén en el lado del encendido, sino un retén, un disco de fieltro sobre él, y un circlip por el lado externo. Curioso.

Y mañana último día en la Estepa de un puente bien aprovechado. A ver si antes de Navidad puedo traer la Impala para repasarla, que lleva ya casi mil kilómetros por Madrid y hay cosas que dejé mal terminadas ... como las botellas de la suspensión que han perdido casi todo el aceite, y alguna que otra cosa que toca repasar.

La duda cuando la tenga aquí será ... ¿le pongo el doble leva de King que tengo preparado para ella? Al fin y al cabo lleva escape Sport Rally, culata rebajada y carburador Amal de 25 ... pero no sé si es salirse mucho del guión, la verdad.